VBK Fahrplanwechsel 12.12.2021

Man hat in der UStrab zunächst mal überhaupt keinen Fahrplan, sondern ein weißes Blatt Papier. Das bedeutet man muss sich die Frage stellen, welche Linien haben welche Priorität und welche ggf zu berücksichtigenden Anschlüsse und welcher Aufwand steckt dahinter ggf Anschlüsse anzupassen.
Ich denke das es genau so ist und dann eben die von dir genannten Anschlüsse als weniger wichtig eingestuft wurden.
 
Ich kenne die Fahrpläne nicht, aber vielleicht hat dafür eine andere Linie einen guten Anschluss an den Fernverkehr oder ist der Anschluss S1 > Fernverkehr das Maß aller Dinge?
 
Was zunächst völlig falsch ist! Fahrpläne werden von Menschen gemacht, nicht von Tunneln. Man hat in der UStrab zunächst mal überhaupt keinen Fahrplan, sondern ein weißes Blatt Papier. Das bedeutet man muss sich die Frage stellen, welche Linien haben welche Priorität und welche ggf zu berücksichtigenden Anschlüsse und welcher Aufwand steckt dahinter ggf Anschlüsse anzupassen.

Wenn man die Fahrpläne jetzt am Umalufoptimum der Fahrzeuge und den Lagen der Straßenbahn ausrichtet kann man das tun, wenn aber so ein Pendler der 5 Tage die Woche pendelt und dann jeden Tag 6 Min Sinnfrei in Ettlingen Stadt rumsteht, dann steht der in der Woche 30 Min Sinnfrei rum und im Monat 2 Stunden.

Wenn man jetzt ausrechnet, wie weit ich mit dem Pkw bei 50 km/h in 3 Min fahren kann (das sind ca 2,7 km) dann wird das kaum einen Pendler überzeugen weiter mit der Bahn zu fahren, wenn der Pkw "eh da" ist.

Die Bahnen die durch Karlsruhe fahren sind, dachte ich zumindest, keine Zirkusveranstaltung und auch kein Selbstzweck, sondern sollen die Leute dazu bewegen statt dem Pkw die Bahn zu benutzen. Mit solchen Fahrgastvergraulungsmethoden erreicht man dieses Ziel unter Garantie nicht.

Deine Aussage ist so, wie wenn das Land sagen würde der IRE 1 nach Stuttgart Hbf fährt in Zukunft in Karlsruhe Hbf zur Minute 58 ab und kommt zur Minute 03 an, weil Stuttgart 21 das so festlegt und das Priorität hat. Kann man machen, ist aber, wenn zur Minute 00 der Anschlussknoten in Karlsruhe Hbf besteht wenig sinnvoll, wenn man Fahrgäste gewinnen will.

Gruß
Ich muss allgemein sagen, prinzipiell kann ich das Anliegen verstehen, allerdings kann halt nicht jeder alles haben. Über weite Stunden am Tag besteht auf der S1/S11 zumindest bis Ettlingen einen 10-Minuten Takt. Daher halten sich solche Anpassungen doch in Grenzen, zumindest in der HVZ. Zudem muss gesagt sein, dass der Zeitpuffer, der in Ettlingen Stadt entsteht, auch vorteilhaft sein kann, um Verspätungen auszugleichen. Die KVV/AVG bzw. die Fahrplanersteller werden sich dabei was gedacht haben, eventuell um auch die Anschlussmöglichkeiten für die Busse in Ettlingen Stadt zu verbessern. Ich meine in Ettlingen Albgaubad findet relativ wenig Umstieg zwischen Bahn und Bus statt ;-) .

