Neubaustrecke Mannheim - Karlsruhe

Inzwischen hat es eine neue Runde Dialogforum und überraschenderweise auch einen weiteren Workshop mit vertiefenden Fragen gegeben, ein weiterer Workshop ist für kommende Woche geplant. Die Unterlagen dazu findet man auf der Projekt-Webseite. Man hat nun aus den Grobkorridoren erste grobe Linienvarianten erarbeitet, der Detaillierungsgrad der Planungen ist aber noch eher gering, wie aus den Antworten zu den Fragen hervorgeht. Immerhin hat man bereits einige Grobkorridore aussortiert, unter anderem entlang der Bestandsstrecken Karlsruhe - Bruchsal - Heidelberg und zwischen Karlsruhe und Friedrichstal. In Hagsfeld kann man also aufatmen, dafür schrillen jetzt in Karlsdorf-Neuthard die Alarmglocken und es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, bis sich auch in den anderen Gemeinden nahe potentieller Trassen die ersten Bürgerinitiativen gründen. Für die Varianten linksrheinisch und entlang der B36 sind längere Tunnelstrecken unter dem Karlsruher Westen/Südwesten zur Anbindung in Richtung Rastatt vorgesehen, da oberirdische Linienführungen wohl nicht möglich bzw. nicht genehmigungsfähig wären.
 
In der heutigen (15.03.2022) Printausgabe der BNN wird behauptet, daß der Ausbau entlang der Bestandsstrecke Friedrichstal-Karlsruhe nach einem Treffen der Naturschutzverbände wieder eine Option sei. Kann das jemand bestätigen ? Oder ist das doch nur Wunschdenken der Naturschutzverbände ?
 
In der heutigen (15.03.2022) Printausgabe der BNN wird behauptet, daß der Ausbau entlang der Bestandsstrecke Friedrichstal-Karlsruhe nach einem Treffen der Naturschutzverbände wieder eine Option sei. Kann das jemand bestätigen ? Oder ist das doch nur Wunschdenken der Naturschutzverbände ?
In den Folien zu den Dialogforen und Workshops gibt es dazu keine Aussagen oder Hinweise. Ehrlich gesagt halte ich das auch für ziemlich aussichtslos, denn die Raumwiderstände sind bei der Durchquerung von Wohngebieten am höchsten. Man müsste da schon lange Tunnel bauen. Die Ergebnisse des Segmentvergleichs zeigen eigentlich, dass eine Trassierung entlang der A5, mutmaßlich mit Ausfädelung aus Karlsruhe über den Durlacher Bahnhof, vergleichsweise wenige Eingriffe in die Raumwiderstandsklasse 4+5 erfordert, wenngleich auch dort FFH-Gebiete und andere Naturräume betroffen sind. Es mag aber natürlich sein, dass man die Trassierung über Hagsfeld nochmal in den Segmentvergleich aufnimmt, um keine relevante Lösung übersehen zu haben. Hat man ja bei einer Trassierung parallel zur Schnellfahrstrecke im Abschnitt Forst-Wiesental auch gemacht.
 

ralf

aus Südstadt
Mit einem Tunnel würde man natürlich die Kosten in die Höhe treiben und wie man an den Beispielen Rastatt und Offenburg sieht, das Ganze weit in die Ferne ziehen. Andererseits könnten die ICEs auf schneller Route durch den Tunnel vom S-Bahn-Verkehr an der Oberfläche entzerrt werden. Bislang erwogene oberirdische Lösungen sehen ja meist eher eine längere Trasse der Neubaustrecke vor, weshalb der SPFV suboptimalerweise eher auf der kurzen, alten Strecke fahren würde.
 

Mueck

aus Karlsruhe
War das Projekt nicht ursprünglich nur als Güterentlastungsstrecke an den Start gegangen?
 

dob205

aus Karlsruhe, im schwäbischen Exil mit S4-Anbindung
Vor allem ist diese kerzengerade und bereits für ICEs hervorragend ausgebaut.
 
