VBK Vorstellung neues Liniennetz
- Ersteller mikey179
- Erstellt am
Na das lässt sich ja recht einfach lösen, indem man die 4 und die 5 so lange via Konzerthaus schickt. Die Weiche an der Ostendstraße kommt jetzt über Ostern rein und der Anschluss von dort und Kapellenstraße am Rüppurrer Tor kriegt man bis Juni 2021 locker fertig.
Und was wäre jetzt so schlimm, die 5 weiterhin übers Konzerthaus zu führen? Dass die 4 nicht über den Marktplatz (nicht mal übern Kronenplatz!) geführt wird, finde ich noch weniger in Ordnung. Ne absolute Sparversion ist dieses Netz und es zeigt, dass der ÖPNV in Karlsruhe durch den Tunnel schlechter wird.
Sparversion trifft es. Man nimmt den Tunnel zum Anlass Personal und Fahrzeuge einzusparen. 5 Linien statt aktuell 6. Glückwunsch! Vom Netz der standardisierten Bewertung ganz zu schweigen, da ist man meilenweit von weg. Und das in Zeiten wo angeblich der ÖPNV bis 2030 verdoppelt werden soll....Peinlich
Mueck
- aus Karlsruhe
... und interessantes Detail am Rande, kurz vor Schluss von Mentrup geleakt: Die Haltestelle Euro soll evtl. doch um's Eck rücken, damit sie 100 m lang werden kann: 55er Buckel für die S31/S32, das wird seit wenigen Wochen erst diskutiert.
Ich sollte wohl doch mal ein Stumpfgleis oder 2 nördlich der Kaiserstr. vorschlagen ...
Mueck
- aus Karlsruhe
Die Frage wurde da aufgeworfen, aber nicht konkret mit Linienverläufen beantwortet.
Mueck
- aus Karlsruhe
Fahrzeug- und Personalkosten für paar Hansele, wo auf der Strecke Euro - Entenfang schon genug Linien fahren.
Bei der S31/S32 ist wohl nicht ganz klar, wo die in Karlsruhe verenden soll. Die Wende am Kaiserplatz ist doch etwas knapp für Doppelzüge.
Vor der Christuskirche wäre Platz für ein paar Gleise. Dann müssten die Bahnen auch nicht zum Engpass am Helmholtz fahren.
Grund für die Verbindung der Äste Durlach und Kirchfeld einerseits und Waldstadt und Oberreut andererseits ist, dass man dann eine gleichmäßige Auslastung der Linien 1 und 4 in Ost und West erwartet. Richtung Norden soll das Fahrgastaufkommen durch neue Wohngebiete erheblich steigen.
Wenn ich das richtig verstanden habe, bleiben die Gleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz nach Inbetriebnahme des Tunnels bis zur Inbetriebnahme der Gleise in der Kriegsstraße liegen, werden aber im Regelbetrieb nicht mehr befahren. Danach wird in der Kaiserstraße oben abgebaut und die Strecke von der Mathystraße über das Konzerthaus und Baumeisterstraße bis zur Ostendstraße verliert den Linienverkehr, bleibt aber für Umleitungsverkehr erhalten. D.h. in der Übergangszeit wird statt der Kriegsstraße die ein paar Schritte südlich gelegene Baumeisteraße benutzt. Ansonsten wird nach dem neuen Netzplan gefahren.
Die Ausdünnung an Werktagen zur Europaschule und - in den Sommerferien - nach Rintheim wird es nicht mehr geben.
Neubaustrecken: Nach Knielingen Nord soll es noch in diesem Jahr losgehen. Auf den vorgestellten Plänen ist sonst nur die Verlängerung der Strecke von der Heide nach Kirchfeld drauf.
Einen wichtige Bedingung war, dass es auf den 3 Nord-Süd-Achsen durchgehend zum Hauptbahnhof gehen sollte, also vom Euro durch die Karlstraße, vom Marktplatz durch die Ettlinger Straße und vom Kronenplatz durch die Südstädter Hauptstraße.