Das Argument der Verkehrswende würde ich hier nicht gelten lassen. Die Verbindung ist weiterhin gut, Problematischer ist da eher die eine Linie die nur noch über ist in der Rüppurer bzw. südlichen Karlstraße oder die allgemeine Eingeschränktheit durch wegfallende Abbiegemöglichkeiten der Bahnen in der Innenstadt. Ich denke, einen weit größerer Teil der Karlsruher wird sich über den 20-Minuten-Takt der 3 ab 20/20.30 Uhr wundern, insbesondere am Kolpingplatz oder Werderstraße. Ich denke, das fällt wesentlich mehr ins Gewicht als eine Anbindung der S1/S11 an den Fernverkehr. Das ist für einige zugegebenermaßen ärgerlich, aber ich sehe an anderer Stelle hier mehr Optimierungsbedarf.
 

gt670dn

aus Karlsruhe
Was zunächst völlig falsch ist! Fahrpläne werden von Menschen gemacht, nicht von Tunneln. Man hat in der UStrab zunächst mal überhaupt keinen Fahrplan, sondern ein weißes Blatt Papier.
Die S5/S51 die an beiden Enden auf die DB eingetaktet werden muss steht fest. Danach kommen S4, S7 und S8, welche - bis auf den S4-Eilzug - eine gemeinsame 10-Minuten-Takt-Trasse belegen. Damit hat man also schon nichtmehr die volle Flexibilität die Linien zu schieben. Auch auf der Hardtbahn gibt es wegen der eingeschränkten Kreuzungsstellen im Zusammenhang mit dem Albtal und seinen Kreuzungsstellen nicht unendlich Lösungen unter der Bedingung, dass alle Linien im Tunnel dieselbe Symmetrieminute haben.

Tatsache ist leider auch, dass das Verstärken und Schwächen der Züge mit NET in Ettlingen Stadt länger dauert, als noch mit den 80C.
 
Ich muss allgemein sagen, prinzipiell kann ich das Anliegen verstehen, allerdings kann halt nicht jeder alles haben. Über weite Stunden am Tag besteht auf der S1/S11 zumindest bis Ettlingen einen 10-Minuten Takt. Daher halten sich solche Anpassungen doch in Grenzen, zumindest in der HVZ. Zudem muss gesagt sein, dass der Zeitpuffer, der in Ettlingen Stadt entsteht, auch vorteilhaft sein kann, um Verspätungen auszugleichen. Die KVV/AVG bzw. die Fahrplanersteller werden sich dabei was gedacht haben, eventuell um auch die Anschlussmöglichkeiten für die Busse in Ettlingen Stadt zu verbessern. Ich meine in Ettlingen Albgaubad findet relativ wenig Umstieg zwischen Bahn und Bus statt ;-) .

Das Argument der Verkehrswende würde ich hier nicht gelten lassen. Die Verbindung ist weiterhin gut, Problematischer ist da eher die eine Linie die nur noch über ist in der Rüppurer bzw. südlichen Karlstraße oder die allgemeine Eingeschränktheit durch wegfallende Abbiegemöglichkeiten der Bahnen in der Innenstadt. Ich denke, einen weit größerer Teil der Karlsruher wird sich über den 20-Minuten-Takt der 3 ab 20/20.30 Uhr wundern, insbesondere am Kolpingplatz oder Werderstraße. Ich denke, das fällt wesentlich mehr ins Gewicht als eine Anbindung der S1/S11 an den Fernverkehr. Das ist für einige zugegebenermaßen ärgerlich, aber ich sehe an anderer Stelle hier mehr Optimierungsbedarf.
Hallo,

auf der S1/S11 besteht "nur" zu den Zeiten ein "echter" 10 Min Takt zu denen auch die Straßenbahn in Karlsruhe im 10 Min Takt fährt. Mo-Sa besteht ab 20:00 Uhr ein 10-20 Min "Hinketakt", der Zug zur Minute 23 ab Karlsruhe Hbf fährt Mo-Fr bis 21:23 Uhr, Sa bis 20:23 Uhr, Sonntags gar nicht. Mo-Fr fährt der Zubringer von 05:34 Uhr bis 21:34 Uhr, Sa von 07:34 Uhr bis 21:34 Uhr, Sonntags gar nicht.
 
