Ich hatte mit dem Gedanken gespielt, möglichst alle Linienäste im Stadtnetz mindestens alle 5 Minuten anzufahren. Der Einfachheit halber die 3 im 5-Minuten-Takt (in der HVZ als Kurzläufer ja bereits der Fall), die zweite Linie von der Heide zum Hbf, die Wiedereinführing der Linie 2E von 2011 und die "S21" von der Rheinstrandsiedlung über die Pulverhausstraße zum Hbf sind in meinem Kopf rumgespuckt. Nach Überlegung, ob es dann nicht zumindest zwischen Hst. Ebertstraße und Hbf recht voll werden würde, fiel mir die nie gebaute Strecke über Jollystraße und Bahnhofstraße wieder ein.
Ausschreibung VDV-TramTrain
- Ersteller JanH
- Erstellt am
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Das wird so nicht funktionieren, da der Tunnel jetzt schon bereits knapp an der Kapazitätsgrenze ist.
Auch die Hauptachse Entenfang <> Europaplatz wird wohl kaum die doppelte Anzahl an Bahnen verkraften können.
Keine der genannten Linien fährt durch den Tunnel. Die Hauptachse Entenfang - Europaplatz wird auch nicht belastet, wenn etwa eine S21 von der Rheinstrandsiedlung durch die Pulverhausstraße westwärts fährt. Ich sah bei meinen Gedanken eher östlich vom Hbf Probleme.
Dani1820
- aus Karlsruhe
Ich finde deine Gedanken gar nicht mal so schlecht, was mich halt nervt ist die schlechte Anbindung zum Hauptbahnhof ab Entenfang zwischen 4 und 6 Uhr, oft nur 4 Minuten am Marktplatz um die Haltestelle zu wechseln, desweiteren auch die Zeiten ab Hbf ab 23 bis 01 Uhr sind sehr dünn geworden Richtung Mühlburg, die letzte 3 fährt 00:57 also darf der letzte ICE keine große Verspätung haben.
AlleVersagenGemeinsam
- aus KA
Aus Sicht eines Fahrers, der die Teile täglich fährt.
Es gibt betriebsinterne Statistiken zu Störungsquoten, selbstverständlich kann ich die hier nicht einstellen. Eines sei aber verraten: der ET 2010 schneidet dabei nicht gerade gut ab.
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Also beim abendlichen ICE hat man nicht mehr Probleme als vorher, wenn dieser verspätet ist konnte man damals nach Mühlburg und Daxlanden auch nur bis um 00:57 Uhr die Linie 4 ab Vorplatz zum Karlstor nehmen und ab dort die Linie 6. Da hat sich nichts verbessert, aber auch nichts verschlechtert.
Generell hat sich die Relation Entenfang > Hauptbahnhof durch die umsteigefreie Verbindung mit der Linie 3 eigentlich verbessert.
Alternativ kann man auch den 62er nehmen oder mit der S5 bis zum Marktplatz und ab dort mit der Linie S1/11 zum Hbf.
Naja, vielleicht kapieren es mal irgendwann auch die letzten, dass billig nicht immer gleich gut bedeutet.
Ich bin Fan der mittleren Fahrzeuge, die sind und waren immer gut. Und auch die Hochflurer, gerade im Sommer meine Lieblinge auf der S4, kein anderer war besser belüftet.
Und hier ist nun ein BNN-Artikel zum brandneuen Mockup, sogar ohne Paywall.
"Testen, Fühlen, Probesitzen: Verkehrsbetriebe laden Interessierte zur Besichtigung des ersten Karlsruher 1:1-Bahn-Modells ein":
www.kvv.de
Testen, Fühlen, Probesitzen: Verkehrsbetriebe laden Interessierte zur Besichtigung des ersten Karlsruher 1:1-Bahn-Modells ein
Heute schon schauen, wie die neuen Bahnen für Karlsruhe aussehen werden – das können Interessierte am 9. und 10. Januar. Unter dem Motto „Testen, Fühlen, Probesitzen“ laden die Verkehrsbetriebe Karlsruhe Besucher*innen an diesen beiden Tagen dazu ein, ihr 22 Meter langes MockUp zu besichtigen.
www.kvv.de
AlleVersagenGemeinsam
- aus KA
Gut ist, dass man von Anfang an die Fahrer mit ins Boot geholt hat. Also die, die täglich damit arbeiten müssen. Der NET 2012 ist aus ergonomischer Sicht eine Katastrophe, so etwas darf sich nicht wiederholen.
Dani1820
- aus Karlsruhe
Ja ich war,
Design außen ganz gut geworden, MER-Kabine bei der AVG-Bahn, Steckdosen am 4er (2 Buchsen), Führerstand ähnelt zwischen ET und NET, verschiedene Sitzpolster zur Ausstellung.
Wie sieht es denn mit der technischen Zuverlässigkeit aus?
Stillstand im Tunnel ist ein Sicherheitsrisiko.
Stillstand auf DB-Strecken mit durch gelbe Kisten ausfallenden ICEs könnte das Karlsruher Modell in Frage stellen.
Stillstand im Tunnel ist ein Sicherheitsrisiko.
Stillstand auf DB-Strecken mit durch gelbe Kisten ausfallenden ICEs könnte das Karlsruher Modell in Frage stellen.
Im der BNN-Fotostrecke lässt sich bei einem der Fotos ein Grundriss für die VBK-Variante erspähen. Im ersten und letzten Wagenteil soll zwischen den Türen (bzw. besser gesagt den Mehrzweckbereichen) auf der linken Seite jeweils eine Sitzreihe entfallen, dafür aber mehr Sitze im Mittelteil. Wenn ich mich nicht verzählt habe, wären dass dann in der Summe sogar vier Nicht-Klappsitze mehr als bei den NET 2012. In wieweit man da nur mit den Sitzabständen und ähnlichem gespielt hat, oder sich auch die Wagenkastenlängen entsprechend etwas verändert haben, kann man daraus aber natürlich nicht erkennen.
Also tatsächlich auch ein etwas verlängerter Mittelwagen – der Wagenkasten (ohne Gelenke) ist 75 cm länger als beim NET 2012, dafür sind die Endwägen um jeweils 40,5 cm geschrumpft. Die Gelenke sind mit 90 cm identisch, wobei die Drehzapfen jetzt etwas Richtung Mittelwagen verschoben sind, um dessen Längenwachstum wenigstens teilweise auszugleichen.
Die Sitze neben den Gelenken hatte ich noch übersehen, wir wären dann also bei 82 (NET 2012) vs. 88.
Die Sitze neben den Gelenken hatte ich noch übersehen, wir wären dann also bei 82 (NET 2012) vs. 88.
Wie ist das eigentlich mit den Wagenteilen, wenn man sie mit Bahnen vergleicht, die 5 oder mehr Teile, dafür aber kürzere haben wie bspw. die Combinos bzgl. Reibung und damit Geräuschemission in Kurven. Da bei uns (vor allem am Gleisdreieck Marktplatz) teilweise sehr laut gequietscht wird wäre doch Mal eine Idee, Bahnen mit kürzeren Wagenteilen anzuschaffen. Welchen Vorteil haben unsere 3 Teiler? Ist das eine reine Design Entscheidung?
Bisschen wirr geschrieben, ich hoffe ihr versteht was ich meine.
Bisschen wirr geschrieben, ich hoffe ihr versteht was ich meine.