NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Nein würde es nicht, das gab es nämlich früher genauso.
Im 10er Takt hat man ahltt andere Abfahrtszeiten wie im 20er Takt.
Kombilösung
- Ersteller BadenAirpark
- Erstellt am
Im 10er Takt hat man ahltt andere Abfahrtszeiten wie im 20er Takt.
Die Differenz im Zeitbedarf des Fahrgastwechsels besteht innerhalb des 10-Minuten-Taktes, also z.B. zwischen 6-8 Uhr einerseits und 9-11 Uhr andererseits. Beim 20-Minuten-Takt der Bähnchen wäre es für die Fahrgäste am übersichtlichsten, wenn die Fahrzeiten gleich bleiben und "lediglich" jede zweite Bahn ausfällt.
Allerdings würde eine kürzere Aufenthaltszeit und schnellere Fahrzeiten während des 20-min-Taktes den Fahrgästen meiner Meinung nach besser zu Gute kommen. Großer Vorteil natürlich die kürzere Fahrzeit. Persönlich finde ich den 10-min-Takt den längsten Takt um ohne auf den Fahrplan zu schauen zur Haltestelle zu gehen und zu warten. Bei einem längeren Takt schaue ich sowieso vorher nach, da können die Bahnen gern auch zu einer anderen Minute fahren. Vor allem bei den häufig genutzen Haltestelle kennt man ja oft den Takt schon auswändig. Wenn jetzt jede zweite Bahn "ausfällt" beim 20-min-Takt weiß ich oft nicht welche jetzt nicht fahren (00, 20, 40 oder 10, 30, 50) und muss dann sowieso nachschauen.
Grundsätzlich würde ich mit dir mitgehen – problematisch könnte es aber sein, wenn manche Linien auf beiden Seiten der Innenstadt durch irgendwelche Fahrplanzwänge fix sind – dann müssen notwendigerweise auch die Fahrzeiten in der Innenstadt gleich bleiben, womit dann tendenziell auch alle weiteren Linien auf den gemeinsamen Streckenabschnitten keine kürzeren Fahrzeiten haben sollten/können.
Und gerade im 20-min-Takt ist dann noch das Thema Anschlüsse noch wichtiger, was die Sache zusätzlich verkompliziert…
Und gerade im 20-min-Takt ist dann noch das Thema Anschlüsse noch wichtiger, was die Sache zusätzlich verkompliziert…
Gerade für die Bergdörfler und sonstige in-den-Bus-Umsteiger ist es eine große Hilfe, wenn der 2o-Minuten-Takt den Tag und die ganze Woche (incl. Sonntag) über gleich bleibt und sich nicht je nach möglicher Straßenbahngeschwindigkeit verschiebt.
Ein abschreckendes Beispiel an Fahrgastvergraulung durch komplizierte Fahrpläne ist die Strecke nach Germersheim.
Das hat ja alles mit dem ursprünglichen Thema, dass die Bahnen im Tunnel im Vergleich zu anderen U-Bahnsystemen langsam verkehren nichts zu tun. Warum im Tunnel die Bahnen nicht schneller fahren, weiß ich nicht.
AlleVersagenGemeinsam
- aus KA
Die Probleme mit den Bremsmagneten wurden vom Hersteller behoben, man kann wieder "normal" durchfahren. Aber viel schneller als die erlaubten 60 würde ich nicht fahren, sonst kriegt man am Geschwindigkeitsprüfabschnitt eine geschossen. 
Ich beobachte seit ein paar Tagen, dass manchmal Bahnen von den Anzeigen in den U-Haltestellen verschwinden. An den Abgängen ganz normal angeschrieben, kaum ist man unten, ist die Bahn nicht aufgeführt, fährt minutenspäter aber brav ein und wird dann trotzdem korrekt angezeigt (ich vermute, dass die Haltestellenanzeige Zugnummernabhängig ist und bei Gleisbelegung die Zugnummer an das Monitorsystem gemeldet wird). Das hat mich jetzt schon ein paar mal geschockt, denn verschwundene Bahnen fallen auch gerne mal aus.
Dani1820
- aus Karlsruhe
Desweiteren gibt es Zeit neustem ein Rollstuhsymbol bei den Fahrzeugen, der S-Bahn also 5, 51, 52, 4, 7 und 8 wird der erste Wagen als Barrierefrei angeschrieben, schon mal nicht schlecht nur blöd das es die erste 2 Türen sind und beim NL in Richtung Tulla die S5 hinter der S1/11 steht
gt670dn
- aus Karlsruhe
Ne tut sie nicht. Die S1/S11 zieht nämlich nach einem normalen Haltestellenaufenthalt vor ums Eck an die Pyramide - genau wegen dem Phänomen, dass die S5 vorne hin kann.
Dani1820
- aus Karlsruhe
Komisch ich bin 2x 4:30 umgestiegen an der Kaiserstraße
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Also da muss ich dcich leider enttäuschen, aber das ist nicht so.
Die S1 und S5 warten immer gemeinsam die Haltezeit von 5min an der Kaiserstraße ab und erst dann fahren beide weiter.
Die S5 ist in Richtung Ost meistens hinten, Richtung West vorne.
Wie es aussieht, wird die Kunstausstellung in den Kombi-Stationen schneller fertig als der Straßentunnel.
