Neubaustrecke Mannheim - Karlsruhe

Also man könnte ja auch einen Bahnhof mit Ausweichgleisen bauen statt eines Haltepunkts. Mehr Ausweichen sind immer mehr gut für die Fahrplangestaltung und Betriebsstabilität. Platz genug wäre durch den Bahndamm ja.
Überholung im Stand kostet viel zu viel Zeit – man vergleiche nur mal die heutigen Verstärkerfahrten mit Überholung in Blankenloch.
So kurz vor/nach dem Endbahnhof ist es dann besonders sinnlos, und würde von der Fahrplanlage ja auch gleichzeitig bedeuten, dass keine Anschlüsse von/zu den überholenden Zügen bestehen.
 
Ich habe da auch nichts gefunden. Da muss man wohl auf die nächsten Veranstaltungen warten.
Der Artikel ist jetzt auch online ( hinter Bezahlschranke) zu finden.
Inzwischen gibt es auf den Webseiten einen Fragen-/Themenkatalog zum 5. Dialogforum. Unter der Nummer 148 findet sich eine Stellungnahme der Umweltverbände, die die in der BNN genannten Themen anspricht. Und unter der Nummer 154 findet sich eine Reaktion der Stadt Stutensee auf den Bericht in der BNN. Bezeichnenderweise argumentieren beide mit mangelnder Transparenz und Nachvollziehbarkeit.
 
Inzwischen gibt es die Folien zum 6. Dialogforum. Auf Seite 50 wird darin auch auf den Vorschlag eines viergleisigen Ausbaus der Bestandsstrecke Karlsruhe - Graben-Neudorf eingegangen. Quintessenz: dazu wäre ein 17 km langer Tunnel erforderlich. Daher wird diese Variante vorerst nicht weiterverfolgt.
Schwerpunktmäßig wurden in den vergangenen Monaten die Problemstellen der bisher erarbeiteten Trassierungssegmente untersucht. Dabei hat man unter anderem festgestellt, dass
  • eine Durchquerung von Graben-Neudorf zu viele Konflikte mit der Wohnbebauung im nördlichen Bahnhofskopf mit sich brächte und daher nicht in Frage kommt
  • man zwei zusätzliche Gleise zwischen Wiesental und Hockenheim neben die Bestandsgleise bauen kann, in Hockenheim allerdings auf den Grünstreifen zwischen Bahnhof und Besiedelung ausweichen müsste (d.h. auf dem ehemaligen Gartenschaugelände, wo vor dem Bau der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart bereits die Bestandsstrecke verlief)
  • eine Durchquerung von Landau entlang der Bestandsstrecke nicht für 120 km/h trassierbar wäre und deswegen nicht in Frage kommt (stattdessen eine Führung mit kurzem Tunnel entlang der A65)
  • eine Führung entlang der B9 in Germersheim problematisch wäre und man einen Tunnel bräuchte
  • die Tunnelstrecken unter dem Westens Karlsruhe hindurch zur B36/B9/A65 technisch machbar wären und eine Doppelanbindung in Richtung Durmersheim und in Richtung Ettlingen West erforderlich wäre
  • eine A5-parallele Streckenführung auch im Stadtgebiet von Karlsruhe möglich wäre, aber im Bereich zwischen den Anschlussstellen Karlsruhe-Nord und Karlsruhe-Durlach mit Tunnelabschnitten
  • eine Einbindung über den Durlacher Bahnhof zu Konflikten mit der Stadtbahnstrecke führen würde und man nun mit der VBK zu reden gedenkt (übrigens: kann mir jemand erklären, was mit dem Begriff "Huckepacklösung" auf Folie 26 gemeint ist?)
  • die Einbindung der Strecke in den Güterbahnhof Karlsruhe zu einer Süderweiterung der D-Gruppe führen würde (und damit der Waldstreifen zur Südtangente hin leiden würde). Warum man die Erweiterung nicht ausschließlich auf dem Gelände der B- und C-Gruppe realisieren würde, ist mir unklar (B- und C-Gruppe sind die Gleise direkt südlich des Containerterminals).
Viele Grüße,
Wirbelstrom
 
Für Begeisterungsstürme dürfte die Optik wahrscheinlich auch nicht sorgen. Außerdem sind auf der Seite eher sogar noch mehr Überführungen über die Bahnstrecke im Weg.

Bezüglich Güterbahnhof: Meines Wissens gibt es unabhängig von der Neubaustrecke Überlegungen, Teile der B- und/oder C-Gruppe wieder als Durchgangsgleise in Betrieb zu nehmen. Die Flächen kann man damit natürlich nicht doppelt beplanen und gleichzeitig für die Anbindung der Neubaustrecke vorsehen.
 
