Kombilösung

[Mueck]

Auf der Baustellenführung am vergangenen Montag wurde erzählt, dass die aktuell sich in der Kaiserstr. befindlichen Gleise dann in der Kriegsstraße verbaut werden sollen. Also eventuell fällt das dann auch weg...

Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen ....
Die Eröffnung der Kriegsstr. und damit der Gesamt-Kombi ist für den 12.12.2021 anvisiert, dann muss die Strecke in der Kriegsstr. fix und fertig und abgenommen sein mit Probefahrten und allem Drum und Dran.
Das geht nicht an einem Wochenende ...
Plus Ausbau der Gleise in der Kaiserstr. wären das mehrere Wochen Unterbrechung, wo die Ost-West-Achse Kaiserstr. oben schon weg ist, die Ost-West-Achse Kriegsstr. noch nicht befahrbar ist ...
Auch wenn spätestens seit 13.6.2021 die U-Strab in Betrieb sein dürfte: Das fällt nicht in die Sommerferien, wo eh halb Karlsruhe auf Malle & Co. ist, sondern in den Winter, wo niemand groß Lust hat, ersatzweise aufs Rad umzusteigen und die Bahnen daher voll sind, wochentags von den Werktätigen udn Schülern, amstags von den Weihnachtseinkaufenden ... M.E. wäre das Wahnsinn ...

 

[Mueck]

Eine Entlastung könnte die, in der Netzkonzeption mit Punkt 1.1 vorgeschlagenen, 2. Ost-West Achse Kriegstraße bringen. Man will dort den Weinbrennerplatz und das Karlstor direkt miteinander verbinden, allerdings ist der Autotunnel hierfür im Weg. Man könnte eventuell den Tunnel bis in die Brauerstraße verlängern, allerdings wäre das ja wieder eine ne Baustelle.

Die Idee hatte ich damals schon: Den Tunnel von Ost nach West als "Linksabbieger" in die Brauerstr. zu führen. Umgekehrt reicht oben.
Könnte dann oben für eine Bahn reichen.
In Zeiten der Verkehrswende sollte man sich aber gut überlegen, ob man noch in so große Straßenprojekte investieren sollte ...
Danach wird's eng. Da steht nach Ende der Kriegsstraßenbuddelei eine Deckensanierung an, bei der nebenbei die drei Autospuren zu zwei Autospuren und zwei Radspuren werden ... Straßenbahn kommt in diesen Planungen nicht vor ...

 

[jockeli]

die Gleise und Oberleitungen, die zur Zeit in der Kaiserstraße liegen/hängen sind erkennbar provisorisch, die müßten also im Falle einer Umentscheidung ausgetauscht werden. Auch, um sich in das neue optische Konzept einzufügen...

 

[jockeli]

@ mueck es fahren aber verdammt viele Mivs vom Karlstor einfach durch bis zur B10 am Kühlen Krug...

 

[Mueck]

@ mueck es fahren aber verdammt viele Mivs vom Karlstor einfach durch bis zur B10 am Kühlen Krug...

Die Straße ist ab spätestens Weinbrennerplatz, eigentlich schon vorher, nicht wirklich geeignet, um Durchgangsverkehr in großen Mengen aufzunehmen, Deine Durchfahrer gehören also vorher abgeleitet auf für Durchgangsverkhr geeignetere Straßen wie Brauerstr. und Südtangente

 

[Hobler]

Man sollte den nicht wie eine Monstranz vor sich hertragen.
Der Entscheid ist nun 17 Jahre her, bei Eröffnung der Gesamtkombi wird er 19 Jahre alt sein, die Verkehrswende wird, weil es die Fahrzeuge und das Personal gar nicht so schnell geben kann, erst 30 Jahre nach dem Entscheid greifen, das ist eine Generation später.
Du meinst, das nichts, absolut gar nichts dazu führen darf, einen solchen Entscheid überdenken zu dürfen, auch wenn sich Rahmenbedingungen grundsätzlich ändern (eine wirkliche Verkehrswende wäre m.E. sowas)?
Ist das nicht etwas arg vermessen?
Eine solche Unfehlbarkeit beansprucht eigentlich nur der Papst für sich ....
(....)
Was der Hauptgrund war, ist offen, weil man drei Punkte in die Kombi vermuddelt hat, ohne sie getrennt abzufragen.

