Ich habe einen Blick drüber geworfen. Auffällig aus meiner Sicht:
-Entlang der bestehenden Bahnstrecken sehr kritisch, teils müsste man die Bebauung opfern. Auch wenn durch Hagsfeld am ehesten Konflikte zwischen ICE und S-Bahn verhindern könnte.
Zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf gibt es zu viele Konflikte mit der Bebauung, vor allem Hagsfeld, Reitschulschlag und Friedrichstal, punktuell aber auch in Blankenloch und Graben. Da müsste man wohl schon Tunnel planen, um durchzukommen. Nördlich von Graben-Neudorf sieht es hingegen besser aus, da gibt es nur den Engpass in Oftersheim, aber der ist ja schon dreigleisig und vielleicht reicht das schon aus, denn parallel läuft ja im Nordabschnitt noch die Schnellfahrstrecke.
-Entlang der B3 auch kaum besser
Die B3 führt ja auch mitten durch die Ortschaften. An der Bahnstrecke Karlsruhe - Heidelberg könnte ich mir ein drittes Gleis vorstellen, lediglich in Sankt Ilgen reicht die Bebauung beidseitig zu dicht an die Gleise heran. Aber natürlich wäre bei dieser Strecke mit erheblichem Widerstand der Anrainer zu rechnen, daher wohl eher unwahrscheinlich.
-Richtung B36 mit Karlsruher Stadtkern und Altrhein-Ärme kaum sinnvoll erschließbar
Ich könnte mir eine B36-parallele Trasse zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf durchaus vorstellen, der Raumwiderstand ist in diesem Bereich eher gering und man hält einigen Abstand zu den Ortschaften. Nach Karlsruhe rein könnte man die bestehende Güterzugtrasse zum Bahnhof Mühlburg nutzen, zwischen Mühlburg und Karlsruhe West würde es nochmal kurz eng und natürlich bräuchte man eine Verbindungskurve nach Süden in Richtung Forchheim oder Ettlingen-West.
-Linksrheinisch könnte man es vielleicht schaffen, zumindest Gebiete mit der höchsten Widerstandstufe zu meiden. Aber man müsste in Hbf bzw Gbf Kopf machen. Alternativ könnte man mit dem Güterverkehr auch das Karlsruher Zentrum umfahren und stattdessen eine Kurve von beiden Rastatter Strecken rüber bauen. Aber dann immer noch zwei Rheinbrücken, das wird teuer.
Linksrheinisch wird mir der Sinn eines Neubaus ohnehin nicht klar. Dort hat man eine bestehende, zweigleisige, elektrifizierte Hauptstrecke, Streckenklasse D4, KV-Kodifizierung P/C 410 im Südabschnitt und P/C 400 im Nordabschnitt mit erheblichen Kapazitätsreserven, was will man da mehr? Wenn man die Leit- und Sicherungstechnik ertüchtigt, ein paar Lärmschutzwände errichtet, in den Bahnhöfen Wörth und Germersheim ein paar Weichen ergänzt und Gleise auf 740m Nutzlänge ertüchtigt, hat man eine 1A-Güterzugstrecke. Da wird wohl jeder Neubau sowohl hinsichtlich Kosten als auch hinsichtlich der Eingriffe in die Natur schlechter abschneiden. Zusätzlich lässt sich das ganze schrittweise umsetzen: Digitale Stellwerke soll es ja schon in den nächsten Jahren geben, als nächstes könnte man die Verbindungskurve in Karlsruhe bauen und damit die Strecke für den Güterverkehr sinnvoll anbinden. Die weiteren Ausbauten zwischen Wörth und Schifferstadt sowie an der südlichen Anbindung (Wörth - Karlsruhe) und nördlichen Anbindung (Schifferstadt - Ludwigshafen - Mannheim/Worms) können dann je nach Bedarf schrittweise folgen.
Viele Grüße,
Wirbelstrom