Netz 7b: DB Regio soll Zuschlag erhalten

Ich begrüße es, dass EBO Regelfahrzeuge übernehmen, da diese weitaus komfortabler sind als die Blechbüchsen der AVG.

Immer weiter und höher hinaus wie unter Ludwig ist vorbei, jetzt wird das Stadtbähnchen wieder zurück gestutzt.
Das ist erst einmal eine sehr subjektive Sichtweise. Der objektive Mehrwert eines Vollbahnfahrzeuges liegt für mich im wesentlichen in der barrierefreien Toilette (die Anordnung des WC im Mittelteil der Stadtbahnwagen habe ich noch nie verstanden), einer durchgehenden Klimatisierung sowie einer etwas besseren Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten, also zwischen Karlsruhe und Rastatt.
Erkauft werden diese Vorteile mit einem schießschartenartigen Ausblick auf das Murgtal, einer grellen OP-Beleuchtung tag und nachts und einem extrem nervtötendem Türschließsignal bis in den hintersten Winkel des Fahrzeugs. Als einziges für mich 'hartes' Kriterium kann ich nur den barrierefreien Zugang zur Toilette festmachen, alles andere geht für mich mit einem herben Verlust an Reisequalität einher.
 
Die Lage des "neuen" Kriechgau Re ist durch den Knoten Karlsruhe Hbf und die Lage des IRE 1 bzw des IC Ruchtung Pforzheim Hbf relativ fix:

Angedacht war:

Ankunft Karlsruhe Hbf ca. Min 50 vor dem IRE 1/bzw IC und Abfahrt Karlsruhe Hbf ca. Min 08 nach dem IRE 1 bzw IC. Damit dürfte sich dann daran und an der Durchfahrt in Grötzingen Bf die Lage der S4 und der S5 mit der man ja in Grötzingen einmal kreuzen muss ausrichten.

Interessant dürfte werden wie es auf der Kraichgau Bahn ab ca 21 Uhr im neuen Fahrplan aussieht, weil bisher bedienen die Eilzüge der S4 dann zwischen Gölshausen und Heilbronn Hbf alle Unterwegshalte, weil da sonst keine durchgehende S4 mehr verkehrt. Ob der RE dann zur RB wird, oder ob dann zusätzliche S4 fahren...

Für mich sind die 1440 in sofern ein Fortschritt:

Es gibt ein WC (außer es ist defekt), bisher ist das nicht bei jedem AVG Zug, außer auf der Murgtalbahn garantiert und es gibt neu eine, wenn auch kleine, 1. Klasse.
 
Auffällig ist, dass in Stufe 1 der 85103 zum Netz 7a gehört, dadurch fahren in dieser Inbetriebnahmestufe auch weiterhin einzelne Stadtbahnen von Rastatt über Ettlingen nach Karlsruhe.
 

NET2012

aus Karlsruhe-Waldstadt
Die Einstellung des S4 EILZUGs hat zusätzlich noch den Nachteil für längere Fahrzeiten ab der Karlsruher Innenstadt zu einem Ziel weiter als Bretten.
Meiner Meinung nach begeht man damit einen fatalen Fehler, der alles andere als Angebotserweiterung ist...

Sinnvoller wäre es doch jetzt Geld in die Hand zu nehmen, einen unkomplizierten Ausbau der Kraichgaubahn zu ermöglichen, damit insgesamt zwei Kurszüge und ein EILZUG der S4 und zusätzlich je nach Kapazität ein stündlich oder zweistündlich verkehrender RE fahren können.
 
Hinzu kommen noch betriebliche Einschränkungen, in Grötzingen müssen alle Kraichgau RE über Gleis 3. In Jöhlingen kann der Fahrgastwechsel beim RE nach Karlsruhe erst nach der Zugkreuzung erfolgen (D-Weg zu kurz). Gleichzeitig kürzt man laut Ausschreibungsfahrplan die Standzeit in Bretten und möchte die Fahrzeiten des Eilzug noch unterbieten. Und das mit nem 1440 (Bremsweg, Abfertigung und Hg 100), der war gut. Sicher, die Fahrt zwischen Grötzingen und Durlach über die DB Gleise ist bei grüner Welle ein Ticken schneller, bietet aber halt auch deutlich mehr Konfliktpotenzial. Ich bin jedenfalls gespannt…

Es ist richtig eine schnelle Verbindung zum Hbf einzurichten, aber erst nach dem Ausbau, wenn man die Kapazitäten dazu hat. So spielt man leider das eine gegen das andere aus.
 
Tut man ja – das Problem ist, das man sich aus Sicht des Landkreises und der AVG mit dem heutigen Ausbauzustand abgefunden hatte ("Der heutige Betrieb zeigt ein zusätzliches Erfordernis für einen zweigleisigen Ausbau zwischen Schwaigern und Leingarten, während andere Abschnitte für einen Ausbau derzeit als nicht notwendig erachtet werden.", gleichzeitig muss man aber auch dazu sagen, dass es ja hierzulande bisher kein richtiges Fördersystem für Maßnahmen, die rein der Betriebsqualität dienen gibt), und umgekehrt das Land dann alle mit dem neuen Fahrplankonzept überrumpelt hat und dieses dann auch ohne Rücksicht mit dem originalen Zeitplan durchgedrückt hat.

