Das Ding nennt sich Weichenvorrücksignal und spontan fällt mir mindestens Tullastraße vom Gottesauer Platz kommend ein: Dort sind es (bei dort zulässigen 60 km/h) knapp 280 m Abstand.
Das Problem wird weniger der Bremsmagnet für die Weichenlageüberwachung an sich sein, weil dafür bei 50 km/h nur knapp 110 m Abstand (plus/minus ein bisschen, falls die genauen Eingangsgrößen bezüglich Bremsverzögerung etc. in den letzten Jahren noch etwas angepasst wurden) für den Stellkontakt erforderlich wären.
Was dagegen mehr Platz kostet, ist die Notwendigkeit, das Fahrsignal (und Vorankündigungssignal, falls vorhanden) an der Kreuzung nur noch in Abhängigkeit von der Weichenlage zu schalten, was ja inzwischen nicht bloß eine lokale Folge der beiden schweren Unfälle am Albtalbahnhof und am Ettlinger Tor ist, sondern bundesweit von der BOStrab so gefordert wird.
Für eine behinderungsfreie Fahrt muss der Stellkontakt damit mindestens im Bremswegabstand (normalerweise mit 1,0 m/s² gerechnet, bei 50 km/h also 96 m) plus Beobachtungszeit (bis 50 km/h 3 s, also 42 m) plus Reaktionszeit der Weichensteuerung (den konkreten Wert kenne ich nicht, aber es dürften mindestens 2 s sein – ~0,4 s gehen alleine dadurch verloren, dass bei vielen Fahrzeugen die Koppelspule hinter dem ersten Drehgestell sitzt [1]) liegen, macht insgesamt also ca. 166 m.
Von der geschätzten Weichenspitze bis zur südlichen Fußgängerfurt an der Amalienstraße sind es aber nur knapp 210 – 215 m, sodass der verbleibende Platz zwischen Weichenvorrücksignal und Kreuzung (ca. 44 – 49 m) nicht für eine Doppeltraktion ausreichen würde. Daher hat man vermutlich das Signal und den Stellkontakt vor die Kreuzung verschoben.
Bezüglich Zugfolge ist das natürlich nicht ideal (und mal schauen, wie gut die LSA an der Amalienstraße damit umgeht – einerseits sollte man den Querverkehr bei gesperrtem Vorrücksignal nicht unnötig blockieren, andererseits nach dem Freiwerden der Weiche die Signalfreigabe auch nicht zusätzlich verzögern), aber rein von der Sperrzeit überschlägig gerechnet auch nicht unbedingt schlimmer als eine Haltestelle an sich.
Es kostet natürlich Stauraum, und es können nicht zwei Bahnen unmittelbar hintereinander die Kreuzung passieren. Mal außerdem schauen, wie die Anmeldung gelöst ist – am Kronenplatz und Durlacher Tor gab (oder gibt es immer noch?) es den lästigen Effekt, dass die LSA-Anforderung nur über den Weichenkontakt ging. Wenn zwei Bahnen hintereinander von der freien Strecke kamen, führte das dazu, dass die zweite Bahn (selbst wenn sie in die jeweils andere Haltestelle abgebogen wäre) dann immer einen kompletten Umlauf abwarten musste, weil im kurzen Zeitraum zwischen Freiwerden der Weiche und Nachfahren der zweiten Bahn die LSA natürlich sofort weitergeschaltet hat, falls nicht gerade zufällig durch eine in Gegenrichtung fahrende Bahn die ÖV-Phase ausreichend verlängert wurde.
[1] Am ungünstigsten sind die alten Straßenbahngelenktriebwagen mit der Koppelspule hinter dem zweiten Drehgestell, also bis zu 11,20 m hinter der Fahrzeugspitze. Inwieweit die noch regulär in die Berechnung eingehen, ist mir aber nicht bekannt.
