Neubaustrecke Mannheim - Karlsruhe

Hallo allesamt,

wie allgemein bekannt sein dürfte, hat DB Netze mit den Planungen für eine Neu- und Ausbaustrecke Mannheim - Karlsruhe begonnen. Am 12.11.2020 findet die digitale Auftaktveranstaltung statt. Inzwischen wurde vor dem Karlsruher Hauptbahnhof auch ein kleiner Container aufgestellt, auf dessen Seitenwänden auf das Projekt aufmerksam gemacht wird.

Viele Grüße,
Wirbelstrom
 
Bin ich ja mal gespannt.
ich dachte immer die Gleise da bei Hockenheim seien schon die Neubaustrecke :unsure:
liegen doch ziemlich zwischen MA und KA
 
Bin ich ja mal gespannt.
ich dachte immer die Gleise da bei Hockenheim seien schon die Neubaustrecke :unsure:
liegen doch ziemlich zwischen MA und KA
Die enden aber Richtung Karlsruhe hinter der Verbindungskurve bei Graben-Neudorf (weswegen das in Hockenheim auch Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart genannt wird;))
 
Bin ich ja mal gespannt.
ich dachte immer die Gleise da bei Hockenheim seien schon die Neubaustrecke :unsure:
liegen doch ziemlich zwischen MA und KA
Nördlich von Graben-Neudorf gibt es etwa vier Kilometer dreigleisige Strecke. Zwischen Neudorf und Wiesental, ungefähr beim Saalbach auf dem Gebiet des Verwaltungsverbands Philippsburg weitet sich das auf vier Gleise, von denen die beiden östlichen nach Wiesental führen und die beiden westlichen eine Verbindung mit der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim herstellen. Die Weichenverbindung wird mit Schnellfahrweichen hergestellt, wobei von/nach Graben mit 200 km/h gefahren werden kann, von und nach Stuttgart natürlich schneller.
Man könnte sagen, dass die Verbindung von Graben-Neudorf zu den Zuführungen zur Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim gehört, genau wie die diversen Kurven bei Bruchsal, der Knoten Vaihingen(Enz) und die Verbindung zur Schusterbahn (Kornwestheim-Untertürkheim) südlich von Kornwestheim. Eine ergänzende Neubaustrecke führt seit 1985 von Mannheim Hauptbahnhof entlang des Rheins nach Mannheim-Waldhof. Vor Fertigstellung dieser Strecke mussten Züge aus Karlsruhe nach Frankfurt in Mannheim Kopf machen.
Eine neue Güterzugstrecke könnte von der Verbindung NBS-Graben abzweigen. Dann würde die NBS Mannheim-Stuttgart selbst vom Neubau nicht beeinträchtigt.
 
ok ihr habt das schon richtig dargelegt.
Neubaustrecke Durmersheim - Waghäusel klingt natürlich viel popeliger
und ob die Strecke für ICE oder für Güterzüge geplant wird ist noch nicht raus...
 
Hallo,

inzwischen hat es zwei Dialogforen gegeben und es wurden jüngst die Ergebnisse der Raumwiderstandsbetrachtung präsentiert. Wie nicht anders zu erwarten ist die gesamte Rheinebene ein einziger großer Widerstand für jedwede Neubauplanung. So wie mir scheint werden wohl die einzig sinnvollen Trassierungen solche sein, die mit bestehenden Verkehrswegen (Bahnstrecken, Autobahnen, Bundesstraßen) gebündelt sind. Aber schaut euch die Karten selbst an, die Präsentationen und die Karten gibt es auf der Projektwebseite.

Viele Grüße,
Wirbelstrom
 

ralf

aus Südstadt
Hallo,

inzwischen hat es zwei Dialogforen gegeben und es wurden jüngst die Ergebnisse der Raumwiderstandsbetrachtung präsentiert. Wie nicht anders zu erwarten ist die gesamte Rheinebene ein einziger großer Widerstand für jedwede Neubauplanung. So wie mir scheint werden wohl die einzig sinnvollen Trassierungen solche sein, die mit bestehenden Verkehrswegen (Bahnstrecken, Autobahnen, Bundesstraßen) gebündelt sind. Aber schaut euch die Karten selbst an, die Präsentationen und die Karten gibt es auf der Projektwebseite.