Wenn man es positiv sieht, hat man dadurch immerhin einen starken Druck für die Wiederaufnahme des Infrastrukturausbaus erzeugt – andernfalls wäre am Ende vielleicht doch alles zerredet worden und nichts wäre passiert. Es ist aber in der Tat nicht die optimale Lösung, da es natürlich besser gewesen wäre, erst die Strecke auszubauen und dann das neue Fahrplankonzept umzusetzen.

Am Heilbronner Ende ist das ganze ja übrigens noch großartiger, da die Führung zum Hauptbahnhof bestensfalls Fahrzeitvorteile im Sekundenbereich und etwas kürzere Umsteigewege zu den übrigen Eisenbahn-Bahnsteigen bringt, dafür längere Umsteigewege zum städtischen ÖPNV und den Verlust der umsteigefreien Durchbindung quer durch Heilbronn.

Der objektive Mehrwert eines Vollbahnfahrzeuges liegt für mich im wesentlichen in der barrierefreien Toilette (die Anordnung des WC im Mittelteil der Stadtbahnwagen habe ich noch nie verstanden), einer durchgehenden Klimatisierung sowie einer etwas besseren Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten, also zwischen Karlsruhe und Rastatt.
Barrierefrei ist die Toilette in den Stadtbahnen ja mangels ausreichender Breite ohnehin nicht, von daher… bzw. umgekehrt hätte bei den GT8-100D/2S-M eine hypothetisch reingequetschte barrierefreie Toilette (falls sich das mit 2,65 m Breite überhaupt umsetzen lässt) den kompletten Platz zwischen den Türen auf einer Fahrzeugseite belegt – dann hätte man dort zwar eine barrierefreie Toilette, aber gleichzeitig keinen Rollstuhlplatz und überhaupt keine stufenfrei zugänglichen Sitzplätze in der Fahrzeughälfte mehr, also auch nur begrenzt sinnvoll. (Den Fahrgastfluss in der Fahrzeughälfte hätte man sich dann auch noch kaputt gemacht.)

Die Gewichtsverteilung auf die Drehgestelle könnte vielleicht auch eine Rolle gespielt haben, und beim ET 2010 hätte das mit der veränderten Drehgestellanordnung und dem dadurch reduzierten Abstand zwischen den beiden Türen einer Fahrzeughälfte wohl auch von der Längenentwicklung her schon nicht mehr geklappt.

Beim VDV-TramTrain soll ja übrigens das Mittelteil ebenfalls durchgängig mit ~55 cm ausgeführt, sodass die Stufen vom Mittelteil zu den Türbereichen wegfallen, das grundsätzliche Platzproblem für eine rollstuhltaugliche Toilette bleibt aber.
 
Morgens ist da für Bretten geplant, dass um 6:19 und 7:19 der RE zum Karlsruher HBF losfährt und um 6:24 und 7:24 eine beschleunigte S-Bahn mit Zwischenhalten in Wössingen Bf, Jöhlingen Bf, Grötzingen Bf und Durlach Bf zur Innenstadt. Das führt dazu, dass ab Grötzingen Bf morgens ein fast sauberer 20-Minuten-Takt gefahren wird. In Gegenrichtung am Nachmittag gibt es nichts dergleichen. Zwischen Flehingen und KA sind auch Abends 2 S-Bahnen pro Stunde zusätzlich zu stündlichen REs geplant. Ob sich so viel Bahn dort um diese Zeit rentiert?
Ich finde es inakzeptabel, die so beliebten S-Bahn-Eilzüge zwischen der Karlsruher Innenstadt und Bretten zu streichen.
Eine Bahnverbindung sollte sich an den Wünschen der Fahrgäste orientieren, nicht an verkehrspolitischen Vorstellungen.
Den Verkehr zahlreicher Eilzüge direkt vom Hauptbahnhof nach Bretten zusätzlich zur S-Bahn hatten wir schon mal in den ersten Jahren der Linie B. Die sind verschwunden, weil die Leute eben lieber in die Innenstadt als zum Hauptbahnhof wollen. Die S-Bahn-Sprinter scheinen mir eher schwach gefüllt zu sein.
 
Es ist richtig eine schnelle Verbindung zum Hbf einzurichten, aber erst nach dem Ausbau, wenn man die Kapazitäten dazu hat. So spielt man leider das eine gegen das andere aus.
in der Tat scheint mir die übereilte Fixierung auf "richtige" Züge ziemlich realitätsfern.
Zuerst sollte man meines Erachtens von KA bis Eppingen zweigleisig ausbauen, dann zwei "Bummelzüge" pro Stunde und zwei Eilzüge, davon einen direkt zum Hauptbahnhof und einen in die Innenstadt.
Ohne Kapazität gibt es Verspätungs-Chaos wie damals in den ersten Jahren der Linie B, als manche Züge um die 20 Minuten Verspätung hatten.
 