Für Begeisterungsstürme dürfte die Optik wahrscheinlich auch nicht sorgen. Außerdem sind auf der Seite eher sogar noch mehr Überführungen über die Bahnstrecke im Weg.

Bezüglich Güterbahnhof: Meines Wissens gibt es unabhängig von der Neubaustrecke Überlegungen, Teile der B- und/oder C-Gruppe wieder als Durchgangsgleise in Betrieb zu nehmen. Die Flächen kann man damit natürlich nicht doppelt beplanen und gleichzeitig für die Anbindung der Neubaustrecke vorsehen.
Nur Teile der C-Gruppe, die B-Gruppe ist durchgehend befahrbar. Ebenfalls stand im Raum die Gleise 94-95 in der E-Gruppe wieder zu reaktivieren. War alles schon mal da... Ob das alles noch aktuell ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Bei einer Führung der NBS durch die B/C-Gruppe müsste auch die E-Gruppe dran glauben. Sofern man die "südliche Erweiterung" der Dora für die NBS nutzt, müsste man auch nicht den halben Bahnhof umgraben und hätte die Durchfahrten aus dem Bahnhof "draußen". Für manche Rangierbewegung in der Dora braucht man heute schon mal ne Stunde.

Gruß Michael
 
"One must be a realist", wie die Engländer sagen.
Die Entwicklung der Wirtschaft und damit des Güterverkehrs ist eher kritisch zu sehen. Hohe Energiepreise bedeuten, dass Produktion in Länder verlagert wird, in denen es billiger ist. Und jetzt sollen noch 100 Milliarden in die Aufrüstung gebuttert werden.
Wir können froh sein, dass unser U-Sträble fertig ist und der Bau des Kellerbahnhofs des Neckarmetropölchens im ganz, ganz nahen gefühlten Ausland weit fortgeschritten ist. Die Fertigstellung des Rastatter Tunnels werden wir erleben. Aber weitere Gleise Richtung Mannheim, eventuell noch mit sauteuren, kilometerlangen Tunneln im Flachland? Fertigstellung in etwa 3 Jahrzehnten?
Unrealistisch! Die Zeiten des wachsenden Güterverkehrs sind vorbei. Und Karlsruhe als Bahnknoten? Erdölprodukte sind offiziell pfui. Mit steigenden Produktionskosten wegen der Energiepreise und der Krise bei Daimler-Benz schwebt das Damoklesschwert über der Fabrikation im größten LKW des Landes in Wörth und im PKW-Werk in Rastatt.
Bei der großen Bahn und bei den gelben Kisten sollte man sich darauf konzentrieren, die ärgsten Engpässe, Ausbremser und Verspätungserzeuger zu beseitigen. 1. Wiederinbetriebnahme von Ausweichgleisen. 2. Wiederinbetriebnahme der Strecke Heide - Neureut-Kirchfeld als schnellste Bahn von Karlsruhe nach Eggenstein (Schluss mit dem Umweg durch die Weststadt). Ansonsten nur noch Neubauprojekte, die erkennbar sehr hohen Nutzen haben, z.B. Brauerstraße- Europahalle (ein paar Meter Gleis erlaubt Ersatz des 55-er Busses durch Bahnen), Rintheim - Hirtenweg (erlaubt Zusammenfassung von 2 Linien in Schwachverkehrszeiten, wenn die 4 über Rintheim fährt - die Rüppurrer Straße könnte durch den 2er versorgt werden - ).
 
Bedenke doch aber wieviel LKW auf den Straßen unterwegs sind. Mag sein, dass die absolute Menge an Güterverkehr nichtmehr wächst, aber auch für eine Verlagerung auf die Schiene, was wesentlich effizienter ist als einzelne LKW über Langstrecken, ist die weitere Kapazität notwendig.
 
Ansonsten nur noch Neubauprojekte, die erkennbar sehr hohen Nutzen haben, z.B. Brauerstraße- Europahalle (ein paar Meter Gleis erlaubt Ersatz des 55-er Busses durch Bahnen), Rintheim - Hirtenweg (erlaubt Zusammenfassung von 2 Linien in Schwachverkehrszeiten, wenn die 4 über Rintheim fährt - die Rüppurrer Straße könnte durch den 2er versorgt werden - ).
Jetzt hat man über 50 Jahre bei den Bahnen gespart und nur das Notwendigste investiert. Soll das so weitergehen? Die Autofahrer freut's, denn die müssen keine Einschränkungen hinnehmen, aber den ÖV-Nutzern soll das wieder einmal zugemutet werden.
 