Ursprünglich war geplant, auf allen Gleisen Linien fahren zu lassen, also auch über Konzerthaus und Baumeisterstraße. Man ist allerdings zu der Erkenntnis gelangt, dass bei einer Führung des 5ers über die Kriegsstraße täglich ein paar tausend Leute mehr mitfahren. werden
Vor der Christuskirche wäre Platz für ein paar Gleise. Dann müssten die Bahnen auch nicht zum Engpass am Helmholtz fahren.
Grund für die Verbindung der Äste Durlach und Kirchfeld einerseits und Waldstadt und Oberreut andererseits ist, dass man dann eine gleichmäßige Auslastung der Linien 1 und 4 in Ost und West erwartet. Richtung Norden soll das Fahrgastaufkommen durch neue Wohngebiete erheblich steigen.
Wenn ich das richtig verstanden habe, bleiben die Gleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz nach Inbetriebnahme des Tunnels bis zur Inbetriebnahme der Gleise in der Kriegsstraße liegen, werden aber im Regelbetrieb nicht mehr befahren. Danach wird in der Kaiserstraße oben abgebaut und die Strecke von der Mathystraße über das Konzerthaus und Baumeisterstraße bis zur Ostendstraße verliert den Linienverkehr, bleibt aber für Umleitungsverkehr erhalten. D.h. in der Übergangszeit wird statt der Kriegsstraße die ein paar Schritte südlich gelegene Baumeisteraße benutzt. Ansonsten wird nach dem neuen Netzplan gefahren.
Die Ausdünnung an Werktagen zur Europaschule und - in den Sommerferien - nach Rintheim wird es nicht mehr geben.
Neubaustrecken: Nach Knielingen Nord soll es noch in diesem Jahr losgehen. Auf den vorgestellten Plänen ist sonst nur die Verlängerung der Strecke von der Heide nach Kirchfeld drauf.
Einen wichtige Bedingung war, dass es auf den 3 Nord-Süd-Achsen durchgehend zum Hauptbahnhof gehen sollte, also vom Euro durch die Karlstraße, vom Marktplatz durch die Ettlinger Straße und vom Kronenplatz durch die Südstädter Hauptstraße.
Ursprünglich war geplant, auf allen Gleisen Linien fahren zu lassen, also auch über Konzerthaus und Baumeisterstraße. Man ist allerdings zu der Erkenntnis gelangt, dass bei einer Führung des 5ers über die Kriegsstraße täglich ein paar tausend Leute mehr mitfahren. werden
Man will, um weitere Behinderungen zu vermeiden, wohl erst anfangen zu bauen, sobald der Tunnel in Betrieb ist.
Sie kommt immerhin noch zum Euro, und dank schnellerer Fahrt über die Kriegsstraße und Abkürzung über die Kapellenstraße angeblich wenigstens sogar in der gleichen Zeit wie heute. Wirklich überragend für die Waldstadt ist das in der Summe natürlich nicht (Ettlinger Tor ja, dafür Marktplatz und Kronenplatz nein, zum Euro zwar nicht langsamer, aber auch nicht schneller und die Direktverbindung zum Hbf entfällt ja auch), aber der Euro ist momentan wohl oder übel im Vergleich zum Kronenplatz doch das interessantere Ziel. Blöder hat es da die Rintheimer getroffen, aber die dürfen ja schon seit ein paar Jahren damit zurechtkommen...
Eine wirklich absolute Sparversion geht schon noch ein paar Stufen grausamer (siehe ZIB-Artikel), und ein paar interessante Ansätze hat das Netz schon, bzw. unter den gegebenen Randbedingungen holt es noch raus was geht.