Die S5/S51 die an beiden Enden auf die DB eingetaktet werden muss steht fest. Danach kommen S4, S7 und S8, welche - bis auf den S4-Eilzug - eine gemeinsame 10-Minuten-Takt-Trasse belegen. Damit hat man also schon nichtmehr die volle Flexibilität die Linien zu schieben. Auch auf der Hardtbahn gibt es wegen der eingeschränkten Kreuzungsstellen im Zusammenhang mit dem Albtal und seinen Kreuzungsstellen nicht unendlich Lösungen unter der Bedingung, dass alle Linien im Tunnel dieselbe Symmetrieminute haben.

Tatsache ist leider auch, dass das Verstärken und Schwächen der Züge mit NET in Ettlingen Stadt länger dauert, als noch mit den 80C.
Wir wollen mal nicht übertreiben...

Bei der S5 müssen nur die Züge auf die DB eingetaktet werden, die von/nach Wörth bzw Pforzheim Hbf verkehren, der "Rest" ist erst mal bis auf die Kreuzungsstellen unabhängig. Allerdings wenn die gleiche Abfahrtsminute gelten soll macht es Sinn die S5 an der DB auszurichten.

Meiner persönlichen Meinung nach ist es wenig sinnvoll im Tunnel in Symmetrieminuten zu denken und zu planen, das sieht zwar auf dem Papier "toll aus" und entspricht auch der Lehre, ist allerdings für Anschlussbeziehungen außerhalb des Tunnels und die Fahrplanstabilität eher kontraproduktiv.

Es gibt mit dem neuen Fahrplan eigentlich wenig Grund in Ettlingen Stadt zu stärken und zu schwächen, den großen Teil des Tages (außerhalb der HVZ) sind Mo-Sa die S1/S11 aus Bad Herrenalb/Ittersbach nur "Kurzläufer" bis Neureut Kirchfeld, bzw ab Neureut Kirchfeld bis Bad Herrenalb/Ittersbach, bis auf einen Zug pro Stunde ab Ittersbach bis Hochstetten bzw in Gegenrichtung. Die "Langläufer" ab Hochstetten beginnen und enden in Ettlingen-Albgaubad. Da gibt es eher weniger Grund in Ettelingen Stadt zu stärken und zu schwächen, mal abgesehen davon dass ich es persönlich ein "schwaches Bild" finde, dass die AVG die Baschaffung der nicht für den Regelbetrieb geeigneten NET den Fahrgast ausbaden lässt. Dann muss man entweder das stärken und schwächen in Ettlingen Stadt unterlassen, wenn das nicht funktioniert, oder sich nach anderen geeigneten Fahrzeugen umsehen.
 
Was zunächst völlig falsch ist! Fahrpläne werden von Menschen gemacht, nicht von Tunneln. Man hat in der UStrab zunächst mal überhaupt keinen Fahrplan, sondern ein weißes Blatt Papier. Das bedeutet man muss sich die Frage stellen, welche Linien haben welche Priorität und welche ggf zu berücksichtigenden Anschlüsse und welcher Aufwand steckt dahinter ggf Anschlüsse anzupassen.

