VBK Vorstellung neues Liniennetz

Wenn es bei der Planung bleibt, die 4 als Express über die Kapellenstr. zu scheuchen (lässt die dann womöglich den KWP aus, wenn sie doppelt führe?)
Die 4 ist zumindest aktuell auch noch nicht doppeltraktionsfähig, da die Haltestellen Fächerbad, Im Eichbäumle, Glogauer Str. und Waldstadt Zentrum noch zu kurz sind. Aber wenn die Haltestellen mal ausgebaut werden sollten (gibt es dazu eig. schon Planungen?) werden die wahrscheinlich auch verlängert. Wozu hatte man denn sonst bei der Verlängerung ins Europaviertel lange Bahnsteige gebaut?
 

Mueck

aus Karlsruhe
Da ...

... sind sie gelb drin, also haben sie zur Tunneleröffnung doppeltraktionslang zu sein ... ;-)
 
Wenn ich mich richtig erinnere, soll laut Nachfrage in der Diskussionsrunde auch der Karl-Wilhelm-Platz irgendwann mal möglichst doppeltraktionsfähig ausgebaut werden
 

ralf

aus Südstadt
Wenn ich mich richtig erinnere, soll laut Nachfrage in der Diskussionsrunde auch der Karl-Wilhelm-Platz irgendwann mal möglichst doppeltraktionsfähig ausgebaut werden
Wobei das am jetzigen Standort in diesem Nichtkreisel schwierig werden könnte.

Wozu hatte man denn sonst bei der Verlängerung ins Europaviertel lange Bahnsteige gebaut?
Eigentlich hätte ich auch fast erwartet, dass man wenn man schon am Bauen ist, aus Gründen der Flexibilität gleich alle neuen Haltestellen doppeltraktionsfähig baut. In Rintheim hat man wohl aus Kostengründen darauf verzichtet. Ich habe jedoch noch eine Umleitung aufgrund einer Sperrung der Durlacher Allee im Kopf, bei welcher die S5 nach Rintheim gefahren ist. Hatte sie da immer nur einen Wagen?
 
Kommentare zum neuen Liniennetz haben es auch in den Durlacher Ortschaftsrat geschafft, aber grundlegend neues gibt es aus den Antworten auch nicht zu erfahren. Interessant ist aber vielleicht der genannte Anhaltswert für den Einsatz einer zusätzlichen Straßenbahn pro Jahr: 770.000 €.
 

ralf

aus Südstadt
Kommentare zum neuen Liniennetz haben es auch in den Durlacher Ortschaftsrat geschafft, aber grundlegend neues gibt es aus den Antworten auch nicht zu erfahren. Interessant ist aber vielleicht der genannte Anhaltswert für den Einsatz einer zusätzlichen Straßenbahn pro Jahr: 770.000 €.
Da das Ganze für mich nicht selbsterklärend war, habe ich mal nachgeschlagen und ergänze die herausgefundene Information: Die 770.000 € werden für einen Wagen bzw. Kurs mehr auf der Linie 5 veranschlagt. Dieser wäre nötig, wenn man mit der Linie 5 statt zum Bahnhof Durlach bis Turmberg fahren wollte.
 
Es ist schon ärgerlich! Da werden Kosten als Argument für ein Schrumpfliniennetz genannt, obwohl uns beim Bürgerentscheid ein viel besseres Netz versprochen wurde. Und immer noch existiert die Vorstellung im Raum, die Fahrgastzahl zu verdoppeln. Dies vor dem Hintergrund der Klimakrise. Aber wen interessierts? Wir haben ja Autokino und vieles mehr!
 
Ohne eine bessere Förderung seitens der Landes-/Bundesregierung wäre ein ideales Netz auch viel zu teuer für den städtischen Haushalt. Wir müssen hoffen, dass aufgrund kommender Corona Sparmaßnahmen, der ÖPNV weitesgehend davon kommt.
 
770.000 € werden für einen Wagen bzw. Kurs mehr auf der Linie 5 veranschlagt. Dieser wäre nötig, wenn man mit der Linie 5 statt zum Bahnhof Durlach bis Turmberg fahren wollte.
Aus Kostengründen - v.a. Personalkosten - wird man mit möglichst wenig Linien alle Zweige des Netzes bedienen, wo nötig mit Doppeltraktionen.
Die östliche Hälfte der neuen Linie 5 wird überflüssig, wenn erst einmal die S31/S32 vom Bahnhof Durlach aus - eventuell mit Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt im Stadtgebiet Karlsruhe - auf der Trasse der neuen Linie 5 über die Südostbahn und die Kriegsstraße zum Platz des seit über 100 Jahren verschwundenen Karlstors rollen soll. Von dort aus könnten die S-Bahnen weiter über Europaplatz nach Oberreut. Dann könnte die 4 den Westast der Linie 5 übernehmen und es bräuchte gar keinen 5er mehr. Und es gäbe keine Zunahme der Bahnen am neuralgischen Punkt Kaiserallee/Grashofstraße. Nachteilig wäre, dass auf der westlichen Kriegsstraße zuviel Kapazität angeboten würde.
 