Viele Grüße,
Wirbelstrom
Ich habe einen Blick drüber geworfen. Auffällig aus meiner Sicht:
-Entlang der bestehenden Bahnstrecken sehr kritisch, teils müsste man die Bebauung opfern. Auch wenn durch Hagsfeld am ehesten Konflikte zwischen ICE und S-Bahn verhindern könnte.
-Entlang der B3 auch kaum besser
-Richtung B36 mit Karlsruher Stadtkern und Altrhein-Ärme kaum sinnvoll erschließbar
-Linksrheinisch könnte man es vielleicht schaffen, zumindest Gebiete mit der höchsten Widerstandstufe zu meiden. Aber man müsste in Hbf bzw Gbf Kopf machen. Alternativ könnte man mit dem Güterverkehr auch das Karlsruher Zentrum umfahren und stattdessen eine Kurve von beiden Rastatter Strecken rüber bauen. Aber dann immer noch zwei Rheinbrücken, das wird teuer.
-A5 wenn ich das auf den ersten Blick richtig deute, bis vor Bruchsal wenig im Weg. Spätestens bei der Raststätte wirds aber schwierig. Vielleicht darum schon bei Bruchsal zur SFS Richtung Mannheim ausschweifen. Anderenfalls käme man nach der Raststätte problemlos bis vor St. Leon Rot weiter, wo man ausschweifen könnte. Wobei die Trasse bei St. Leon Rot auch irgendwie durch den Ort passen könnte, in dem Fall käme man ohne größere Probleme weiter bis vor Eppelheim.

Mein Fazit:
A5 Richtung Bruchsal im Auge behalten. Leider diese Trasse für die S-Bahn uninteressant und beim ICE schwieriger, die Zeit zumindest zu halten. Eine reine Güterverkehrsstrecke scheint mir hier deutlich die geringsten Probleme zu verursachen. Man hat sogar mehrere Möglichkeiten, Richtung Hockenheim weiter zu kommen.
 
Eine reine Güterverkehrsstrecke scheint mir hier deutlich die geringsten Probleme zu verursachen. Man hat sogar mehrere Möglichkeiten, Richtung Hockenheim weiter zu kommen.
Sehe ich auch so. Das Argument, den nächtlichen Güterverkehr aus den Wohngebieten zu verlagern ist ein Killer-Argument.
Die Bauzeit wird - mit Blick auf die Bauzeit der Strecke Karlsruhe-Basel - sicherlich, um es einmal positiv auszudrücken, nicht so lange dauern wie die Trockenlegung des Copais-Sees (Κωπαΐδα) in Griechenland. Die war schon zu Zeiten Alexanders des Großen geplant und wurde Ende des vorletzten Jahrhunderts, also gut 2000 Jahre später durchgezogen.
Und noch ein positiver Aspekt: Der Eisenbahntunnel durch Brüssels Innenstadt incl. neuem Bahnhof dauerte ein halbes Jahrhundert, weil 2 Weltkriege dazwischen kamen. Der Ausbau der Rheintalbahn dauert noch länger, aber ganz ohne Krieg! Wir schaffen das ;-) "Jahrhundertprojekte schaffen ohne Waffen" oder so ähnlich.
 