Im Vergleich zu dem ganzen Aufwand, den man dafür getrieben hat, den vorher versprochenen Angebotsausweitungen und auch der Verkehrswende-Rhetorik (auf die auch jetzt bei der Vorstellung des Liniennetzes Bezug genommen wurde) wirkt das ganze aber in der Tat eher enttäuschend und nicht wie ein eindeutiger, unwiderlegbarer Fortschritt. Und beim nochmaligen Hinsehen liegt das jetzt vorgestellte Netz im Vergleich zur ursprünglichen "Qualitäts"variante tatsächlich gefühlt eher näher an der K- als an der F-Variante der vom ZIB exemplarisch dargestellten nicht nachbearbeiteten Liniennetze - einziger (wenn auch nicht zu vernachlässigender) Unterschied ist, dass die 2 ab Hbf weiterhin über den Marktplatz nach Wolfartsweier fährt, anstatt am Tivoli zu enden und die Bedienung von Wolfartsweier der Linie über die Südostbahn zu überlassen.
Um wenigstens ein paar nicht ganz so schlechte Nachrichten zu bringen: Die Taktausdünnung ab Jägerhaus und der Sommerferienfahrplan im Bereich der heutigen 5 sollen mit dem neuen Netz wieder entfallen.
Außerdem soll laut Fragerunde eine zukünftig vierte Ost-West-Linie im Tunnel doch nicht für alle Zukunft ausgeschlossen bleiben, aber ohne praktische Betriebserfahrungen will man sich da nicht darauf festlegen (Anm.: Also im Tunnel immer schnell ein- und aussteigen, dann klappt es auch mit der vierten Ost-West-Linie). Dementsprechend sollen allerdings auch die diversen HVZ-Verstärkerfahrten trotz jetzt potentiell vorhandener Kapazitätsreserven tendenziell nicht durch den Tunnel geführt werden (explizit bestätigt für die morgendlichen Eilzüge auf der S2). Einzige größere Ausnahme sind die Eilzüge auf der S1/11, für die prinzipiell Fahrplantrassen im Tunnel verfügbar seien, aber bei denen man aus anderen Gründen noch am überlegen ist, diese für alternative Fahrmöglichkeiten in der HVZ vielleicht doch nicht über die Ettlinger Straße zu führen.
Für einen realistischeren Vergleich sollte man statt Linien allerdings lieber Fahrplan-km (und ggf. auch Wagen- und Platz-km) zählen. Der 3/4er-Kreisel war im Endeffekt auch nur eine durchgehende Linie, die man nur zur leichteren Fahrgastinformation in zwei geteilt hat.
Wenn ich mich in Google Earth nicht vermessen habe, ist sie selbst für Einzelzüge knapp, sofern es sich um Achtachser handelt.
So auf den ersten Blick - sehr elegant kommt man da zwischen Tunnelrampe einerseits und Rechtsabbieger aus der Reinhold-Frank-Straße andererseits auch nicht durch. Mitsamt den fürs Wenden notwendigen Weichenverbindungen wird der Platz dann auch schon knapp, bevor ich in der Hildapromenade lande, und die Stadtplaner würden dir bestimmt auch was husten, den Platz in eine Abstellanlage (selbst mit Rasengleis) zu verwandeln.
Klingt für die 4 (insbesondere die Waldstädter) nicht wirklich überragend, aber man soll es wohl als ein weiteres Baustellenliniennetz ansehen - von denen gab es ja genügend mit teilweise eher unbefriedigenden Linienführungen.
Zuletzt bearbeitet:
Wurden Details zur Weiterführung der Linie 1 nach Neureut Kirchfeld bekanntgegeben? Wie das ganze aussehen soll und wann mit der Fertigstellung zu rechnen ist?
Mueck
- aus Karlsruhe
Etwas fiel mir erst heute auf, als man die Grafiken mit Randbedingungen durchhuschen ließ: die 3, die die Karl- und Rüppurrer Str. alleine bedienen soll, verknüpft Außenästen mit nur kurzen Halten, d.h. Kapazitätsengpässe auf diesen Strecken wegen nur eine Linie kann man nicht mit Doppeltraktionen lösen ...