Ohne eine bessere Förderung seitens der Landes-/Bundesregierung wäre ein ideales Netz auch viel zu teuer für den städtischen Haushalt. Wir müssen hoffen, dass aufgrund kommender Corona Sparmaßnahmen, der ÖPNV weitesgehend davon kommt.
Hallo,

wieso bessere Förderung?? Der ÖPNV wird für jede Kommune vom Bund entsprechend gefördert. Das "Problem" in Karlsruhe ist eher dass es im Gegensatz zum Trend im Rest Deutschlands bei der Abonnenten Zahlen im ÖPNV immer schlechter wird, die Leute steigen zunehmend auf Pkw und Fahrrad um, was bei der aktuellen Situation mit ständig neuen Umleitungen und Fahrplankürzungen und Fahrtausfällen wegen Personalmangel, auch verständlich ist. Gleichzeitig müssen VBK und AVG über die KASIG einen großen Anteil des Finanzierungsanteils der Stadt Karlsruhe für die U-Strab finanzieren. Der Tunnel wird immer teurer. Zeitgleich sind neue Fahrzeuge zu beschaffen, weil die Stadtbahnwagen für die S1/S11 und die Hochflurmehrsystemwagen nicht Tunneltauglich umgebaut werden können, bzw das nicht wirtschaftlich sinnvoll ist. Neue Fahrzeuge kosten aber auch Geld, auch wenn Land und Bund das teilweise mitfinanzieren.
Meiner persönlichen Meinung nach hat sich Karlsruhe mit der U-Strab finanziell völlig übernommen, das Geld fehlt jetzt und die nächsten Jahrzehnte im ÖPNV. Der Tunnel verursacht ja nicht nur Baukosten, sondern auch erhebliche Betriebskosten jedes Jahr. Alleine die Kosten für die Fahrtreppen und Aufzüge, die Beleuchtung, das Stellwerk, die Signalanlagen,... und deren Wartung und technische Überprüfung dürfte jedes Jahr einen erheblichen Millionenbetrag kosten, der bisher ja nicht existiert. Ich bin mir sehr sicher dass VBK und die AVG die nächsten Jahre weiter am ÖPNV sparen werden wo es nur geht.

Der Tunnel war zum Baubeschluss eigentlich schon gegen den Trend in Deutschland und Europa, man schaue mal nach Frankreich insbesondere nach Strasbourg oder Nancy wie man erfolgreich die Innenstadt saniert und zeitgleich die Straßenbahn in die Fußgängerzone legt. Selbst Berlin, die ja nicht gerade Tram Vorzeigebetrieb sind, schaffen es wenn auch langsam und zögerlich die Straßenbahn wieder im Stadtbild zu etablieren.
 
Die VBK erwirtschaften schon jetzt ein jährliches Minus von 40 Millionen Euro. Steigende Kosten führen auch zu steigenden Ticketpreisen, welche gepaart mit einem teils unvorteilhaftem Wabensystem, auch für sinkende Fahrgastzahlen sorgen. Und das wird wohl mitunter auch ein Grund dafür sein, dass Projekte wie zB Knielingen Nord erst so spät realisiert werden können.

Aktuell sind ja weiterhin viele der Meinung, dass der Bahnverkehr oberirdisch verschwinden soll. Ob eine oberirdische Variante überhaupt noch reale Chancen hätte, weiß ich nicht, aber ich denke es sieht eher schlecht aus.
 

ralf

aus Südstadt
Ich bin mir sehr sicher dass VBK und die AVG die nächsten Jahre weiter am ÖPNV sparen werden wo es nur geht.
Eine nicht wünschenswerte Vorstellung, den Weg vom Vorzeigebetrieb zum Problemkind fortzusetzen. Vielleicht traut sich die Politik aber ja auch künftig mehr in Sachen Verkehrswende.

