Mueck
- aus Karlsruhe
Das ist im Rahmen eines Sanierungsplans in Diskussion und da gibt es immer wieder Wasserstandsmeldungen, die letzte ist glaub noch nicht so lange her ...
Ja. Die S-Bahn hat einen 76cm Ausstieg. Der Bahnsteig in West ist nur 33cm hoch.
Die "normale" S52 hält bei Bedarf.
Ab 11.05. werden die S5 und S51-Bahnen über den Albtalbahnhof nach Wörth umgeleitet. Diese Stadtbahnen halten wegen fehlender Zeit im Fahrplan nicht am Haltepunkt West, obwohl sie als S52 verkehren.
Der Plan WestbahnHUB soll realisiert werden. Allerdings wird man dieselben Fehler wie in Mühlburg und Knielingen machen. Die Erhöhung auf 76cm im vorderen Bahnsteigbereich für mögliche S-Bahnen außerhalb des Taktbetriebs wird fehlen.
Man kann nur hoffen, dass dann die Stadtverwaltung Karlsruhe mehr S52-Bahnen will. Für Pfälzer ist aus Richtung Germersheim ist ein Arbeitsplatz am Westbahnhof nur interessant, wenn S52-Bahnen dort halten. Mit dem Bus der Linie 60 ab Entenfang ist das Erreichen umständlich.
Das würde nix bringen, da Germersheim Mitte (tief) bis Wörth (Rhein) ja eh nur 55 cm hat, wenn ich mich richtig entsinne. Die Akku-Trains im Pfalznetz bleiben sinnvollerweise auch bei 55 cm insofern ist 76 cm da dann ein Exot man könnte aber dann zumindest mit 76 cm dort halten was aktuell ja nicht zulässig ist.
Die Stadt Karlsruhe hat a) kein Geld und b) beim SPNV (was er dort draußen ist) auch wenig bis nix zu melden
Genauer: die Stadtverwaltung Karlsruhe darf wünschen und NVBW müsste dann finanzieren. Aber auch NVBW hat kein Geld und hofft auf Erhöhung der Regionalisierungsmittel.
Die Stadt könnte, wenn sie denn wollte, das schon machen, wenn sie es selbst zahlt kann sie die AVG beauftragen wie sie möchte. Aber wie du bereits sagst, das Geld für sowas ist aktuell eh nicht da. (Oder zumindest nicht die Priorität das vorhandene Geld für sowas zu nutzen)
Fahrplan im Jahre 1905 in der guten alten Zeit:
1 Schnellzug ab Berlin Schlesischer Bahnhof (lag im Südosten der Stadt!) - Nordhausen - Frankfurt - Basel - Genf und Mailand.
Der Zug fuhr ab Frankfurt am Main über Mannheim - Ludwigshafen (damals Kopfbahnhof!) - Schifferstadt (weit entfernt von relevanten Gewässern) - Speyer - Germersheim - Wörth - Lauterburg -Straßburg und dann weiter nach Basel SBB (Basel SNCF gab es nicht, weil das Elsaß zu Deutschland gehörte).
Interessant ist der Theaterzug, der in Mannheim auf den Schluss der Aufführungen des Mannheimer Hoftheaters wartete.
Da handelte es sich um klassisches Theater, nicht so neumodischen Kram wie Pofalla-Wende, ausfallende Klimaanlagen, Aufwärm-"Küche" im ICE, etc.
Man beachte den enormen Unterschied der Fahrzeit: D-Zug: knapp 2 Stunden, Bummelzug bis zu 4 1/2 Stunden
In der weit weniger guten alten Zeit, 1944/1945, sah es auf Grund der Kriegslage sehr übersichtlich aus:
Karte: https://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/map-elsass.html
282a Straßburg (Els) – Lauterburg (Elsaß) – Speyer – Schifferstadt [– Ludwigshafen (Rh)]
Schnellzüge ab Straßburg fuhren über die Wintersdorfer Rheinbrücke nach KA.