War das Projekt nicht ursprünglich nur als Güterentlastungsstrecke an den Start gegangen?
So eindeutig ist das nicht. Die Planer lassen sich die SPFV-Option offen. Die Trassierung soll für 200 km/h erfolgen. Nur dort, wo das nicht geht, sieht man eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 120 km/h vor. Das Betriebsprogramm ist noch nicht festgelegt und man hat explizit Trassierungssegmente vorgesehen, um die Hauptbahnhöfe von Karlsruhe und Mannheim anbinden zu können. Z.B. gibt es da das Segment 1114 durch den Elfmorgenbruch, das eine Verbindung zwischen einer A5-parallelen Neubaustrecke und dem Karlsruher Hauptbahnhof schaffen soll.
Es scheint so zu sein, dass man nun erst mal bis Mitte des Jahres die durchgehenden Linienverläufe entwickelt und anschließend für jeden Linienverlauf das mögliche Betriebsprogramm erstellt. Das geht dann in die Bewertung und den Vergleich der Linienverläufe ein. Eine Nutzbarkeit der Strecke für den SPFV - ob im Regelbetrieb oder als Umleitungsstrecke - wird dabei sicherlich ein Pluspunkt sein.
 

ralf

aus Südstadt
Mir gefällt an Rastatt Süd - Offenburg, dass sich immerhin Fernverkehr und Nahverkehr nicht ins Gehege kommen. Karlsruhe - Graben-Neudorf haben wir ICE, EC, vereinzelt IC, ECE und TGV, dann noch RE4 sowie die derzeit nur stündlich verkehrende S9 auf einem Gleis. Dabei wäre es ja irgendwie wünschenswert, wenn die S9 zumindest zweimal in der Stunde fährt, den 00er-Knoten in Karlsruhe erreicht und einen Haltepunkt an der Durlacher Allee erhält. Zudem ist es ja auch angedacht, den Fernverkehr auszubauen. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit dies mit vernünftiger Betriebsqualität möglich ist, wenn man alle Personenzüge auf der Trasse belässt.
 

NET2012

aus Karlsruhe-Waldstadt
Mir gefällt an Rastatt Süd - Offenburg, dass sich immerhin Fernverkehr und Nahverkehr nicht ins Gehege kommen. Karlsruhe - Graben-Neudorf haben wir ICE, EC, vereinzelt IC, ECE und TGV, dann noch RE4 sowie die derzeit nur stündlich verkehrende S9 auf einem Gleis. Dabei wäre es ja irgendwie wünschenswert, wenn die S9 zumindest zweimal in der Stunde fährt, den 00er-Knoten in Karlsruhe erreicht und einen Haltepunkt an der Durlacher Allee erhält. Zudem ist es ja auch angedacht, den Fernverkehr auszubauen. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit dies mit vernünftiger Betriebsqualität möglich ist, wenn man alle Personenzüge auf der Trasse belässt.
Ehrlichgesagt sehe ich bei dem Hp an der Durlacher Allee nicht die Notwendigkeit, es bremst den Verkehr aus und ist nicht wirklich zentral gelegen (jetzt mal den IKEA ausgenommen), um die Tullastraße zu erreichen wird man zu Fuß auch mindestens 8 Minuten brauchen, wenn man Treppenaufgänge und die Kreuzung passieren muss.

Sinnvoller wäre es in Hagsfeld in die S2 umzusteigen, die einen in 8 Minuten direkt zur Tullastraße und in 14 Minuten bis zum Marktplatz bringt.
 

Mueck

aus Karlsruhe
So 5-10 min wäre man trotzdem schneller incl. der Umsteigeverluste. und man könnte statt in 1 in 4-5 Linien umsteigen und erreicht so wesentlich mehr Ziele mit 1x weniger umsteigen, insbes. Ziele Richtung Osten (Durlach, Aue, Pfinztal), man sollte nicht nur in "Kaiserstr." denken, wenn man wirklich die Fahrgastzahlen verdoppeln will, sondern auch an Arbeitsplätze und sonstige Ziele sonstwo im Stadtgebiet abseits der City denken.
 

ralf

aus Südstadt
Ehrlichgesagt sehe ich bei dem Hp an der Durlacher Allee nicht die Notwendigkeit, es bremst den Verkehr aus und ist nicht wirklich zentral gelegen (jetzt mal den IKEA ausgenommen), um die Tullastraße zu erreichen wird man zu Fuß auch mindestens 8 Minuten brauchen, wenn man Treppenaufgänge und die Kreuzung passieren muss.