Der Tunnel war zum Baubeschluss eigentlich schon gegen den Trend in Deutschland und Europa, man schaue mal nach Frankreich insbesondere nach Strasbourg oder Nancy wie man erfolgreich die Innenstadt saniert und zeitgleich die Straßenbahn in die Fußgängerzone legt. Selbst Berlin, die ja nicht gerade Tram Vorzeigebetrieb sind, schaffen es wenn auch langsam und zögerlich die Straßenbahn wieder im Stadtbild zu etablieren.
Naja, Nancy hat mit diesem System, welches mehr Obus als Tram war, ja auch daneben gegriffen. Strasbourg hat dagegen seit den 90ern vieles richtig gemacht, könnte inzwischen auch ein Vorbild für Karlsruhe sein. Berlin schwer vergleichbar, hat es aber auch nur zögerlich geschafft, einige Straßenbahnlinien aus dem Osten wieder in angrenzende Gebiete zu leiten. Weiter im Westen noch keine Spur von Straßenbahnen, hier schleichen Doppelstockbusse herum. Straßenbahntunnel sind in Berlin nicht auf der Agenda, das liegt aber womöglich auch daran, dass hier eher U-Bahn und S-Bahn den schnellen Verkehr aufnehmen und darum die Prioritäten dort liegen. Derzeit wird ja die U5-Verlängerung zum Berliner Hbf fertig gestellt. Dieser soll mit einem weiteren Nord-/Süd-Tunnel auch besser ans S-Bahn-Netz angeschlossen werden.

Allgemein würde auch ein Blick in den Rhein-Neckar Raum reichen. Ludwigshafen hat mit seinen Großprojekten aus vergangenen Zeiten nur Probleme, während es in Mannheim auch ohne Tunnel ganz gut läuft.
 
Der Tunnel war zum Baubeschluss eigentlich schon gegen den Trend in Deutschland und Europa
Nicht unbedingt. Außerdem kann man sich bei jahrzehntelang dauernden Baumaßnahmen nicht auf aktuelle Trends einlassen, sondern muss langfristig planen, also für so um die 100 Jahre.
Die Schweizer Musterstraßenbahner haben in Zürich und Basel rein oberirdische Netze und beide klagen über Überlastung. Allerdings fahren die auch häufiger. Früher kam in Basel alle 6 Minuten eine Bahn. In Zürich hat man einen unterirdischen Fernbahnhof und innerstädtische S-Bahn-Tunnel gebaut. Außerdem wird über einen U-Stab-Tunnel für die Forchbahn diskutiert.
In Basel werden innerstädtisch Strecken gebaut, um überlastete Bereiche zu entzerren. Mittelfristig soll ein S-Bahn-Tunnel, das sogenannte Herzstück, die überlastete Hauptstrecke entlasten.
In Deutschland waren Bielefeld - den Ort gibt es wirklich -, das Großdorf am mittleren Neckar mit den zu kurzen Hochbahnsteigen auf Hauptstrecken, Düsseldorf, Köln, Hannover und andere Städte ganz erfolgreich mit innerstädtischen Tunnelstrecken.
Aber! Das ganz große ABER! In der Post-Corona-Zeit muss man sehen, ob und wieviel Geld noch da ist für weitere Neubaustrecken und Ausbauten in KA. Und es kann durch aus sein, dass die Frequentierung der Fußgängerzone abnimmt, weil viele jetzt den Onlinehandel entdeckt haben. Das wäre ein Argument, es sich mit dem herausreißen der Gleise in der Kaiserstraße nochmal zu überlegen. Denn oben ist wieder mehr Platz.
 

ralf

aus Südstadt
Aus Kostengründen - v.a. Personalkosten - wird man mit möglichst wenig Linien alle Zweige des Netzes bedienen, wo nötig mit Doppeltraktionen.
Die östliche Hälfte der neuen Linie 5 wird überflüssig, wenn erst einmal die S31/S32 vom Bahnhof Durlach aus - eventuell mit Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt im Stadtgebiet Karlsruhe - auf der Trasse der neuen Linie 5 über die Südostbahn und die Kriegsstraße zum Platz des seit über 100 Jahren verschwundenen Karlstors rollen soll. Von dort aus könnten die S-Bahnen weiter über Europaplatz nach Oberreut. Dann könnte die 4 den Westast der Linie 5 übernehmen und es bräuchte gar keinen 5er mehr. Und es gäbe keine Zunahme der Bahnen am neuralgischen Punkt Kaiserallee/Grashofstraße. Nachteilig wäre, dass auf der westlichen Kriegsstraße zuviel Kapazität angeboten würde.
Die Linie S31/S32 könnte auch den kompletten Linienweg der 5 zum Rheinhafen fahren. Egal wie man sie führt entsteht jedoch das Problem, dass man mit 55cm hohen Wagen Strecken mit 34cm hohen Bahnsteigen bedient. Man könnte allenfalls damit für Abhilfe schaffen, in dem die 10-Minuten-Verstärker mit Niederflurwagen gefahren werden. Aber das Oprimale ist diese Situation ja irgendwie nicht.
 