Ich finde es zu "einfach", die Gleise oben liegen zu lassen! Es ist meiner Meinung nach keine Frage von Geld (ob Gleise kostenlos sind oder nicht), sondern auch eine Frage der Lebensqualität. Diese Qualität steht für mich untrennbar mit der Verkehrswende zusammen. Es braucht Platz und Raum innerhalb von Ballungszentren an denen ich als Fußgänger nicht ständig auf den Fahrzeugverkehr (Auto, Bahn) achten muss und trotzdem am öffentlichen Leben teilnehmen kann. Da spielen auch Lärmemissionen und die Luftqualität eine große Rolle. Der Lärm von Autos und Zügen muss reduziert werden.

Ich erinnere mich noch an eine Diskussion im "alten" Forum, bei der der Vorschlag kam, die Gleise oben liegen zu lassen und zwischen 20Uhr-Betriebsschluss den Tunnelbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen einfach einzustellen. Wer würde denn den Menschen die in der Innenstadt wohnen erklären können: "Hey, ihr hattet jetzt zwar ein Jahrzehnt Baulärm, aber die Bahnen werdet ihr zum Dank auch weiterhin hören, auch nachts!" ?! Wer würde den Leuten die jahrelang gezwungenermaßen den Baulärm durch die Kombilösung hatten erklären, dass sie sich nicht auf eine bahnfreie Innenstadt freuen können?! Ich empfinde das als einfach als Betrug und die Untergrabung der Legitimation für den Tunnel. Egal welches Hauptargument nun schließlich für den Bau ausschlaggebend war.

Ich bin absolut deiner Meinung, dass man viele Dinge bei der Kombilösung besser hätte lösen können und man nun mit dem geschaffenen Bauwerk schauen muss, das beste rauszuholen bzw auf aktuelle Entwicklungen zu reagieren. Ich beanspruche da übrigens keine Unfehlbarkeit, ich bin lediglich der Meinung, dass sich diese Änderungen/Nachbesserungen außerhalb der Innenstadt abspielen sollten ;-) Ich bin da auch anderer Meinung als der "Nahverkehrspapst", der damals sagte, dass nur der Tunnel die Verkehrsprobleme der Bahnen von Karlsruhe in der Innenstadt lösen könne.

Heute genug (bzw. vor Baubeginn genug, das sollte der eigentliche Vergleichsmaßstab sein), aber künftig eben 2-3 weniger! Kapazitätsabbau! Das passt m.E. nicht zu den Zielen einer Verkehrswende.

Den Punkt mit dem Rückbau der Infrastruktur sehe ich ebenfalls kritisch, allerdings auch als Chance und zwar genau aus den Gründen, die ich bei der Argumentation schon gesagt habe: Viele Menschen wollen gar nicht in die Innenstadt, müssen es aber notgedrungen, weil es die einzige Möglichkeit ist. Und genau dieser Verkehr ist es doch, der aus der Innenstadt raus muss. Und genau hier sehe ich, dass man neue Verbindungen schaffen muss, eben solche von dir angesprochenen Tangentenverbindungen wie z.B. die Pulverhausstraße sehe ich da absolut erforderlich.
Das greift auch ebenfalls dein Vorschlag auf gewisse Verbindungen / Fahrtwege zu teilen, schließlich sollte man auch Alternativen anbieten.

Ein Hauptargument von "Pro Bahn" ist ja auch, dass Verbindungen von Stadtteilen in die Innenstadt abgehängt werden. Auch wenn ich das Argument nicht nachvollziehen kann, da es immer irgendwo einen Umsteigepunkt in die Innenstadt geben wird. Man tut sich aber allgemein kein Gefallen damit, dass es immer noch keinen endgültigen Liniennetzplan gibt.

Die Gleise oben kriegt man sogar kostenlos, sind ja schon da und alle relativ neu, weil relativ kurz vor Bau saniert oder beim Bau neu (um)gelegt ...
Für andere Projekte wird dank der U-Strab das Geld leider oft fehlen ... Richtig wäre es, in weitere Projekite zu investieren. Die AVG-VBK-KVV-Zentrale hat ja eine umfangreiche und gute Wunschliste aufgelegt ... Netzkonzeption 2030 ...
Alle diese Projekte würden aber auch mehr Leute in die City bringen ....