Wenn man die Fahrpläne jetzt am Umalufoptimum der Fahrzeuge und den Lagen der Straßenbahn ausrichtet kann man das tun, wenn aber so ein Pendler der 5 Tage die Woche pendelt und dann jeden Tag 6 Min Sinnfrei in Ettlingen Stadt rumsteht, dann steht der in der Woche 30 Min Sinnfrei rum und im Monat 2 Stunden.
Nachdem ich mir das durchaus komplexe Konstrukt des S1/S11/S12-Fahrplans mal genauer angesehen habe, komme ich zu dem Schluss, dass nicht der Tunnel entscheidend für das Einplanen dieser Warteminuten in Ettlingen Stadt ist, sondern die Lage der Kreuzungspunkte auf der Hardtbahn. Man gewinnt durch die neue Streckenführung gegenüber heute zwischen Ettlingen und Neureut 6 Minuten Fahrzeit in beide Richtungen und verlegt die Systemkreuzung im 20-Minutentakt auf der Hardtbahn von Leopoldshafen Frankfurter Straße nach Linkenheim Friedrichstraße. Da diese beiden Kreuzungsstellen aber nur 3-4 Minuten Fahrzeit auseinanderliegen, können durch diese Verlegung der Kreuzung nur 4 der 6 Beschleunigungsminuten kompensiert werden. Für eine Verlegung der Systemkreuzung zur Haltestelle Grenzstraße reichen die verbliebenen 2 Minuten nicht aus, also müssen diese eben irgendwo abgewartet werden. Möchte man sie nicht in Ettlingen haben, könnte man sie auch auf die Hardtbahn schieben, müsste sie dann aber in Neureut oder Eggenstein abbummeln. Auch nicht besser, zumal in Neureut bereits stadtauswärts zwei Minuten Pause vorgesehen sind.
Man könnte anfangen, den Fahrplan auf der Albtalbahn umzukonstruieren, da käme man vielleicht etwas weiter, müsste aber eine ganz neue Fahrplanstruktur entwerfen und ggf. die Infrastruktur anpassen. Das wäre dann eine ziemlich große fahrplantechnische Baustelle mit vielen Unwägbarkeiten, die man aber sicherlich nicht gleichzeitig mit der Tunneleröffnung umsetzen möchte. Oder man verknüpft die Linienäste anders, um zu vermeiden, dass eine Linie zu viel Eingleisigkeit an beiden Enden hat, bildet also zum Beispiel die Linienverläufe Albtal-Heide und Durlach-Hochstetten. Aber auch das sind keine dünnen Bretter, die zu bohren wären.
 
Meiner persönlichen Meinung nach ist es wenig sinnvoll im Tunnel in Symmetrieminuten zu denken und zu planen, das sieht zwar auf dem Papier "toll aus" und entspricht auch der Lehre, ist allerdings für Anschlussbeziehungen außerhalb des Tunnels und die Fahrplanstabilität eher kontraproduktiv.
Wie soll das den funktionieren und warum sollte es für Anschlussbeziehungen "kontraproduktiv" sein? Ohne einheitliche Symmetrieminute läuft man dann ja wieder Gefahr, einen Haufen Einrichtungsanschlüsse zu produzieren, was auch nicht so der große Fortschritt wäre.
 

dob205

aus Karlsruhe, im schwäbischen Exil mit S4-Anbindung
Und letztlich wurden ja die Zwangspunkte bei der Fahrplanplanung der AVG schon genannt und deswegen fahren die AVG-Linien in der U-Strab ja auch einen Tag später los im Gegensatz zur VBK, gerade wegen dieser DB Netz und weiterer Zwangspunkte.
 
Wie soll das den funktionieren und warum sollte es für Anschlussbeziehungen "kontraproduktiv" sein? Ohne einheitliche Symmetrieminute läuft man dann ja wieder Gefahr, einen Haufen Einrichtungsanschlüsse zu produzieren, was auch nicht so der große Fortschritt wäre.
Ganz einfach:

In der HVZ sind die Fahrpläne eh nicht zu halten gerade im Tunnel wo auf Signalanstand gefahren wird. Das zeigen Stuttgart, Hannover, Köln, Düsseldorf,… jeden Tag aufs Neue. Da wird mit irgendwas zwischen 3 und 15 Min Verspätung dem Fahrplan hinter her. Dann ist man mehrere Stunden damit beschäftigt den Fahrplan ein zu holen und dann beginnt schon die nächste HVZ. In Stuttgart, Köln, Düsseldorf und Hannover wird auch während des 15 bzw 20 bzw 30 Min Taktes bei den Fahrplänen im Tunnel nicht auf Symmetrieminuten oder Anschlüsse geachtet, weil das in der täglichen Praxis eh nicht funktioniert. Realistisch muss man im Tunnel mit Bahnsteigwechsel 7 Min Umsteigezeit kalkulieren, wenn der Anschluss zuverlässig erreicht werden soll, das ist bei einem 5-10 Min Takt dann völliger Quatsch und fällt auch keinem mehr auf. Im Tunnel kann man zur HVZ bei einer Doppeltraktion locker 60 Sekunden Haltezeit für den Fahrgastwechsel kalkulieren.