Jetzt hat man über 50 Jahre bei den Bahnen gespart und nur das Notwendigste investiert. Soll das so weitergehen? Die Autofahrer freut's, denn die müssen keine Einschränkungen hinnehmen, aber den ÖV-Nutzern soll das wieder einmal zugemutet werden.
Mir wären mehr Straßenbahnstrecken und dichtere Takte im ÖPNV lieber, aber ich fürchte die Realität holt uns Visionäre des besseren Schienenverkehrs knallhart auf den Boden der Tatsachen.
Der Postillon zeigt uns den Nahverkehr der Zukunft: https://www.der-postillon.com/2022/06/profis-aus-japan.html
 
Mir wären mehr Straßenbahnstrecken und dichtere Takte im ÖPNV lieber, aber ich fürchte die Realität holt uns Visionäre des besseren Schienenverkehrs knallhart auf den Boden der Tatsachen.
Der Postillon zeigt uns den Nahverkehr der Zukunft: https://www.der-postillon.com/2022/06/profis-aus-japan.html
Die Strecken von Mannheim nach Karlsruhe sind jetzt schon überlastet. Ein Ausweitung der Takte oder zusätzlich RE ist nicht möglich da die Strecken das nicht hergeben. Gerade die Strecke über Graben Neudorf ist voll, eine Entmischung der Verkehre hier wichtig um auch die Pünktlichkeit der Züge zu erhöhen
 
Die Strecken von Mannheim nach Karlsruhe sind jetzt schon überlastet. Ein Ausweitung der Takte oder zusätzlich RE ist nicht möglich da die Strecken das nicht hergeben. Gerade die Strecke über Graben Neudorf ist voll, eine Entmischung der Verkehre hier wichtig um auch die Pünktlichkeit der Züge zu erhöhen
Wie stark sind eigentlich die linksrheinischen Strecken von Karlsruhe Richtung Ludwigshafen belastet? Über Germersheim hängt ja auch ein Fahrdraht. Vielleicht schafft man es irgendwann ja noch, eine Strippe von Wörth nach Neustadt zu ziehen.
 
Wie stark sind eigentlich die linksrheinischen Strecken von Karlsruhe Richtung Ludwigshafen belastet? Über Germersheim hängt ja auch ein Fahrdraht. Vielleicht schafft man es irgendwann ja noch, eine Strippe von Wörth nach Neustadt zu ziehen.
Die Strecke zwischen Wörth und Germersheim lässt nicht mehr 2 Züge pro Stunde zu. Hier wäre ein Blockverdichtung sowie auf halber Strecke eine Überleitstelle dringend notwendig. Zur Strecke Wörth-Neustadt hätte auch viele Vorteile wenn hier die Strippe existieren würde. Ein weiteres Problem für mehr Verkehr über diese Strecken ist die Rheinbrücke zwischen Wörth und Knielingen (Rheinbergstraße) da hier schon aktuell viel Verkehr gibt.
 
Die Strecke zwischen Wörth und Germersheim lässt nicht mehr 2 Züge pro Stunde zu. Hier wäre ein Blockverdichtung sowie auf halber Strecke eine Überleitstelle dringend notwendig. Zur Strecke Wörth-Neustadt hätte auch viele Vorteile wenn hier die Strippe existieren würde. Ein weiteres Problem für mehr Verkehr über diese Strecken ist die Rheinbrücke zwischen Wörth und Knielingen (Rheinbergstraße) da hier schon aktuell viel Verkehr gibt.
Wenn ich mir die Blocklängen ansehe, dann müssten theoretisch schon mehr als zwei Zugpaare/h möglich sein. Eher so 4 Zugpaare/h. Dass eine Blockverdichtung sowie eine Überleitstelle angezeigt wären, würde man die Strecke verstärkt im Güterverkehr nutzen wollen, will ich aber nicht bestreiten. Außerdem wären dann ein paar zusätzlich Weichen im Bahnhof von Wörth sicherlich zweckmäßig.
Bei der Strecke über Landau stellt der eingleisige Abschnitt derzeit den begrenzenden Faktor dar. Neben RB51 und RE6 bleibt da bestenfalls noch eine Fahrplantrasse/h/Richtung. Aber da gibt es ja Überlegungen zum zweigleisigen Ausbau.
Entscheidend ist aber der Zulauf der beiden Strecken von Norden (Strecke Ludwigshafen - Limburgerhof) und von Süden (Wörth - Karlsruhe) her mit dem eingleisigen Abschnitt zwischen Karlsruhe West und Karlsruhe Güterbahnhof, der zukünftig mit 8 Zugpaaren/h im Nahverkehr belasteten Rheinbrücke Maxau (1xRE6, 1xRB51, 1xRB52, 1xS3, 3xS5, 1xS51) sowie dem ungünstigen Umstand, dass die Güterzüge in Karlsruhe Güterbahnhof zur Weiterfahrt Kopf machen müssen.
 
Zurück
Oben