Sinnvoller wäre es in Hagsfeld in die S2 umzusteigen, die einen in 8 Minuten direkt zur Tullastraße und in 14 Minuten bis zum Marktplatz bringt.
Neben IKEA noch Mann Mobilia, Durlach Center, Messplatz, EnBW,... Im geschicktestem Fall auf dem Weg von Waghäusel Richtung Durlach die Treppe runter und ab zur Haltestelle Weinweg, ganz ohne Sightseeingtour mit der S2 oder über den Hbf. Noch eine Nextbike-Station hin, damit bindet man weitere Stadtteile besser an die S9 an.
 
Noch ein Haltepunkt mehr auf der ICE-Strecke? Das vergrößert die Differenz der Fahrzeiten zwischen ICE und S-Bahn. Somit wird die Kapazität der Strecke verringert. Eine große Lösung wäre, die Abzweigung der Gütergleise in Hagsfeld nach Norden zu verlängern, den S-Bahnhalt an die Gütergleise zu verlegen, die S-Bahn über die Gütergleise fahren lassen - inklusive Halt an der Durlacher Allee - und dann von den Gütergleisen eine Rampe zu den Gleisen aus Bruchsal zum Hbf bauen. Dann noch ein zusätzliches Gleis in Blankenloch für S-Bahnen in Richtung Norden und mindestens ein S-Bahn-Gleis im Süden von Graben. Bliebe nur noch der Halt in Friedrichstal direkt an den ICE-Gleisen.
 

Mueck

aus Karlsruhe
Gäbe es dafür Platz, würde man sich bei der Suche nachdem Korridor für eine Neubaustrecke nicht so schwer tun ... Also vergiss es ...
Aber wie Dir ja dabei auffiel: Die Güterzüge zweigen vorher ab, daher dürfte es kein Kapazitätsproblem geben, ist nur eine Frage der Fahrplangestaltung, ob das alles zusammen passt ...
 

gt670dn

aus Karlsruhe
Also man könnte ja auch einen Bahnhof mit Ausweichgleisen bauen statt eines Haltepunkts. Mehr Ausweichen sind immer mehr gut für die Fahrplangestaltung und Betriebsstabilität. Platz genug wäre durch den Bahndamm ja.
 

Mueck

aus Karlsruhe
Für die S-Bahn bräuchte man m.W.n. 210 m lange Bahnsteige. Die Länge ist nicht ganz da, man müsste die Bahnsteige etwas über eine der beiden Straßen verlängern, sollte aber gehen.
Für Ausweichgleise bräuchte man aber gleich richtige viergleisige Bahnbrücken ... Ob das Geld jemand in die Hand nehmen will ...?
Wann sind die beiden nicht gerade taufrischen Brücken dort denn abgängig?
Denn rechtzeitig einige Jahre vorher müsste man eine solche Idee einbringen, sonst wäre das für viele Jahrzehnte vom Tisch ...
Die Brücken des ganzen Hochgleises für den "neuen" Hbf müssten doch alle gleich alt sein, gut 100 Jahre, und somit alle in ähnlichen Dimensionen abgängig sein?
Erneuert ist bisher nur Schwarzwaldstr. und schon länger Wolfartsweier Str. Halt, Weinweg auch schon.
Hätte nicht schon längst Fautenbruchstr. in Bau sein sollen?
Tendentiell müssten Durlacher Allee und Gerwigstr. auch vergleichsweise bald anstehen ...
 
Tendentiell müssten Durlacher Allee und Gerwigstr. auch vergleichsweise bald anstehen ...
Die sind doch noch gar nicht so alt mein ich, die hat man doch mit der Verlegung der Strecke im Zusammenhang mit dem Ostring neu bauen müssen also so vor 30 - 40 Jahren. Die Strecke war doch davor etwas weiter westlich.
 

Mueck

aus Karlsruhe
Die sind, so wie sie aussehen, garantiert nicht "neu", die Kurve in die alte Gleislage war irgendwo beim Gasbehälter selig ...
Im städtischen Online-Stadtplan kann man einen Layer aus den 60ern aufrufen, da sieht man's.
BTW: Die Brücke über die S31/S32 in spe, ex Güberbf.gleis fehlt auch in meiner Liste schon erneuerter Brücken.
 
Wurden die Eisenbahnbrücken Durlacher Allee und Gerwigstraße nicht am Ende des 2. Weltkrieges gesprengt und endgültig erst in den 1950er Jahren wiederhergestellt ? So das das Alter nur ca. 70 Jahre ist ?
 
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