Ich glaube, wir haben am Kölner Dom geübt ... ;-)
Beim Kölner Dom ruhten die Arbeiten von 1560 bis 1842. Das geht über den Horizont unserer Manager (Quartalszahlen) und Politiker(Legislaturperioden) hinaus.
Im Papier-Modellbau geht es etwas schneller: 1985 erste Diskussionen bei J.F. Schreiber, 1986 erste Recherchen, 1987 Auftrag, 1988 erstes Modell und Übergabe der Druckunterlagen nach 18 Monaten Arbeit. Siehe hier: http://kartonmodelle.org/modellbogen/schreiber-bogen/sakralbauten/jfs-665-koelner-dom
Von einem Konkurrenten gab es den Kölner Dom im Maßstab 1:200, also ideal für eine Modellbahn in Spur Z.
Bei Baugröße HO käme man auf eine Höhe von 180 cm (Original: 157 m), in 1:200 sind es mickrige 78 cm.
Wenn die Freizeit knapp bemessen ist, kann sich der Aufbau - immerhin sind es 751 Teile - leicht über ein Jahrzehnt erstrecken.
Solange wir nicht gewisse Kölner Unsitten wie den Klüngel und einstürzende Neubauten bei Stadtbahntunneln übernehmen ...
Der Ausbau Mannheim - Karlsruhe wird bestenfalls um 2042 betriebsfertig, falls man sich bis 2025 endgültig auf eine Trasse einigt. Danach kommen 5 Jahre Planung und 5 Jahre Juristerei und jede Menge lokalpolitisches Hickhack. Baubeginn frühestens 2035.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe einen Blick drüber geworfen. Auffällig aus meiner Sicht:
-Entlang der bestehenden Bahnstrecken sehr kritisch, teils müsste man die Bebauung opfern. Auch wenn durch Hagsfeld am ehesten Konflikte zwischen ICE und S-Bahn verhindern könnte.
Zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf gibt es zu viele Konflikte mit der Bebauung, vor allem Hagsfeld, Reitschulschlag und Friedrichstal, punktuell aber auch in Blankenloch und Graben. Da müsste man wohl schon Tunnel planen, um durchzukommen. Nördlich von Graben-Neudorf sieht es hingegen besser aus, da gibt es nur den Engpass in Oftersheim, aber der ist ja schon dreigleisig und vielleicht reicht das schon aus, denn parallel läuft ja im Nordabschnitt noch die Schnellfahrstrecke.
-Entlang der B3 auch kaum besser
Die B3 führt ja auch mitten durch die Ortschaften. An der Bahnstrecke Karlsruhe - Heidelberg könnte ich mir ein drittes Gleis vorstellen, lediglich in Sankt Ilgen reicht die Bebauung beidseitig zu dicht an die Gleise heran. Aber natürlich wäre bei dieser Strecke mit erheblichem Widerstand der Anrainer zu rechnen, daher wohl eher unwahrscheinlich.
-Richtung B36 mit Karlsruher Stadtkern und Altrhein-Ärme kaum sinnvoll erschließbar
Ich könnte mir eine B36-parallele Trasse zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf durchaus vorstellen, der Raumwiderstand ist in diesem Bereich eher gering und man hält einigen Abstand zu den Ortschaften. Nach Karlsruhe rein könnte man die bestehende Güterzugtrasse zum Bahnhof Mühlburg nutzen, zwischen Mühlburg und Karlsruhe West würde es nochmal kurz eng und natürlich bräuchte man eine Verbindungskurve nach Süden in Richtung Forchheim oder Ettlingen-West.
-Linksrheinisch könnte man es vielleicht schaffen, zumindest Gebiete mit der höchsten Widerstandstufe zu meiden. Aber man müsste in Hbf bzw Gbf Kopf machen. Alternativ könnte man mit dem Güterverkehr auch das Karlsruher Zentrum umfahren und stattdessen eine Kurve von beiden Rastatter Strecken rüber bauen. Aber dann immer noch zwei Rheinbrücken, das wird teuer.
Linksrheinisch wird mir der Sinn eines Neubaus ohnehin nicht klar. Dort hat man eine bestehende, zweigleisige, elektrifizierte Hauptstrecke, Streckenklasse D4, KV-Kodifizierung P/C 410 im Südabschnitt und P/C 400 im Nordabschnitt mit erheblichen Kapazitätsreserven, was will man da mehr? Wenn man die Leit- und Sicherungstechnik ertüchtigt, ein paar Lärmschutzwände errichtet, in den Bahnhöfen Wörth und Germersheim ein paar Weichen ergänzt und Gleise auf 740m Nutzlänge ertüchtigt, hat man eine 1A-Güterzugstrecke. Da wird wohl jeder Neubau sowohl hinsichtlich Kosten als auch hinsichtlich der Eingriffe in die Natur schlechter abschneiden. Zusätzlich lässt sich das ganze schrittweise umsetzen: Digitale Stellwerke soll es ja schon in den nächsten Jahren geben, als nächstes könnte man die Verbindungskurve in Karlsruhe bauen und damit die Strecke für den Güterverkehr sinnvoll anbinden. Die weiteren Ausbauten zwischen Wörth und Schifferstadt sowie an der südlichen Anbindung (Wörth - Karlsruhe) und nördlichen Anbindung (Schifferstadt - Ludwigshafen - Mannheim/Worms) können dann je nach Bedarf schrittweise folgen.

Viele Grüße,
Wirbelstrom
 
Wie will man bei einer linksrheinischen Variante auf die Strecke über Ettlingen kommen ? Ohne Kopf zu machen ? Diese Strecke wird tagsüber die Hauptlast des Güterverkehrs tragen müssen, wenn man nicht auch noch zwei neue Gleise von Karlsruhe bis Bashaide spendiert. Gibt es auf Worms-Ludwigshafen-Schifferstadt genügend freie Kapazitäten für mehr Güterverkehr ? Oder muß man da die alte Riedbahn und dann durch Mannheim und über die Rheinbrücke dort fahren ?
 
BNN 13.04.2021

Ausbau der Bahntrasse​

Nicht noch mehr Lärm: Anwohner wehren sich gegen Bahnprojekt zwischen Karlsruhe und Mannheim​

Die Bürgerinitiative Karlsruhe-Molzau will verhindern, dass mit dem Großprojekt der Bahn zwischen Karlsruhe und Mannheim die Lebensqualität in den umliegenden Wohngebieten weiter sinkt.
 