entsteht jedoch das Problem, dass man mit 55cm hohen Wagen Strecken mit 34cm hohen Bahnsteigen bedient
Eine langfristige Lösung wäre, alle Linien auf 55 cm Höhe anzuheben und dementsprechend neue Bahnen zu kaufen. Das dürfte bei der aktuellen Lebenserwartung der neu angeschafften Niederflurbahnen so locker 1-2 Jahrzehnte dauern. Die Düwags hatten eine höhere Lebenserwartung.
Das mit den Kamelhöckern ist KEINE Barrierefreiheit, sondern nur ein peinlicher Versuch, den Vorgaben des Bundes zumindest dem Buchstaben nach zu folgen.
Oder man versucht das Kölner Modell. In der Klüngel-Metropole ist ein Teil des Netzes Hochflur und der Rest Niederflur.
Niederflur ist zwar bequem zum Einsteigen von der Straße, hat aber technische "Herausforderungen". Die Bahnen der erste Niederflur-Serie in Frankfurt, die R-Serie, wurden vom Reißbrett(auf Denglisch wohl Design Board) ohne real existierendes Vorbild her gekauft. Im Betrieb zeigten sich viele Probleme, v.a. kann man die Karren nicht aneinander koppeln, weil die Struktur zu schwach ist.
 

ralf

aus Südstadt
Eine langfristige Lösung wäre, alle Linien auf 55 cm Höhe anzuheben und dementsprechend neue Bahnen zu kaufen. Das dürfte bei der aktuellen Lebenserwartung der neu angeschafften Niederflurbahnen so locker 1-2 Jahrzehnte dauern. Die Düwags hatten eine höhere Lebenserwartung.
Das mit den Kamelhöckern ist KEINE Barrierefreiheit, sondern nur ein peinlicher Versuch, den Vorgaben des Bundes zumindest dem Buchstaben nach zu folgen.
Wurde aus meiner Sicht in den 90ern falsch entschieden, mit dem NET2012 zementiert. Aus meiner Sicht ist der Aufwand, noch einmal alles umzubauen, kaum zu rechtfertigen.

Oder man versucht das Kölner Modell. In der Klüngel-Metropole ist ein Teil des Netzes Hochflur und der Rest Niederflur.
Niederflur ist zwar bequem zum Einsteigen von der Straße, hat aber technische "Herausforderungen". Die Bahnen der erste Niederflur-Serie in Frankfurt, die R-Serie, wurden vom Reißbrett(auf Denglisch wohl Design Board) ohne real existierendes Vorbild her gekauft. Im Betrieb zeigten sich viele Probleme, v.a. kann man die Karren nicht aneinander koppeln, weil die Struktur zu schwach ist.
Klingt sinnvoll, mit der Kriegsstraße als Tunnelalternative hätte es vielleicht im Zentrum hingehauen. Inzwischen aus meiner Sicht auch verbaut. Die S5/S51 soll den Tunnel von West nach Ost durchqueren. S52 und S4/S7/S8 vom Süden in den Tunnel fahren und letztere Linien weiter Richtung Osten. Ergänzt haben wir aber auch die S1/S11 und die 2 im Südtunnel. Ostwärts haben wir neben der 2 noch die 1 und die S2 auf 34 cm. Fazit: Die U-Strab macht eine sinnvolle Trennung zwischen den Einstiegshöhen nicht möglich. Natürlich sind solche Scherze wie alle Zweisystemer über die Südostbahn möglich.
 

Mueck

aus Karlsruhe
Wir sind nach Jahrzehnten Vorlauf (siehe andere Diskussion) jetzt so ganz langsam auf der Zielgeraden, fast alle Bahnen schon barrierefrei und ein schon recht hoher Anteil an Haltestellen, einige weitere stehen in naher Zukunft an, weitere dürften vergleichsweise einfach zu machen sein (viele der 38er der S1/S11) und für den Rest haben wir hoffentlich bald auch einen Zeitplan (ist ja laut Gesetz nötig), d.h. sagen wir mal in 10 Jahren spätestens hätten wir endlich ein für Rollis nahezu komplett nutzbares Netz. Und dann sollen wir wieder anfangen, den Rollis dieses Netz erst mal wieder zu entziehen und wieder Jahrzehnte lang neue Bahnen und neue Halte kaufen/bauen? *seufz* Nein Danke ....
 
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