Was in KA wirklich zählt: Hauptsache das Gesamtwerk ist ein paar Jahre vor dem Bahnhöfle im gefühlt größten Dorf Deutschlands am mittleren Neckar fertig. Dafür sind wir beim barrierefreien Ausbau der Haltestellen um Jahrzehnte langsamer
Was in KA wirklich zählt: Hauptsache das Gesamtwerk ist ein paar Jahre vor dem Bahnhöfle im gefühlt größten Dorf Deutschlands am mittleren Neckar fertig. Dafür sind wir beim barrierefreien Ausbau der Haltestellen um Jahrzehnte langsamer
Ich bin mir noch nicht ganz sicher, was ich weniger brauche.
Und weiter geht es mit den Projekten, die ich nicht als zielführend erachte: Ein Kellerbahnhof, welcher die Kapazität des Schienennetzes verringert. Dagegen der barrierefreie Ausbau sicherlich sinnvoll. Die Stuttgarter Hochbahnsteige allerdings nicht unumstritten. Nicht einmal in der Region, denn das barocke Nachbardorf setzt ja lieber auf eine Niederflur-Straßenbahn. Dies führt widerum zu Inkompatibilitäten und damit zu Nachteilen für die Fahrgäste.Was in KA wirklich zählt: Hauptsache das Gesamtwerk ist ein paar Jahre vor dem Bahnhöfle im gefühlt größten Dorf Deutschlands am mittleren Neckar fertig. Dafür sind wir beim barrierefreien Ausbau der Haltestellen um Jahrzehnte langsamer
Der Umbau schmalspurigen Straßenbahn zur regelspurigen Stadtbahn begann dort zu Zeiten, als Niederflur noch nicht so angesagt war.
Vielleicht wäre der Umbau ein paar Jahre später doch die geschicktere Variante gewesen.
Man konnte damals genauso wenig wie heute in die Zukunft blicken und kommende Entwicklungen treffsicher vorausahnen. Das Ziel in Stuttgart war aber auch gewesen, langfristig auf ein Netz mit der Leistungsfähigkeit einer Voll-U-Bahn hinzuarbeiten.
Da es aus heutiger Sicht leicht in Vergessenheit gerät: Barrierefreiheit, wie man sie heute versteht, war damals kein allgemeines Leitbild beim Planen. Im günstigeren Fall nannte man das Thema "behindertenfreundliches Bauen" und verstand es als Angebot für eine Randgruppe mit der Prioritätsstufe "nice-to-have", im weniger günstigen Fall hielt man es für unwichtig oder dachte erst gar nicht daran.
Dass man bei der Stuttgarter Stadtbahn, ebenso wie in den westdeutschen S-Bahn-Netzen, im Vollausbau Hochbahnsteige mit niveaugleichem Zugang zu den hochflurigen Fahrzeugen vorsah, war vor allem aus dem Bestreben nach einem schnelleren Fahrgastwechsel motiviert, und das gleiche gilt auch für die spätere Einführung der Niederflurbauweise bei Straßenbahnen. Dort sah man den Fortschritt anfänglich darin, dass der Fahrgast ganz ohne Umbau der Bahnsteige beim Ein- und Ausstieg weniger Stufen als bei den Hochflur-Vorgängern zu überwinden hatte, aber das heute selbstverständliche Ziel des völlig niveaugleichen Ein- und Ausstiegs von und zu moderat erhöhten Bahnsteigen überall auch im Bestandsnetz wäre damals, vor gar nicht so langer Zeit, noch als Utopie erschienen. Nur so erklärt es sich auch, warum man in Karlsruhe nicht auf eine einheitliche Einstiegshöhe für Gleichstrom- und Zweisystemfahrzeuge hingearbeitet hatte.
Off-Topic-Bemerkung am Rande: Ich bin überzeugt davon, dass der Siegeszug der Rollkoffer in den letzten Jahrzehnten wesentlich dadurch begünstigt wurde und wird, dass durch den Trend zur Barrierefreiheit Höhenunterschiede des Bodens statt mit Stufen immer mehr mit Rampen und anderen sanften Neigungen bewältigt werden.
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Das mit den zwei Höhen in Karlsruhe stimmt natürlich. Man ging damals offensichtlich davon aus, dass wir noch auf unabsehbare Zeit Haltestellen mit maximal 15 cm Einstiegshöhe im Tramnetz haben. Eine Barriere, welche vor allem mit Kinderwagen von Vielen relativ einfach überwunden werden kann. Im Nachhinein stellt man fest, dass man besser gefahren wäre, wenn man komplett auf die 55 cm gesetzt hätte, welche ja auch bei der DB-Regio nicht unüblich sind. Wobei die Bahnsteighöhen im DB-Netz ein Thema für sich sind.
Ich hätte eher vermutet, dass es eher an schwererem Reisegepäck in Koffern und bequemeren Koffertransportierenden liegt. Während vor nicht allzu langer Zeit etwa der Sommerurlaub mit dem Auto üblich war, scheint mir inzwischen Fliegen und auch Bahnfahren (wieder) üblicher. Wer seinen Koffer lediglich zum Autokofferaum getragen hat und größeres Gepäck direkt ins Auto gelegt hat, wird in einem Rollkoffer eher einen geringeren Vorteil gesehen haben.
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