In Stuttgart, Köln und Düsseldorf legt man den Fokus bei den Anschlüssen auf die Außenknoten wo der Anschlussbus, bzw die Bahn nur alle 30 bis 120 Min verkehrt, das sind dann die Taktgebenden Anschlüsse die den Fahrplan bestimmen, ob die Anschlüsse im Stadtgebiet bei einem 10 Min Takt dann passen oder die Fahrplansymmetrie passt ist dann erst mal egal. In Köln und Stuttgart baut man in den Tunneln an den Kreuzungen sogar im Fahrplan Konflikte, weil die tägliche Praxis zeigt, dass die Realität es ausregelt weil meistens beide Bahnen Verspätung haben.
In Stuttgart braucht man zur HVZ vom Rathaus zum Charlottenplatz mindestens 4 Minuten, im Fahrplan sind 1,5 Min dafür vorgesehen. In Köln braucht man Mo-Sa vom Hbf zum Neumarkt locker 6-10 Min laut Fahrplan soll das in 3 Min gehen…

Da ist immer einer der noch die Türe auf hält, oder es kommt eine Bahn über die Flachkreuzung entgegen. Mein Rekord ist 5 Min stehen vor der Haltestelle Neumarkt im Tunnel bis die 3 oder 4 endlich abgefahren war und die Flachkreuzung geräumt hatte.
 

Dani1820

aus Karlsruhe
Interessant wird es auch wenn die Züge aus dem Tunnel kommen, an jedem Tunnelaufgang ist eine Straßenkreuzung.

Die Kreuzung Marktplatz wird sehr interessant aber auch ob die Signalanlagen das überhaupt packen wenn die Züge nicht wie auf dem Papier alle 2,5 min kommen sondern alle 60 sec.
 
Mir ist heute aufgefallen, dass an der Kreuzung Ettlinger Tor in der Kriegsstraße vom Mendelssohnplatz kommend, auf der Linksabbiegespur ein Bus-Signal installiert wurde. Weiß jemand, welche Bus-Linie hier fahren soll?
Hat jemand eine Idee wofür das Bussignal gedacht ist? Eine neue Night-Liner-Buslinie wird es wohl kaum werden.
 
Auch im 10-min-Takt sind Anschlüsse nicht völlig egal – lauter systematische 10-min-gerade-so-Nichtanschlüsse wäre auch ärgerlich. Allerdings stimmt es natürlich, dass es gar nicht möglich ist, alle mögliche Anschlussbeziehungen gleichzeitig zu optimieren, und solange man sie nicht absichtlich kaputt macht, kann ich verstehen, dass man innerhalb des 10-min-Taktes Anschlüsse erstmal zurückstellt

Allerdings fahren auch die Bahnen nicht dauerhaft im 10-min-Takt, die über die Stadtgrenze hinausführenden Linien noch weniger, und dann spielen Anschlüsse vielleicht doch etwas mehr eine Rolle.
Und da du die Busanschlüsse ansprichst: Einige Buslinien haben potentielle Anschlüsse nicht bloß an einem Ort an eine Bahnlinie, sondern an mehreren Punkten an unterschiedliche Linien, womit man wieder in Richtung der einheitlichen Symmetrieminute landet.
 
