Netz 7b: DB Regio soll Zuschlag erhalten

Es wäre generell mal ganz interessant zu sehen, in wie weit sich die Fahrgastzahlen seit der Inbetriebnahme des Netzes 7b verändert haben.

Mal nur aus der Beobachtung S4 heraus sind S-Bahnen bei weitem nicht mehr so gut ausgelastet, wie vorher. Schwerer fällt es mir da noch beim RE45, der gefühlt viel Luft transportiert (Schulfahrten mal ausgenommen).

Gibt es da inzwischen erste Zahlen in Summe?
Natürlich fahren weniger Leute mit dem RE45 zum Hauptbahnhof als früher mit dem Eilzug in die Innenstadt.
Zu Meister Ludwigs Zeiten wollte man sich den Fahrgastströmen anpassen und meinte nicht, man müsse die Beförderungsfälle dazu erziehen, zum Hauptbahnhof zu fahren.
Nach eigener Beobachtung transportiert übrigens die Linie 5 zwischen Bahnhof Durlach und Tullastraße nur Luft. Da könnte man mindestens einen Umlauf einsparen.
Die AVG-Eilzüge hatten 3 große Vorteile: 1. Weniger abhängig von der verspätungsanfälligen DB. Der Gemeinschaftsverkehr AVG - DB hat schon in den Zeiten der Linie B sehr schlecht funktioniert. Verspätungen um die 20 Minuten waren fast Standard. Das ist derzeit nicht so schlimm. 2. Die Eilzüge waren die beliebteste Verbindung zwischen Karlsruher Innenstadt und Bretten. Warum wird ausgerechnet das beliebteste Angebot beseitigt? Ideologie? 3. Nur ein Betreiber bedeutet mehr betriebliche Flexibilität. Es gibt eben Zeiten, in denen sich nur eine Bahn pro Stunde rechnet. Will man nun auf der Murgtalbahn in abendlichen Stunden einen Zwangsumsteigepunkt in Forbach einführen, weil die gelben Kisten nicht mehr nach Freudenstadt sollen und sich abends 2 Züge zwischen Rastatt und Forbach nicht rentieren?
 
Natürlich fahren weniger Leute mit dem RE45 zum Hauptbahnhof als früher mit dem Eilzug in die Innenstadt.
Zu Meister Ludwigs Zeiten wollte man sich den Fahrgastströmen anpassen und meinte nicht, man müsse die Beförderungsfälle dazu erziehen, zum Hauptbahnhof zu fahren.
Nach eigener Beobachtung transportiert übrigens die Linie 5 zwischen Bahnhof Durlach und Tullastraße nur Luft. Da könnte man mindestens einen Umlauf einsparen.
Die AVG-Eilzüge hatten 3 große Vorteile: 1. Weniger abhängig von der verspätungsanfälligen DB. Der Gemeinschaftsverkehr AVG - DB hat schon in den Zeiten der Linie B sehr schlecht funktioniert. Verspätungen um die 20 Minuten waren fast Standard. Das ist derzeit nicht so schlimm. 2. Die Eilzüge waren die beliebteste Verbindung zwischen Karlsruher Innenstadt und Bretten. Warum wird ausgerechnet das beliebteste Angebot beseitigt? Ideologie? 3. Nur ein Betreiber bedeutet mehr betriebliche Flexibilität. Es gibt eben Zeiten, in denen sich nur eine Bahn pro Stunde rechnet. Will man nun auf der Murgtalbahn in abendlichen Stunden einen Zwangsumsteigepunkt in Forbach einführen, weil die gelben Kisten nicht mehr nach Freudenstadt sollen und sich abends 2 Züge zwischen Rastatt und Forbach nicht rentieren?
Genau! Nach dem Fahrplanwechsel sind auch meiner Meinung nach alle Züge — egal ob S4 oder RE45 — weniger ausgelastet. Auch auf der Murgtalbahn wird dies der Fall sein. Eigentlich war das Karlsruher Modell ja der “Retter“ der Kraichgaubahn. Wenn man dann den Stadtbahnverkehr einfach wieder verringert, ist diese Wirkung ja selbstverständlich.
 
Das sind alles aber die Wahrnehmungen einzelner und die dazugehörige Emotion bei der Sache - auch bei mir. Genau deswegen habe ich nach über 10 Jahren die Netzkarte abgegeben, da die Verbindung für mich so in der Form zu unattraktiv geworden ist.
Mich interessieren aber Zahlen, die man durchaus anderen im Land etc. mal auf den Tisch legen könnte.

Helfen würde der schnelle Ausbau der Strecke zumindest bis Bretten, woran liegt es, dass es hier so ruhig derzeit ist?
Ursprünglich sollte dieser mal im Jahr 2024 starten, wie schaut es perspektivisch aus? Je länger gewartet wird, desto schlimmer.
 