gt670dn

aus Karlsruhe
Den Verkehr zahlreicher Eilzüge direkt vom Hauptbahnhof nach Bretten zusätzlich zur S-Bahn hatten wir schon mal in den ersten Jahren der Linie B. Die sind verschwunden, weil die Leute eben lieber in die Innenstadt als zum Hauptbahnhof wollen.
Dem muss man aber ehrlicherweise dagegenhalten, dass die nun nach Heilbronn weiterfahren werden. Aus Sicht des überregionalen Netzes (ICE von Basel -> Heilbronn) mag die Verbindung zum Karlsruher Hbf Sinn ergeben. In der Abwägung ist das gegen die Verbindung in die Karlsruher Innenstadt ausgefallen. Nun gut. Allerdings: Die Anbindung in Heilbronn, wie bereits erwähnt, nimmt sicht nun wirklich nichts, da könnte man genauso gut den "RE" mit Stadtbahnfahrzeugen Richtung Pfühlpark fahren. Die Höchstgeschwindigkeit ist sowieso 100 km/h. Da wären Stadtbahnfahrzeuge nicht langsamer.
 

gt670dn

aus Karlsruhe
Zicken nicht manche Browser inzwischen rum, wenn von HTTPS auf HTTP-Downloads verlinkt wird? Ich meine da was im Hinterkopf zu haben…
Mag sein, aber ich sehe es nicht ganz ein für meinen persönlichen Webspace den ich alle Jubeljahre mal öffentlich verlinke extra ein HTTPS-Zertiftikat einzurichten^^
 

Mueck

aus Karlsruhe
Falls mal jemand solche Probleme mit Links auf meine Seiten hat: einfach sslsites.de/ davor setzen, schon ist sie per https erreichbar. Evtl. bieten ja andere Provider ähnliches an ...
 
Ich kann mir das mit dem Abstellen vor allem in der Stufe 1 in Freudenstadt Hbf noch nicht so richtig vorstellen, da die 1440er länger sind als die 450er passen weniger Fahrzeuge in die Fahrzeughalle, aktuell in Gleis 10 und Gleis 11 jeweils 3x450 und in Gleis 12 in der Halle 2x442, im Gleis 9 und 12 jeweils 2x450 vor der Halle, das Problem ist nur, dass morgens zuerst die 1440er ausrücken sollen und abends zuletzt die 450er einrücken sollen, das wir ein reges hin- und herrangieren geben. Man kann sich in etwa vorstellen, dass 3x450 = 2x1440 (3-Teilig) ergeben. Man muss bedenken, dazu kommt noch der 442er vom Netz 3b, der in Freudenstadt Hbf übernachtet und so ziemlich als letzter einrückt und als letzter ausrückt. Außerdem gibt es auch keinen homogenen Fahrzeugpark mehr, was das ganze noch erschwert.
 

Dani1820

aus Karlsruhe
Ich kann mir das mit dem Abstellen vor allem in der Stufe 1 in Freudenstadt Hbf noch nicht so richtig vorstellen, da die 1440er länger sind als die 450er passen weniger Fahrzeuge in die Fahrzeughalle, aktuell in Gleis 10 und Gleis 11 jeweils 3x450 und in Gleis 12 in der Halle 2x442, im Gleis 9 und 12 jeweils 2x450 vor der Halle, das Problem ist nur, dass morgens zuerst die 1440er ausrücken sollen und abends zuletzt die 450er einrücken sollen, das wir ein reges hin- und herrangieren geben. Man kann sich in etwa vorstellen, dass 3x450 = 2x1440 (3-Teilig) ergeben. Man muss bedenken, dazu kommt noch der 442er vom Netz 3b, der in Freudenstadt Hbf übernachtet und so ziemlich als letzter einrückt und als letzter ausrückt. Außerdem gibt es auch keinen homogenen Fahrzeugpark mehr, was das ganze noch erschwert.
Vermutlich wird es hier Leerfahrten zwischen Stadt und Hbf geben um die Kapazitäten des 1440 gerecht zu werden.
Die SWEG übernachtet doch auch in TFS ?
Steht die nicht auf dem 4 Gleis wo ehemals der Container vom Fahrdienst war ?
 
Vermutlich wird es hier Leerfahrten zwischen Stadt und Hbf geben um die Kapazitäten des 1440 gerecht zu werden.
Die SWEG übernachtet doch auch in TFS ?
Steht die nicht auf dem 4 Gleis wo ehemals der Container vom Fahrdienst war ?
Ja, die SWEG parkt Nachts im Gleis 4, dieses ist an das entsprechende EVU auch vermietet.
Und zur Info:
Der Fahrdienst sitzt immer noch, im Container am Hauptbahnhof, ist aufgrund des großen Stellbereiches tagsüber sogar mit 2 Personen besetzt.
 
Problem an der ganzen Geschichte ist, dass es sich in Freudenstadt Hbf bei der Weiche 5 auf der Ostseite um eine Schlüsselweiche handelt. Wird spannend, vor allem mit unseren Top ausgebildeten Lokführern, die wie auch bei der EOW nicht wissen, wie das Ganze funktioniert.
 
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