Warum nicht einfach geradeaus? Da sollte doch Platz für ein Stumpfgleis sein. Kann man gleich noch einen 55 cm hohen Bahnsteig hinbauen, dann braucht es an der Tram-Haltestelle auch keinen Buckel.
Meine Feststellungen zum neuen Liniennetzplan:
Erstmal fällt mir die Reduzierung der Tramlinien auf. Die Anzahl war wie folgt:
Zustand vor Bauarbeiten: 7 Linien
Zustand nach Streichung der Linie 8: 6 Linien
Liniennetzplan, mit dem für die Kombilösung geworben wurde: 8 Linien
"Qualitäts"-Kombilösungsnetzplan: 6 Linien
Tatsächliches Kombilösungsnetz: 5 Linien
Letzte Einsparung der Linie 6 aus dem "Qualitäts-Netzplan" führt dazu, dass der Fünf-Minuten-Takt nun auch zwischen Karlstor und Hauptbahnhof verloren geht. Neben dieser Halbierung des Angebots zwischen Europaplatz und Hbf, verlieren Heide und Waldstadt ihren direkten Anschluss an den Hbf. Gerade beim Heideast hat sich gezeigt, dass die Direktverbindung zum Hbf gerne (von Studierenden von HsKA, PH, Kunsthochschule, DHBW) angenommen wird. Daxlanden bekommt seinen Hbf-Anschluss, den es vor den Bauarbeiten mit der Linie 6 hatte, zurück. Rintheim nun nach 1994 wieder am Hbf, dafür nicht mehr am Marktplatz. Mit Wolfartsweier ist noch ein Ast an den Hbf angebunden, der es aufgrund schneller Busverbindungen von Zündhütle zum Hbf sowie dem Anschluss an den Bahnhof Durlach, gar nicht so dringend bräuchte. Eine bessere Alternative habe ich aber gerade auch nicht auf dem Schirm.
Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ob das mit der Fahrgastverteilung hinhaut. Durlach dürfte traditionell der fahrgaststärkste Außenast sein und ist daher praktisch Ostast der Linie 1 gesetzt. Traditionell stellt sich die Frage, wo diese Linie im Westen hin führt. Nun also nicht mehr ganz so weit in den Westen, sondern gleich nach der City in den Norden. Bei einem weiterhin gut genutzten Heideast könnte es ja passen. Aber was passiert, wenn die Fahrgäste Richtung Hbf hier nicht mehr den Straßenbahnast nehmen, von PH, HsKA und Kunsthochschule kommt man zu Fuß zu Euro und Mühlburger Tor, von dort aus eine Direktverbindung zum Hbf. Linie 2 bleibt wie bisher. Linie 3 wird interessant: Weder Rappenwört, noch Rintheim dürfte Ast mit der höchsten erwarteten Fahrgastzahl sein. Aber da es zwischen Euro und Hbf die einzige Linie ist, wird man in der HVZ dennoch kaum drumrum kommen, hier in Traktion zu fahren. Bei der Linie 4 praktisch das Gegenteil: Mit Oberreut und Waldstadt Äste mit hohem Fahrgastpotential, gerade in Oberreut waren mit der Linie 1 schon Traktionen unterwegs. Der Mittelteil von Europaplatz über Kriegsstraße und Kapellenstraße zum Durlacher Tor dürfte aber eher weniger attraktiv sein. Das hätten sich gerade die Waldstädter gewiss anders vorgestellt. Linie 5 sollte passen, wobei ich mich frage, ob eine weitere Linie zum Bahnhof Durlach so wichtig ist. Vielleicht wäre es die sinnvollste Einsparmöglichkeit gewesen, die Südostbahn-Linie im Betriebshof Tullastraße enden zu lassen.
Allgemein fällt auf, dass das teure Stumpfgleis unterm Marktplatz nun lediglich von der Linie S52 genutzt werden soll, während S7 und S8 weiterhin zur Tullastraße fahren. Klar war, dass sich die Linie S52 mit der S7/S8, welche den 00er-Knoten am Hbf erreicht (aktuell S8, ab 2023? S7) ins Gehege gekommen wäre.