Was mich oft stört, ist dass man die Diskussion Seitens der Medien und Politik oft mit Zahlen und weniger mit Menschenverstand führt. Natürlich sind die oberirdischen Gleise "kostenlos", aber es war ja schon oft auch so: Machbarkeitsstudie Strecke X - Y, Ergebnis: nicht wirtschaftlich. Resultat: Zunahme des Autoverkehrs. Die Frage ist: Muss man solche elementaren Dinge wie die Verkehrswende tatsächlich ausschließlich von wirtschaftlichen Dingen abhängig machen?
Oder umgekehrt gabs das auch: Machbarkeitsstudie Strecke X - Y, Ergebnis: könnte machbar sein. Resultat: Fahrgastzahlen explodieren entgegen jeglicher Prognose, und man nimmt tatsächlich Autos von der Straße.

Ich bin absolut gegen die obrigen Gleise auch aus dem Grund, weil ich entgegen jeglicher Zahlen, der Meinung bin, dass die oberirdischen Linien deutlich stärker frequentiert werden würden, weil ich mir Roltreppen/Aufzüge spare und viele das Image des "dreckigen Tunnels" sehen, bei dem man sich nicht so wohl fühlen würde, als wenn man oben an den Ladengeschäften vorbei fährt. Dadurch würden die Leute die nur auf die Zahlen schauen schnell merken, dass der Tunnelbetrieb sich ja gar nicht lohnt und man dort zu wenig Fahrgäste hat.

 

[Florian Keßler]

Ich finde es zu "einfach", die Gleise oben liegen zu lassen! Es ist meiner Meinung nach keine Frage von Geld (ob Gleise kostenlos sind oder nicht), sondern auch eine Frage der Lebensqualität. Diese Qualität steht für mich untrennbar mit der Verkehrswende zusammen. Es braucht Platz und Raum innerhalb von Ballungszentren an denen ich als Fußgänger nicht ständig auf den Fahrzeugverkehr (Auto, Bahn) achten muss und trotzdem am öffentlichen Leben teilnehmen kann. Da spielen auch Lärmemissionen und die Luftqualität eine große Rolle. Der Lärm von Autos und Zügen muss reduziert werden.
...

Lebensqualität in der Innenstadt heißt für mich aber auch, dass dort oberirdisch Gleise sind, vor allem, wenn ohne diese wichtige Umsteigebeziehungen wegfallen; es hat für mich eine Qualität, wenn ich vom Karlstor (oder Rüppurrer Tor) ohne Umstieg zum Marktplatz fahren kann, es ist ein großer Qualitätsverlust, wenn diese Möglichkeit entfällt und ich könnte mir vorstellen, dass das gerade für Leute, die in der Innenstadt leben und sich dort viel aufhalten auch so ist. Ein weiterer Qualitätsverlust entsteht, wenn nach Fertigstellung weniger Linien durch die Innenstadt fahren und weniger Stadtteile an die Innenstadt angebunden sind. Denn, klar wollen nicht alle Leute in die Innenstadt, aber immerhin die meisten, und es gibt wohl keinen Stadtteil, wo es besonders viele wären, die nicht in die Innenstadt wollten, sodass es für die abgehängten Stadtteile ein Qualitätseinbußen darstellt, wenn "ihre" Linie nicht mehr durch die Innenstadt fährt, auch wenn sie eine anderen tollen Ort in Karlsruhe bedient. Und wenn es eben oberirdisch auch Gleise gibt, können mehr Stadtteile angebunden werden, als wenn es einen Tunnel gibt, der weniger Kapazität hat, als die aktuelle Strecke. Das Argument, dass nicht alle in die Innenstadt wollen, kann für mich nicht dafür herhalten, dass man irgendeinem Stadtteil einfach die Innenstadtanbindung wegstreicht; es kann höchstens ein Argument dafür sein, eine zusätzliche Linie zu schaffen, die z. B. direkt zum Hbf ohne Innenstadtumweg fährt. Nicht umsonst möchte man die S31/S32 ja in die Innenstadt führen; weil eben die meisten doch dorthin wollen.

 

[Mueck]

sondern auch eine Frage der Lebensqualität.

Eben.
Für mich gehört da oberirdischer Tramverkehr dazu.