Die Zuggattung SFR bedeutet Schnellzug für Fronturlauber
DmW beduetet Schnellzug mit Wehrmachtsteil
1 Schnellzug ab Berlin Schlesischer Bahnhof (lag im Südosten der Stadt!) - Nordhausen - Frankfurt - Basel - Genf und Mailand.
Der Zug fuhr ab Frankfurt am Main über Mannheim - Ludwigshafen (damals Kopfbahnhof!) - Schifferstadt (weit entfernt von relevanten Gewässern) - Speyer - Germersheim - Wörth - Lauterburg -Straßburg und dann weiter nach Basel SBB (Basel SNCF gab es nicht, weil das Elsaß zu Deutschland gehörte).
Interessant ist der Theaterzug, der in Mannheim auf den Schluss der Aufführungen des Mannheimer Hoftheaters wartete.
Da handelte es sich um klassisches Theater, nicht so neumodischen Kram wie Pofalla-Wende, ausfallende Klimaanlagen, Aufwärm-"Küche" im ICE, etc.
Man beachte den enormen Unterschied der Fahrzeit: D-Zug: knapp 2 Stunden, Bummelzug bis zu 4 1/2 Stunden
In der weit weniger guten alten Zeit, 1944/1945, sah es auf Grund der Kriegslage sehr übersichtlich aus:
Karte: https://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/map-elsass.html
282a Straßburg (Els) – Lauterburg (Elsaß) – Speyer – Schifferstadt [– Ludwigshafen (Rh)]
Schnellzüge ab Straßburg fuhren über die Wintersdorfer Rheinbrücke nach KA.
Die Zuggattung SFR bedeutet Schnellzug für Fronturlauber
DmW beduetet Schnellzug mit Wehrmachtsteil
Aus der Vergangenheit kann man für die Zukunft lernen:
1. Von Ludwigshafen Hbf mit der S3 nach Wörth (Ankunft zur Minute 40). Dort Umstieg auf die SNCF-Bahn nach Strasbourg (Abfahrt 45). Ein Nullknoten müsste in Lauterbourg eingerichtet werden. Umgekehrt wäre aus Strasbourg Ankunft in Wörth zur Minute 15 und Weiterfahrt mit S3 zur Minute 20.
2. Von Karlsruhe über die Winterdorferbrücke nach Strasbourg ist auch der richtige Weg.
Nirgends war oben zu lesen von Karlsruhe über Wörth mit einer Wendezeit von 10 Minuten nach Strasbourg und zurück.
Man sollte die letzte freie Trasse im Taktverkehr ab Wörth zur Minute ca 30 nach Karlsruhe für eine dritte Bahn ab Landau nutzen.
Jetzt kommen wieder die Kollegen die eine Zweigleisigkeit zwischen Winden und Wörth fordern. Vielleicht geht's auch ohne komplette Zweigleisigkeit.
Eine Zweigleisigkeit ist allein schon auf der verspätungsanfälligen Strecke eigentlich längst überfällig
Die Züge zwischen Lauterbourg und Wörth sind aus gutem Grund überwiegend auf den RE 6 Anschluss in Wörth von/nach Karlsruhe ausgerichtet. Die Pendler die nicht zu den Daimler Werken in Wörth und Germersheim wollen, wie lange es die noch gibt ist eh die Frage es gibt ja schon wieder bei Daimler Truck Diskussionen das Werk in Wörth zu verkleinern oder ganz zu schließen da Arbeitskräfte in Deutschland eben sehr teuer sind, pendeln zu einem großen Teil nach Karlsruhe und da eher zum Siemens Campus, zum KIT oder den anderen großen Firmen in Karlsruhe. Nein zum Westbahnhof will man da eher nicht, weil viele Arbeitsplätze gibt es dort in der Gegend nicht, außer man möchte unbedingt bei der Deutschen Post im Briefzentrum arbeiten. Der Rest dort sind eher Entsorgungs- und Handwerksbetriebe aber keine großen Firmen mit vielen Arbeitsplätzen.