Erstmal fällt mir die Reduzierung der Tramlinien auf. Die Anzahl war wie folgt:
Zustand vor Bauarbeiten: 7 Linien
Zustand nach Streichung der Linie 8: 6 Linien
Liniennetzplan, mit dem für die Kombilösung geworben wurde: 8 Linien
"Qualitäts"-Kombilösungsnetzplan: 6 Linien
Tatsächliches Kombilösungsnetz: 5 Linien
Letzte Einsparung der Linie 6 aus dem "Qualitäts-Netzplan" führt dazu, dass der Fünf-Minuten-Takt nun auch zwischen Karlstor und Hauptbahnhof verloren geht. Neben dieser Halbierung des Angebots zwischen Europaplatz und Hbf, verlieren Heide und Waldstadt ihren direkten Anschluss an den Hbf. Gerade beim Heideast hat sich gezeigt, dass die Direktverbindung zum Hbf gerne (von Studierenden von HsKA, PH, Kunsthochschule, DHBW) angenommen wird. Daxlanden bekommt seinen Hbf-Anschluss, den es vor den Bauarbeiten mit der Linie 6 hatte, zurück. Rintheim nun nach 1994 wieder am Hbf, dafür nicht mehr am Marktplatz. Mit Wolfartsweier ist noch ein Ast an den Hbf angebunden, der es aufgrund schneller Busverbindungen von Zündhütle zum Hbf sowie dem Anschluss an den Bahnhof Durlach, gar nicht so dringend bräuchte. Eine bessere Alternative habe ich aber gerade auch nicht auf dem Schirm.
Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ob das mit der Fahrgastverteilung hinhaut. Durlach dürfte traditionell der fahrgaststärkste Außenast sein und ist daher praktisch Ostast der Linie 1 gesetzt. Traditionell stellt sich die Frage, wo diese Linie im Westen hin führt. Nun also nicht mehr ganz so weit in den Westen, sondern gleich nach der City in den Norden. Bei einem weiterhin gut genutzten Heideast könnte es ja passen. Aber was passiert, wenn die Fahrgäste Richtung Hbf hier nicht mehr den Straßenbahnast nehmen, von PH, HsKA und Kunsthochschule kommt man zu Fuß zu Euro und Mühlburger Tor, von dort aus eine Direktverbindung zum Hbf. Linie 2 bleibt wie bisher. Linie 3 wird interessant: Weder Rappenwört, noch Rintheim dürfte Ast mit der höchsten erwarteten Fahrgastzahl sein. Aber da es zwischen Euro und Hbf die einzige Linie ist, wird man in der HVZ dennoch kaum drumrum kommen, hier in Traktion zu fahren. Bei der Linie 4 praktisch das Gegenteil: Mit Oberreut und Waldstadt Äste mit hohem Fahrgastpotential, gerade in Oberreut waren mit der Linie 1 schon Traktionen unterwegs. Der Mittelteil von Europaplatz über Kriegsstraße und Kapellenstraße zum Durlacher Tor dürfte aber eher weniger attraktiv sein. Das hätten sich gerade die Waldstädter gewiss anders vorgestellt. Linie 5 sollte passen, wobei ich mich frage, ob eine weitere Linie zum Bahnhof Durlach so wichtig ist. Vielleicht wäre es die sinnvollste Einsparmöglichkeit gewesen, die Südostbahn-Linie im Betriebshof Tullastraße enden zu lassen.
Allgemein fällt auf, dass das teure Stumpfgleis unterm Marktplatz nun lediglich von der Linie S52 genutzt werden soll, während S7 und S8 weiterhin zur Tullastraße fahren. Klar war, dass sich die Linie S52 mit der S7/S8, welche den 00er-Knoten am Hbf erreicht (aktuell S8, ab 2023? S7) ins Gehege gekommen wäre.