Helfen würde der schnelle Ausbau der Strecke zumindest bis Bretten, woran liegt es, dass es hier so ruhig derzeit ist?
Ursprünglich sollte dieser mal im Jahr 2024 starten, wie schaut es perspektivisch aus? Je länger gewartet wird, desto schlimmer.
In der Netzkonzeption von Anfang 2022 steht dazu:
Für den [zweiten] Abschnitt Grötzingen – Bretten liegt eine abgeschlossene technische Machbarkeitsstudie mit positivem Ergebnis vor. Diese Machbarkeitsstudie deckt weite Teile der Vorplanung ab.
Für den zweiten Abschnitt ist aufbauend auf der Machbarkeitsstudie die Entwurfsplanung zu erarbeiten.
In der zweiten Hälfte von 2024 wird allerdings voraussichtlich die Strecke Eppingen – Heilbronn zwischen Schwaigern und Leingarten voll gesperrt sein, auch für zweigleisigen Ausbau (siehe Baustellenkalender AVG), ich gehe daher nicht davon aus, dass mit dem Ausbau Karlsruhe – Bretten vor frühestens 2025 angefangen wird.
[Zu beachten: bis Juni 2025 ist der Abschnitt Leingarten – Schwaigern (vermutlich einschl. Ausweichen) wegen der Bauarbeiten nur eingleisig befahrbar, je nachdem, wie schwerwiegend die betrieblichen Einschränkungen davon sind, ist eine Bauausführung 2025 wahrscheinlich auch nicht zu erwarten.] (siehe Kommentar von gt670dn)
 
Zuletzt bearbeitet:
Zu beachten: bis Juni 2025 ist der Abschnitt Leingarten – Schwaigern (vermutlich einschl. Ausweichen) wegen der Bauarbeiten nur eingleisig befahrbar, je nachdem, wie schwerwiegend die betrieblichen Einschränkungen davon sind, ist eine Bauausführung 2025 wahrscheinlich auch nicht zu erwarten.
Naja, das bedeutet einfach nur, dass vom Dezember 2024 bis Juni 2025 in etwa die Infrastruktur wie heute zur Verfügung steht. Der Abschnitt Schwaigern - Leingarten ist dann zwar schon zweigleisig trassiert, aber dennoch erstmal nur ein Gleis befahrbar, solche Dinge wie Oberleitungen, Setzen von Signalen, PZB-Einrichtungen etc. kann man ja auch dann machen wenn ein Gleis schon fertig und wieder befahrbar ist um den Zeitraum der Vollsperrung so gering wie möglich zu halten.
 
OK, ich dachte, dass das heißt, dass entweder in Schwaigern oder Leingarten West auch nur ein Gleis zur Verfügung steht (sodass bspw. in Schwaigern keine Zugkreuzung möglich wäre).
 
In der Netzkonzeption von Anfang 2022 steht dazu:

In der zweiten Hälfte von 2024 wird allerdings voraussichtlich die Strecke Eppingen – Heilbronn zwischen Schwaigern und Leingarten voll gesperrt sein, auch für zweigleisigen Ausbau (siehe Baustellenkalender AVG), ich gehe daher nicht davon aus, dass mit dem Ausbau Karlsruhe – Bretten vor frühestens 2025 angefangen wird.
[Zu beachten: bis Juni 2025 ist der Abschnitt Leingarten – Schwaigern (vermutlich einschl. Ausweichen) wegen der Bauarbeiten nur eingleisig befahrbar, je nachdem, wie schwerwiegend die betrieblichen Einschränkungen davon sind, ist eine Bauausführung 2025 wahrscheinlich auch nicht zu erwarten.] (siehe Kommentar von gt670dn)
Das stimmt auch mit den Äußerungen des Landkreises Karlsruhe überein, siehe dieser Diskussionsfaden. Baubeginn 2025, Bauzeit 1 Jahr mit Vollsperrung, in der auch das Bestandsgleis erneuert, die Bahnsteige erhöht und das Stellwerk in Jöhlingen ersetzt werden. Nach einem Jahr SEV und/oder Umleitung über Bruchsal muss man wohl mit einem weiteren Fahrgastschwund rechnen. Danach sollte der Betrieb aber hoffentlich stabil laufen und mit 3 Stadtbahnen/Stunde/Richtung + RE hoffentlich auch wieder ein attraktives Angebot bieten. Clever wäre halt gewesen, man hätte erst ausgebaut und dann den Fahrplan umgestellt.
 