Zum Thema Fahrplan zwischen Strasbourg und Lauterbourg empfehle ich den Fahrplan der SNCF zu konsultieren https://ter-fiches-horaires.sncf.fr... (Du 14 décembre 2025 au 3 juillet 2026).pdf da sieht man sehr schön, dass die Anschlüsse in Lauterbourg bis auf die "zone blanche" am Vor- und Nachmittag gar nicht so schlecht sind für Französische Verhältnisse.
Über die Brücke in Winterdorf wird kein Zug mehr fahren. Die Bahnstrecke ist auf frnzösischer Seite bis auf das Anschlussgleis vom Bahnhof Roppenheim zur Zuckerfabrik stillgelegt und teilweise abgebaut, auf Deutscher Seite ist das Gleis zwar noch bis zur Winterdorfer Brücke vorhanden, aber ab dem ehemaligen Bahnhof Wintersdorf nicht mehr befahrbar. Die Brücke selbst wird in Naher Zukunft mal neugebaut werden müssen, es ist nur der Teil der mit der Rheinstauung und Rheibegradigung 1975 neu gebauten Teil deutlich über 100 Jahre alt und seit Jahren in einem extrem schlechten Zustand. Aktuell dürfen nur noch Fahrzeuge unter 7,5 Tonnen die Brücke befahren, ab Ende des Jahres 2026 voraussichtlich nur noch Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen. Aus Karlsruhe ist seit dem Deutschland Ticket der günstigste Weg nach Strasbourg mit dem Zug nach Kehl zu fahren und dort in Straßenbahn Linie D der CTS umzusteigen, für die Straßenbahn zahlt man für eine eine Stunde lang gültige Einzelfahrkarte 1,90€ und für die 24 Stunden Karte 4,60€.
Fahrzeittechnisch, aber nicht Fahrkartentechnisch, ist die durchgehende Verbindung Karlsruhe - Lauterbourg - Strasbourg, die einzige Verbindung die es realistisch mit der Verbindung Karlsruhe - Kehl - Strasbourg aufnehmen kann und die für Pendler attraktiv ist.
Zwischen Landau und Winden gibt es schon 3 Züge pro Stunde: Stündliche RB Wissembourg - Neustadt, stündliche RB Karlsruhe - Neustadt und stündlicher RE Karlsruhe - Neustadt.
Das Problem ist eher, dass die RB zwischen Karlsruhe und Neustadt deutlich (über 20 Minuten) langsamer ist wie der RE und dass der RE zwischen Neustadt und Karlsruhe neben den Pendlern und den Besuchern der Besenwirtschaften und Weinfesten, vor allem von Deutschland Ticket "Fernreisenden" als schnellste Nahverkehrsverbindung zwischen Stuttgart/Karlsruhe und Kaiserslautern, dem Saarland und Trier genutzt wird.
Das aktuelle Fahrplankonzept zwischen Karlsruhe und Neustadt, das Hauptsächlich Infrastrukutrbedingt so ist wie es ist, ist so wenig sinnvoll, weil sich die Reisenden im RE stapeln, während die RB noch viele Kapazitätsreserven hat. Wäre die Strecke durchgängig Zweigleisig, dann könnte man die Zwischenhalte etwas sinnvoller verteilen, sodass die RB und der RE in etwa gleich ausgelastet sind.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Verstehe ich nicht. Der RE ist ja schon zwischen den Vollknoten in Neustadt und Karlsruhe eingeklemmt. Viel zeitliches Spiel für weitere Halte gibt's da eigentlich nicht.