Zuletzt bearbeitet:
Und da du die Busanschlüsse ansprichst: Einige Buslinien haben potentielle Anschlüsse nicht bloß an einem Ort an eine Bahnlinie, sondern an mehreren Punkten an unterschiedliche Linien, womit man wieder in Richtung der einheitlichen Symmetrieminute landet.
Bestes Positiv-Beispiel ist die Buslinie 263 mit Anschluss in Bühl vom RE2 aus KA und der S7 aus Achern, welche dann Anschluss am Sand auf die X45 zum Mummelsee und in Forbach auf die S8 nach Rastatt gibt. Ohne Symmetrie würde das Ganze nicht mal ansatzweise und auch nicht in der Gegenrichtung funktionieren.

Im Gegensatz dazu das Negativ-Beispiel der aktuellen Buslinie 214 die zwar in Bühl den Anschluss vom RE2 aus KA abnimmt und in Gaggenau dann auf die S8 nach Forbach gibt aber in der Gegenrichtung klappt beides nicht (keine Abnahme der S8 aus Forbach und kein Zubringer zum RE2 nach KA in Bühl), da der Fahrplan überhaupt nicht symmetrisch ist die Schienenverkehre (üblicherweise eine 58er-Symmetrie) aber schon. Wäre die 214 symmetrisch würde das folgendermaßen aussehen:

Hinrichtung
RE2 aus KA - Bühl an xx:37
214 Bühl ab xx:45
214 Gaggenau an xx:38
S8 nach Forbach - Gaggenau ab xx:51

Rückrichtung
S8 aus Forbach - Gaggenau an xx:07
214 Gaggenau ab xx:20
214 Bühl an xx:13
RE2 nach KA - Bühl ab xx:21

Das gleiche Dilemma hättest du dann im Tunnel in etwas größerer Dimension und etwas öfter, wenn du da aufs Blaue rein fährst gerade bei den Stadtbahnlinien die nicht alle 10 min nach Ettlingen oder Berghausen fahren.
 
Wäre eine gute Frage ob die dann 1:1 die aktuellen Kurse von Hagro bekommen?!

Letzte Woche konnte ich jedenfalls in Durlach einen SWEG Bus sehen, der einem normalen 31er hinterhergefahren ist. Von daher würde ich 31/42 schon mal in den Raum werfen.

Fliegen Trischan und Lauk eigentlich auch raus? Oder waren das andere Leistungen die für diesen Dezember nicht ausgeschrieben waren?
 
4/6 - Minuten-Takt (Tivoli - Teuro, jeweils *0/*6) bzw. 5-Minuten (Neuro-Tivoli jeweils *3/*8) auf der Linie 3 am Morgen und am Nachmittag
ab Tivoli ab 6:20 bis 8:20 bis Europaplatz. Die ersten Verstärker kommen vom Hauptfriedhof, also wohl vom Depot. Die letzten beiden fahren zum Rheinhafen. Nachmittags von 15:20 bis 18:10. Wieder die ersten Verstärker vom Friedhof, aber alle bis Europaplatz.
Ab Europaplatz 6:23 bis 8:23. Die ersten 2 Verstärker vom Rheinhafen, die letzten 2 zur Essenweinstraße. Nachmittags 15:33 bis 18:33 von der Postgalerie zum Tivoli. Die ersten 2 vom Rheinhafen, die letzten 4(!) weiter zur Essenweinstraße. Darauf ein Glas mit einem guten Tropfen.
 
Es gibt 2 Eilzüge morgens auf der S2 aus Spöck ab Hirtenweg ohne Halt bis KIT Süd oben und dann bis Kronenplatz.
Die uneiligen Züge, die den Umweg über Tullastraße fahren, brauchen ab Spöck 5 Minuten länger, ab Hirtenweg beträgt der Fahrzeitgewinn trotz deutlich kürzerer Strecke mickrige 3 Minuten.
In der Gegenrichtung gibt es 3 Eilzüge morgens ab Mörsch bis Europaplatz oben. Zeitgewinn: 2 Minuten.
 
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