Das stimmt auch mit den Äußerungen des Landkreises Karlsruhe überein, siehe dieser Diskussionsfaden. Baubeginn 2025, Bauzeit 1 Jahr mit Vollsperrung, in der auch das Bestandsgleis erneuert, die Bahnsteige erhöht und das Stellwerk in Jöhlingen ersetzt werden. Nach einem Jahr SEV und/oder Umleitung über Bruchsal muss man wohl mit einem weiteren Fahrgastschwund rechnen. Danach sollte der Betrieb aber hoffentlich stabil laufen und mit 3 Stadtbahnen/Stunde/Richtung + RE hoffentlich auch wieder ein attraktives Angebot bieten. Clever wäre halt gewesen, man hätte erst ausgebaut und dann den Fahrplan umgestellt.
Vielleicht sollte man den Fahrplan auch als Stadtbahn - RE - Stadtbahn - Stadtbahneilzug gliedern, da die Eilzüge ja schon am meisten fehlen. Außerdem sollte man abends und morgens auch wieder die Sprinter in den Fahrplan aufnehmen, die ja auch eine schnelle Verbindung (ca. 2 Stunden) als die neuen REs (ca. 3 Stunden; mit Umstieg) von Karlsruhe nach Öhringen Cappel anbieten.
 
Die Frage ist, wieso bekommt man es nicht hin das der RE45 es zu den Anschlüssen zur vollen Stunden in HN (RB/RE) rechtzeitig schafft?
Zu dem Sprinter der hat nur eines offenbart das man hier eindeutig das unmachbar versucht hat zu schaffen bzgl. der Möglichkeiten die aktuell die Kraichgaubahn im aktuellen Ausbau bieten kann. (= folge Betriebsbedingte Stops auf der Strecke)
 
Vielleicht sollte man den Fahrplan auch als Stadtbahn - RE - Stadtbahn - Stadtbahneilzug gliedern, da die Eilzüge ja schon am meisten fehlen.
Na ja, gerade bis Bretten oder so war der Zeitgewinn doch recht marginal (vier bis fünf Minuten), insbesondere seit dem man es im Stadtnetz völlig aufgegeben hat, dort irgendwie noch schneller als der restliche Verkehr sein zu wollen. Im Gegenzug ist ein durchgängiger 20-min-Takt für die jeweils eine Hälfte von Jöhlingen und Wössingen, sowie Rinklingen (und selbst Dürrenbüchig) schon eine deutliche Verbesserung gegenüber dem heutigen 20/40-Kompromiss.

In anderen Ortschaften in vergleichbarer Entfernung zu Karlsruhe mit etwas glücklicherer Infrastruktursituation ist ein 20-Minuten-Takt ja schon lange Standard, teilweise sogar ein (zumindest zeitweise) 10-min-Takt.
 
Bei der S7 werden aber deutlich mehr Fahrgäste aus Orten hinter Baden-Baden in die Karlsruher Innenstadt fahren wollen. Auch, nachdem es für Abokunden ab dem 1. Mai das Deutschlandticket, bei dem die störende Verbundgrenze zwischen KVV/TGO in Bühl "wegfällt", gibt, werden sich die Fahrgastzahlen von Achern in die Karlsruher Innenstadt erhöhen.
Stellt sich die Frage, wie viele Fahrgäste lieber mit der umsteigefreien Bummelbahn fahren, welche zwischen Achern und Karlsruhe Hbf 20 Minuten langsamer ist. tagsüber haben Diejenigen, welche in Achern statt der S7 den 16 Minuten später verkehrenden RE7 nehmen, fahrplanmäßig die Möglichkeit, am Karlsruher Hauptbahnhof dann in genau die S7 umzusteigen und somit 16 Minuten Zeit zum Markplatz zu sparen. Wer etwa zum Europaplatz will, kann durch den RE noch mehr Zeit sparen.
 
Zu dem Sprinter der hat nur eines offenbart das man hier eindeutig das unmachbar versucht hat zu schaffen bzgl. der Möglichkeiten die aktuell die Kraichgaubahn im aktuellen Ausbau bieten kann. (= folge Betriebsbedingte Stops auf der Strecke)
Gibt es echt keine Möglichkeit, einen Sprinter abends und morgens von Karlsruhe nach Öhringen Cappel zu führen (meinetwegen ja auch von der DB Regio)?
 
Das kann ich nicht sagen, mein Eindruck war das es immer an den gleichen Stellen zum Stillstand kam bzgl. Zugkreuzung.

Mal gesehen, auf die Stecke Karlsruhe - Heilbronn hat der:
Kraichgau-Sprinter (61 Minuten) (Quelle Wikipedia)
RE45 - 67 Minuten (Mit mehr Stopps auf der Strecke) (Quelle DB Auskunft)

benötigt.

Von der theoretischen Fahrzeit, wenn man die mehr Stopps vom R45 außer betracht lässt, ist das kein großer Unterschied.

Evtl. wäre die besser Lösung den RE 45 so zu gestalten:
  • das er den Anschluss zum eigentlichen RE/RB Verkehr zur Hohenlohebahn erreicht
  • oder den RE45 bis Weinsbergs oder darüber raus verlängert. (Im Weinsberg gebe es schon das passende Wendegleis.)