Der RE hat aktuell zwischen Karlsruhe und Wörth und zwischen Landau und Neustadt extrem entspannte Fahrzeiten, zwängen tut der eingleisige Abschnitt und der Anschlussknoten in Landau und Winden. Mit den neuen Akku FLIRT in elektrischem Betrieb und einem theoretischen durchgehenden zweigleisigen Ausbau zwischen Wörth und Winden wäre Folgendes möglich ohne an den Knotenzeiten deutlich basteln zu müssen:
Zwei zusätzliche Halte zwischen Karlsruhe und Wörth, zB Westbahnhof und Knielingen, da müsste man schauen was das größte Fahrgastpotential bietet und mit 2 Minuten späterer Ankunft in Neustadt und 2 Minuten früherer Abfahrt in Neustadt Bedienung von mindestens 4 Zwischenhalten zwischen Landau und Neustadt, für alle 5 Zwischenhalte wird es wahrscheinlich nicht reichen, bzw dann müsste man nochmal eine Minute in neustadt schieben, das wird dann recht knapp mit dem Anschluss zum RE 1.
Damit könnte man die RB Karlsruhe - Neustadt schon mal um einige Zwischenhalte entlasten und entsprechend beschleunigen und die Fahrgäste auch etwas besser verteilen.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Ich glaube aber nicht, dass ein "Skip-Stop"-Betrieb so sinnvoll für die Achse ist.
Ein Problem ist ja auch die reine zeitliche Lage der RB, in Neustadt so dicht am RE zu sein. Wer in Neustadt nach Karlsruhe will muss ja zufällig genau in den 7 Minuten da sein wo der RE schon weg ist, die RB aber noch nicht. Würde man sie so schieben, dass man in Karlsruhe eher einen 20/40-Takt hat, dann hätte man den ungefähr auch in Neustadt. Also 10 Minuten später nach Karlsruhe, 10 Minuten früher nach Neustadt. Allerdings platzt dann die Wende in Karlsruhe Hbf, bräuchte also einen Umlauf mehr.
Ein Problem ist ja auch die reine zeitliche Lage der RB, in Neustadt so dicht am RE zu sein. Wer in Neustadt nach Karlsruhe will muss ja zufällig genau in den 7 Minuten da sein wo der RE schon weg ist, die RB aber noch nicht. Würde man sie so schieben, dass man in Karlsruhe eher einen 20/40-Takt hat, dann hätte man den ungefähr auch in Neustadt. Also 10 Minuten später nach Karlsruhe, 10 Minuten früher nach Neustadt. Allerdings platzt dann die Wende in Karlsruhe Hbf, bräuchte also einen Umlauf mehr.
Aber macht da dann nicht vielleicht zweite RB mehr Sinn? Den RE (Express!) würde ich an der Stelle bevorzugt mal RE sein lassen. Abgesehen davon sind die Wendezeiten beider Linien (RB und RE) an den Endbahnhöfen schon sehr kurz und schaukeln die Verspätung nur weiter auf, zusätzliche Halte sehe ich da aktuell nicht.
Perspektivistisch wäre an der Stelle eh eine Elektrifizierung mit Stadtbahnbetrieb wünschenswert. Aber ich glaube da mittlerweile auch nicht mehr so dran.
Auf der S52 halten m.W. zwischenzeitlich alle Umläufe auch ohne Bedarf in West. Zumindest alle mit denen ich gefahren bin.
Wichtiger wäre auch erstmal auf Pfälzer seite die Bahnsteige partiell zu erhöhen, also dort wo die S3 schon hält. Inklusive der Bahnsteigverlängerung in Germersheim-Mitte, damit Doppeltraktionen möglich sind und das Kuppeln in Germersheim entfällt.
Stichwort: Verspätungsanfälligkeit.
Bei einem pünktlichen Betrieb wie in der Schweiz und in Japan wäre es weniger dringlich. Aber auch in der Schweiz wird fleißig zweigleisig ausgebaut, z.B. im Lötschbergbasistunnel, wo etwa ein Drittel der 2. Röhre in Betrieb ist, ein weiteres Drittel im Rohbau existiert und der Rest für viel Geld gebaut wird. Wenige Jahre vor dem Bau des Lötschbergbasistunnels hat man übrigens dort die Bergstrecke zweigleisig ausgebaut.