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BNN 13.04.2021

Ausbau der Bahntrasse​

Nicht noch mehr Lärm: Anwohner wehren sich gegen Bahnprojekt zwischen Karlsruhe und Mannheim​

Die Bürgerinitiative Karlsruhe-Molzau will verhindern, dass mit dem Großprojekt der Bahn zwischen Karlsruhe und Mannheim die Lebensqualität in den umliegenden Wohngebieten weiter sinkt.
Im Artikel ist von einem Dialogforum der DB die Rede. Das gab es vor vielen Jahren im hohen Norden, als über den Neu-/Ausbau Hamburg-Hannover diskutiert wurde. Das von Provinzpolitikern gehypte Ergebnis war "Alpha E": Teilweiser, also unzureichender Ausbau der bestehenden Trasse, Ausbau der sog. Amerikalinie (von Bremen durch die Heide nach Osten), die die Fahrtrichtung der allermeisten Züge im rechten Winkel kreuzt und mangels Bedarf nur eingleisig ist. Durchgesetzt haben das Bürgerinitiativen entlang der potentiellen Neubaustrecke. Die Anwohner der Bestandstrasse wurden nicht gefragt.
Vor kurzem fiel Alpha E bei der Kosten-Nutzen-Rechnung durch. Ein Jahrzehnt vergeudet.
Nach einer Berechnung der DB bleibt beim geplante teilweisen Ausbau zwischen Stelle und Lüneburg eine fehlende Kapazität von 92 Zügen.
mehr hier:

Bei überregionalen Bahnprojekten sollte man sich am überregionalen Interesse orientieren. Auf Anwohner, die sich billiges Bauland an einer bestehenden Verkehrsinfrastruktur kaufen und dann ihre Nachtruhe einklagen, braucht man keine Rücksicht zu nehmen.
Beim Frankfurter Flughafen haben viele Leute günstige Baugründstücke bei Kelsterbach erworben und dann ein nächtliches Flugverbot beim benachbarten Flughafen eingeklagt.
 
Es gibt aber auch vorbildliche Dialogforen, siehe Hanau-Fulda. Da scheint es einigermaßen zu laufen. Hier hat man die verkehrlichen Ziele, die diese NBS erfüllen muss nämlich klar vorgegeben. An diesen gab es nichts zu rütteln. Das hat man bei Alpha E leider nicht gemacht.
 
Alpha-E ist bekanntermaßen ein totaler Reinfall und zeigt, wie Bürgerbeteiligung nicht funktioniert. Aber die DB scheint daraus gelernt zu haben. Das Verfahren bei Mannheim - Karlsruhe orientiert sich vielmehr an dem Verfahren, das auch bei Rhein/Main - Rhein/Neckar, Hanau - Fulda, Kurve Kassel und Brenner-Nordzulauf genutzt wurde und das derzeit auch bei Ulm - Augsburg und Fulda - Eisenach eingesetzt wird. Meines Erachtens eine durchaus vernünftige Balance zwischen informieren, beteiligen und dennoch die Kontrolle behalten und sich nicht den örtlichen Partikularinteressen ausliefern (wie beim Beteiligungsforum Nord/Alpha E). Natürlich werden Bürgerinitiativen immer die Trasse vor der eigenen Türe ablehnen. Aber mit den Beteiligungsforen und der planungsbegleitenden Information wird viel klarer, mit welcher Systematik die Planer vorgehen, wie viele Varianten untersucht werden und welche Gründe zur Entscheidung für oder gegen die einzelnen Varianten führt.
Anregungen von außen können aufgegriffen und in den Planungsprozess einbezogen werden. Den Vorwurf, da werde etwas in den Hinterzimmern geplant, kann man damit entkräften. Hoffen wir, dass auch bei Mannheim - Karlsruhe damit etwas gutes rauskommt.
 
Tunnel Rastatt
Beim Tunnel Rastatt habe ich ähnliche Erfahrungen bei der Verhinderung einer preisgünstigeren und verkehrlich sinnvolleren Trasse gemacht.
Als in den 1980iger Jahren das Problem Engpass Rastatt im Zuge von Karlsruhe - Basel wieder auf die Tagesordnung kam, war das Geschrei in Rastatt groß. Eine sinnvolle Variante parallel zur Autobahn wurde natürlich von der dortigen Bevölkerung, hauptsächlich in Höhe von Rauental, abgelehnt. Die damaligen Bundestagsabgeordnenten aus der dortigen Region setzten im Verkehrsministerium den Tunnel durch. Die Kosten, die Verzögerung und die zu erwartenden Probleme interessierten nicht. Danach fixierten sich alle nur noch auf den Tunnel. Und wir können noch sehr lange auf die Beseitigung des Engpasses warten.
 
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