Geht ja auch nicht anders - bei der hohen Wendezeit. Kann man sich heute schon ausrechnen, auf den Marktplatz umklappen, dann kommt man auf Ankunft um 00 und Abfahrt um 57/47/37, je nach Stunde. Also gar kein Platz mehr für weitere Linien.
Die S8 würde sowohl jetzt als auch nach Eröffnung des Rastatter Tunnels wenn die Lagen von S7/S8 gedreht werden (nicht 2023, eher 2025!) eine doch sehr enge Wendezeit am Marktplatz haben (siehe Fahrpläne Netz 7b), das ist beim langen Laufweg aus dem Murgtal mit eingleisigen Abschnitten zu instabil.
Die S7 wäre schon eher ein potentieller Kandidat für das Stumpfgleis - theoretisch auch bereits 2021 am Wochenende wenn die S52 sowieso nicht fährt. Ist nur die Frage ob die Fahrgäste es verstehen würden wenn die Linie Mo-Fr bis Tullastraße fährt, Sa+S aber nur bis Marktplatz.
Übrigens: Der Zeithorizont 2024 für die Einschleifung S31/S32 die gestern noch genannt wurde hat mich doch auch sehr verblüfft... Das wäre dann ja bereits vor Eröffnung des Rastatter Tunnels...
Im übrigen wurde gesagt, dass der 1er spätestens mit der Inbetriebnahme Kirchfeld Nord mit allen Kursen in Doppeltraktion fahren soll.
Doppeltraktion auf der 3 ist wie oben bereits geschrieben ausgeschlossen, da diese Linie die Äste mit dem schwächsten Aufkommen und den kurzen Bahnsteigen verbindet. Mehr als Achtachser is da nich drin. Man hat sich dadurch also die Kapazität selbst beschränkt.
Doppeltraktion auf der 3 ist wie oben bereits geschrieben ausgeschlossen, da diese Linie die Äste mit dem schwächsten Aufkommen und den kurzen Bahnsteigen verbindet. Mehr als Achtachser is da nich drin. Man hat sich dadurch also die Kapazität selbst beschränkt.
Naja die S52 fährt ja nur bis 2023 danach wird die S3 (RN) quasi im Kreis fahren. Sofern die S52, dann am Marktplatz weg ist kann man theoretisch sowohl die S7 als auch S8 dann dort unten enden lassen.
Es sollen auch die geplanten Wohngebiete in der Gegend zu der Entscheidung geführt haben, also vermutlich das "Zukunft Nord"-Gebiet an der Erzbergerstraße. Perspektivisch taucht im Flächennutzungsplan auch eine Bebauung der Fläche zwischen Adolf-Ehrmann-Bad und BNN auf, die bei einer Verlängerung nach Kirchfeld interessant würde.
Wenn man jetzt ernsthaft loslegen würde, wurde glaube ich 2024/25 als frühester Inbetriebnahmezeitpunkt genannt. Praktisch wird es sich wohl noch etwas länger hinziehen... Wegen der Linienführung - 100%ig konkret ist noch nichts, aber grundsätzlich von der Heide geradeaus weiter, ab der Neureuter Querallee dann irgendwie (der noch unklare Teil) durch das geplante Wohngebiet nach Kirchfeld für eine Umsteigemöglichkeit zur S1/11 und dann die Freihaltetrasse am Blankenlocher Weg und der Abraham-Lincoln-Allee. Zum Neubaugebiet in Kirchfeld gab es ja auch schon einen städtebaulichen Wettbewerb - ein Teil der Entwürfe nutzt interessanterweise statt der heutigen Freihaltetrasse eine Einmündung in die Hardtbahn im Bereich Adolf-Ehrmann-Bad/Teutschneureuter Straße, was aber wegen EBO auf der Hardtbahn etwas problematisch werden dürfte. Da es sich um Architektenentwürfe handelt, darf man das aber in der Hinsicht auch nicht allzu wörtlich nehmen, und der 1. Preis sieht sowieso auch eine unabhängige Führung über die alte Freihaltetrasse vor.