Die Schwarzwaldbahn ist durchgehend zweigleisig und wird im steilen Abschnitt von Hausach bis Villingen in der Regel von einem Zug pro Stunde und Richtung befahren. Wenn der zweigleisige im Gebirge möglich war, sollte das im flachen Tal des Oberrheins kein Problem sein.
Ein Blick ins Ausland:
Negativbeispiel ist die SNCF. In Frankreich hat man vor einigen Jahrzehnten auf einigen Strecken das zweite Gleis zumindest abschnittsweise entfernt.
Die wichtigsten Strecken zu Karlsruhes Parnerstadt Timișoara (gesprochen Timischoara) werden zweigleisig ausgebaut, also die Strecke vom Norden von Arad und die nach Südosten, nach Caransebeș (gesprochen Karansebesch)
Die Wendezeit des RE Neustadt - Karlsruhe beträgt in Karlsruhe Hbf von der Minute 53 bis zur Minute 06, das sind 13 Minuten Wendezeit bei 44 Minuten Fahrzeit. In Neustadt geht die Wendezeit von der Minute 50 bis zur Minute 09, das sind 19 Minuten Wendezeit bei 44 Minuten Fahrzeit. Wenn man mit einem Tf wendet und man nicht die Fahrzeuge tauscht, dann braucht man etwa 5 Minuten Wendezeit, dann hat min in Karlsruhe Hbf noch 8 Minuten um Verspätungen abzubauen und in Neustadt 14 Minuten Zeit um Verspätungen abzubauen.
Da hat die AVG bei der S1/S11 in Bad Herrenalb, Ittersbach Rathaus, Neureut Kirchfeld und Hochstetten deutlich geringere Wendezeiten, bei deutlich längerer Fahrzeit.
Die RB hat zumindest in Karlsruhe Hbf tatsächlich nur eine sehr kurze Wendezeit von 6 Minuten, dafür in Neustadt 34 Minuten Wendezeit.
Auch die Schweiz hat zunehmend Probleme bei den eingleisigen Strecken, weil der Betrieb sich einfach nicht stabil abwickeln lässt. Ich war gestern in Locarno und auf der eingleisigen Strecke zwischen Cadenazzo Ouvest und Locarno haben sich die Verspätungen ab 10 Uhr immer weiter hoch geschaukelt. Um 11 Uhr waren es durchschnittlich 2 Minuten Verspätung, um 12 Uhr schon durchschnittlich 4 Minuten Verspätung, um 14 Uhr schon durchschnittlich 6 Minuten Verspätung und um 15 Uhr hat die SBB die ersten Züge zwischen Cadenazzo und Locarno ausfallen lassen um die Verspätungen wieder in den Griff zu bekommen.
Hätte die BLS, bzw die Schweizer Bevölkerung beim Volksentscheid, damals direkt für den Vollausbau des Lötschbergbasistunnel gestimmt, trotz Kostenüberschreitung, wäre das etwa 8 Millionen Schweizer Franken billiger gewesen, wie jetzt den Vollausbau nachträglich durch zu führen.
Der Gotthardstraßentunnel wird übrigens aktuell mit der zweiten Röhre ergänzt, da die Verkehrsbelastung den aktuellen Einröhrigen Betrieb nicht mehr zulässt.