Ich denke das wäre ein gute Lösung.
 
Das kann ich nicht sagen, mein Eindruck war das es immer an den gleichen Stellen zum Stillstand kam bzgl. Zugkreuzung.

Mal gesehen, auf die Stecke Karlsruhe - Heilbronn hat der:
Kraichgau-Sprinter (61 Minuten) (Quelle Wikipedia)
RE45 - 67 Minuten (Mit mehr Stopps auf der Strecke) (Quelle DB Auskunft)

benötigt.

Von der theoretischen Fahrzeit, wenn man die mehr Stopps vom R45 außer betracht lässt, ist das kein großer Unterschied.

Evtl. wäre die besser Lösung den RE 45 so zu gestalten:
  • das er den Anschluss zum eigentlichen RE/RB Verkehr zur Hohenlohebahn erreicht
  • oder den RE45 bis Weinsbergs oder darüber raus verlängert. (Im Weinsberg gebe es schon das passende Wendegleis.)

Ich denke das wäre ein gute Lösung.

Die Fahrzeiten des Sprinters waren nur in der Theorie zu halten, in der Praxis hat ein verspäteter Eilzug oder Stadtbahnzug gereicht um den Sprinter völlig aus dem Fahrplan zu werfen. Schon die Kreuzungsüberholung in Bretten hat quasi nie funktioniert ohne den Fahrplan der S4 für die nächsten 1-2 Stunden zu ruinieren.
Das Problem am RE 45 ist, dass man sich auf Grund der Lage des IRE 1 von Go Ahead und der Lage der Kreuzungspunkte auf der Kraichgaubahn entscheiden musste ob man den RE 45 in den Knoten Karlsruhe Hbf einbinden will oder in den Knoten Heilbronn Hbf da beides Vollknoten sind.
NVBW und Landkreis Karlsruhe wollten eine Einbindung in den Vollknoten Karlsruhe Hbf mit entsprechendem Anschluss, was in der Konsequenz dazu geführt hat, dass die S5 der S-Bahn Rhein-Neckar zwischen Eppingen und Sinsheim (Elsenz) angepasst werden musste und dass man in Heilbronn mehr oder minder ohne "Anschluss" fährt. Man hat so halbgare Anschlüsse von /nach Bad Friedrichshall Hbf und Bietigheim-Bisssingen.
Man könnte der RE45 natürlich nach Weinsberg verlängern, nur man könnte halt mit den aktuellen reinen EBO-Triebwagen nur in Heilbronn Hbf, Heilbronn Trappensee, Weinsberg-West und Weinsberg halten, ob das dann so viel bringt ist eine andere Frage.

Gruß
 
Man könnte der RE45 natürlich nach Weinsberg verlängern, nur man könnte halt mit den aktuellen reinen EBO-Triebwagen nur in Heilbronn Hbf, Heilbronn Trappensee, Weinsberg-West und Weinsberg halten, ob das dann so viel bringt ist eine andere Frage.
Sinnvoller wäre eine Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall - Hessental. Dann könnte man regelmäßige direkte Züge zwischen dem Rhein-Neckar-Gebiet und Nürnberg über Heilbronn fahren lassen. Es ist erbärmlich, dass es zwischen zwei der größten Ballungsräume in Deutschland nicht einen einzigen direkten Zug gibt. Statt dessen wird die Autobahn A 6 auf 3 Spuren je Richtung ausgebaut.
 
Sinnvoller wäre eine Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall - Hessental. Dann könnte man regelmäßige direkte Züge zwischen dem Rhein-Neckar-Gebiet und Nürnberg über Heilbronn fahren lassen. Es ist erbärmlich, dass es zwischen zwei der größten Ballungsräume in Deutschland nicht einen einzigen direkten Zug gibt. Statt dessen wird die Autobahn A 6 auf 3 Spuren je Richtung ausgebaut.
Meinst du damit RE von Karlsruhe nach Nürnberg?
 
Ein klarer Nachteil der Verlängerung des RE45 wäre die längere Fahrtzeit und somit die erhöhte Wahrscheinlichkeit der Verspätung. Genau diesen Effekt haben ja auch die Langläufer auf der S4 von Öhringen Cappel nach Karlsruhe.
 
Ein klarer Nachteil der Verlängerung des RE45 wäre die längere Fahrtzeit und somit die erhöhte Wahrscheinlichkeit der Verspätung. Genau diesen Effekt haben ja auch die Langläufer auf der S4 von Öhringen Cappel nach Karlsruhe.
Ich denke, die Eingleisigkeit der Strecke ist der größere Faktor was Verspätungen angeht. Da ist es, denke ich, wichtiger, längere Verbindungen einzurichten, damit man nicht dauernd umsteigen muss.
 
Zurück
Oben