Bezüglich der Verlängerung würde mich dann auch noch interessieren, was dann aus der Linie 73 wird - eine verlängerte Straßenbahn erschließt zwar den Bereich Kirchfeld(siedlung)-Nord und Am Hubengut/Alte Kreisstraße, aber den restlichen Teil der Kirchfeldsiedlung und die restliche Strecke entlang der Linkenheimer Landstraße/Willy-Brandt-Allee (östliche Teile von Heide/der Nordstadt) eher weniger. Auf die Buslinie dann einfach zu verzichten wäre daher meiner Meinung nach ein Fehler.
Laut Verkehrsmodell soll es da anscheinend ausreichend Nachfragepotential in Richtung Ludwig-Erhard-Allee geben.
Zur Linie 3/Karlstraße - man erwartet wohl, dass sich die Nachfrage zum größten Teil wieder auf die Ettlinger Straße verlagert, zumal diese durch den Tunnel beschleunigt werden soll, wenn auch nur äußerst marginal (eine Minute zum Marktplatz, zwei zum Mühlburger Tor, und Treppensteigen falls man unterwegs in der U-Strab aussteigt ist da wohl auch nicht eingerechnet), und laut ZIB-Artikel sollte bei der Liniennetzbildung die Fahrgastnachfrage in Relation zur angebotenen Kapazität in irgendeiner Weise mit berücksichtigt worden sein. Allerdings bleibt die Karlstraße in der Tat immer noch deutlich stärker genutzt als die Rüppurrer Straße, und nachdem sie auch traditionell schon immer mit mindestens zwei durchgehenden Linien bedient wurde, ist das Ganze in der Tat eher enttäuschend und wurde auch in der Fragerunde bemängelt.
So auf die Schnelle wäre ja theoretisch eine Verstärkungslinie Tivoli - Kaiserplatz denkbar, die dann aber durch den Kaiserplatz tendenziell sogar eher auf einen Sechsachser beschränkt wäre.
Zur S31/32 - eine Wendemöglichkeit im Bereich Mühlburg (West) wurde in der Fragerunde ebenfalls als denkbare Linienziel genannt, aber keine Ahnung wie ernsthaft.
Zum Stumpfgleis am Marktplatz - das generelle Problem scheint wohl, dass man aus den Anforderungen aus Nutzung für mehr als nur eine Fahrt pro Stunde, lauter Einzellinien im Stundentakt aber idealerweise mit Nullsymmetrie und linienreines Wenden nicht alles gleichzeitig unterbringen kann, dazu kommen dann noch sonstige Fahrplanzwänge aus den Außenästen.
Auch mit der langen Wendezeit der S52 nach aktuellem Stand wären mindestens eine oder sogar zwei weitere Linien in Stumpfgleis denkbar (z.B. Ankunft 02, 22, 42; Abfahrt 18, 38, 58, aber dazu müsste dann eine dieser Linien mit der S52 mit allen sich daraus ergebenden Nachteilen umlauftechnisch verknüpft werden, und ob die Fahrplanlagen dann zu den Außenästen passen ist auch noch so eine Sache.
Mueck
- aus Karlsruhe
Wäre ein deutlich leichteres Umsteigen ...
Fahrzeugseitig ist ja alles neue EBO-fähig, die alten Niederflurer waren es mal, blieben nur die Fahrer, aber evtl. kann man sich ja Ausnahmeregelungen ausdenken?
Als das Baugebiet Neureut völlig gestorben schien, dachte ich ja an eine Trasse auf der Linkenheimer Landstr..
Ansonsten gibt's ja auch noch 70 und 72, die an der Trasse als Zubringer enden (würden) und die man in die Löcher verlängern könnte oder auch verbinden.
Maximal.
Solange es die noch gibt ...
beathoven
- aus Karlsruhe
Wenn ich es gestern richtig verstanden habe, wurde gerade diese Linie als Doppeltraktion-Linie vorgestellt...