Rein theoretisch ist die Wendezeit des RE6 in Karlsruhe ausreichend, in der Praxis aber reicht es oft nicht, weil die Züge schon (stark) verspätet ankommen. Wenn dann die Züge noch brechend voll sind und eine Menge Fahrräder ein- und ausgeladen werden müssen, überträgt sich eine Ankunftsverspätung ganz schnell auf die Abfahrt. Zusammen mit der Eingleisigkeit zwischen Kandel und Winden und den knappen Anschlüssen an die RB55 (einschließlich der knappen Fahrzeit zwischen Landau und Annweiler) entsteht dann ein Teufelskreis, in dem die Verspätungen sich aufschaukeln. Wenn es blöd läuft, übertragen sich die Verspätungen auch noch auf die RB51 (bei verspäteter Abfahrt des RE6 in Neustadt).
Sollten sich die Fahrzeiten durch den Einsatz der BEMU tatsächlich verkürzen, würde ich diese gewonnene Fahrzeit lieber in die Stabilisierung des Fahrplans stecken als in zusätzliche Halte. Beim RE6 rechne ich allerdings nicht mit wesentlichen Fahrzeitkürzungen, bei der RB51 mit ihren häufigen Halten schon eher. Über kurz oder lang möchte man ja auch noch die Höchstgeschwindigkeit im Abschnitt Winden-Landau erhöhen, das müssten dann 160 statt 140 sein. Aber auch das wird keine Wunder bewirken, da reden wir dann auch eher über einen Fahrzeitgewinn von 0,5-1 Minuten.
Wenn man den RE6 entlasten möchte, dann müsste man ja Verkehrsmenge wegnehmen. Die einzig sinnvolle Möglichkeit sähe ich darin, die RB54 in Winden nicht mehr in den 30er-Knoten an den RE6 anzubinden, sondern an die RB51/53, d.h. RB54 Winden ab x:11, Bergzabern an x:24, Bergzabern ab x:35, Winden an x:48. Daraus könnte man dann auch einen schönen Umsteigeknoten in Bad Bergzabern zu den weiterführenden Bussen konstruieren und wenn man wollte, könnte man RB51 und RB54 gemeinsam von Karlsruhe nach Winden fahren lassen und dort flügeln (okay, das Flügeln schafft natürlich auch wieder zusätzliche Störungen). Im Zuge des Stellwerkneubaus sollen dort ja Zugdeckungssignale entstehen.
Außerdem könnte man zur Verspätungsreduktion überschlagene Wenden in Karlsruhe für den RE6 einführen. Zugegeben, dass wird nicht in allen Stunden funktionieren, da Gleis 1 teilweise durch den RE4, den TGV oder andere Züge belegt ist und natürlich auch Fahrzeuge zur Verfügung stehen müssen. Aber außerhalb der Hauptverkehrszeit könnte man dies wohl machen, vielleicht zum 9-Uhr-Knoten, zum 13-Uhr-Knoten und nochmal um 19 Uhr.
Ja, im Kaiserreich war für den Ausbau militärischer Nachschublinien immer Geld da, vor allem, wenn es gegen den Erzfeind ging. Ich bezweifle, dass sich mit dieser Argumentation heute ein Ausbau zwischen Wörth und Winden rechtfertigen lässt.
Eine Fahrtzeitreduzierung von RE6 und S3 wäre zwischen Karlsruhe Hbf und Wörth möglich, wenn auf der Strecke Tempo 140 zugelassen wird.
Sowohl BEMU als auch 425-Bahnen können 140 km/h fahren.
Zumindest eine abschnittsweise Zweigleisigkeit zwischen Winden und Ortseingang Kandel (d h. 5 von 7 km Bahnstrecke) wie lt ZSPNV in 2019 untersucht wurde, sollte "kurzfristig" umgesetzt werden.
Glückliches Land, in dem man sich über Verspätungen von 2 Minuten, 4 Minuten und 6 Minuten aufregen darf.
Bei meinem letzten Besuch in Zürich war meine S-Bahn Richtung Rheinfall ca. 5 Minuten verspätet und der Lokführer hat sich alle 2 Minuten dafür entschuldigt.
Schaut Mal, aktuell werden die Akku Flirts zwischen Wörth und Neustadt getestet