Es braucht Platz und Raum innerhalb von Ballungszentren an denen ich als Fußgänger nicht ständig auf den Fahrzeugverkehr (Auto, Bahn) achten muss und trotzdem am öffentlichen Leben teilnehmen kann.

In Mannheim gibt es keine Lebensqualität?
Viele fahren ja dorthin zum Einkaufen statt in die Karlsruher City ...
Freiburg ist DIE Stadt mit Lebensqualität MIT Bahn und auch noch in schmalen Straßen, während wir hier rechts und links der Bahn gut 8 m Fußgängerbereich haben, in dem man ungestört vom meisten Verkehr ist, weil die Autos (Taxen, Müll, Liefern, Pakete, Sicherheitsdienst, Polizei, Ordnungsamt, ...) in der Mitte auf den Gleisen fahren.
Künfit kurven die dann am Rand durch die Fußgänger, weil man die Mitte ja umgestaltet. Oder an möbliert die Ränder stärker und drängt die Fußgänger in die Mitte (weg von den Läden, die Ladeneigner würden sich bedanken ...), auch in den "Rest-MIV".
Die Gleistrasse hat da heute auch eine Entflechtungsfunktion.
Auch für schnelle Fußgänger! Bin ja jede Woche mind. 1x so um 20 Unr rum von der Douglas- in die Kronenstr. unterwegs und das klappte prima AUF den Gleisen (bis ich baustellenbedingt andere Routen suchte), weil da nicht so viele Schleicher rumliefen/-standen ...

Da spielen auch Lärmemissionen und die Luftqualität eine große Rolle. Der Lärm von Autos und Zügen muss reduziert werden.

Trams miefen nicht ;-)
Jedenfalls nicht in der Kaiserstr.
Ansonsten fährt die da schon länger als die ältesten Bewohner dort.

Ich erinnere mich noch an eine Diskussion im "alten" Forum, bei der der Vorschlag kam, die Gleise oben liegen zu lassen und zwischen 20Uhr-Betriebsschluss den Tunnelbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen einfach einzustellen.

Das war keine "Forumsdiskussion", sondern das offizielle Betriebskonzept der 96er U-Strab.
Hat was, weil das SicherheitsEMPFINDEN (gegen alle Statistiken, aber der Mensch ist nun mal ein Steppentier, das gerne in alle Richtungen fliehen können will ...) nachts "unten" noch geringer ist, als "oben" und "oben" belebt die Tram die ansonsten um die Zeit leere Fuzo und bietet so SicherheitsEMPFINDEN.

Wer würde denn den Menschen die in der Innenstadt wohnen erklären können: "Hey, ihr hattet jetzt zwar ein Jahrzehnt Baulärm, aber die Bahnen werdet ihr zum Dank auch weiterhin hören, auch nachts!" ?! Wer würde den Leuten die jahrelang gezwungenermaßen den Baulärm durch die Kombilösung hatten erklären, dass sie sich nicht auf eine bahnfreie Innenstadt freuen können?!

Es wohnen zwa auch Leute in der Kaiserstr. direkt, aber vergleichsweise wenig und die wussten, wo sie hinziehen .... Die würde ich nicht unbedingt als Maßstab nehmen ...
Und es sei dann erinnert, dass die Kernstadt auch die 2002er U-Strab eher abgelehnt hat also gerade die direkt betroffenen!

Ich empfinde das als einfach als Betrug und die Untergrabung der Legitimation für den Tunnel. Egal welches Hauptargument nun schließlich für den Bau ausschlaggebend war.

Keine demokratische Entscheidung hat einen Ewigkeitsanspruch!
Sonst würden wir noch immer auf den Bäumen leben, wie es so schön heißt, schließlich war das sicher auch mal eine Mehrheitsentscheidung ... ;-)

Ich bin absolut deiner Meinung, dass man viele Dinge bei der Kombilösung besser hätte lösen können

Nicht wirklich viel ...
Ein höhenfreies Gleisdreieck wäre für die Kapazität natürlich besser gewesen, war aber 1996 geplant und heftig kritisiert, weil es teilweise zu sehr tiefen Bahnsteigen geführt hätte.
Man hat ja nicht nur bzgl. "bahnfrei" "gelernt" aus dem 96er Bürgerentscheid.

• bahnfrei
• Verzicht auf sehr tiefe Bahnsteige
• Verzicht auf 2 Baustufen, sondern alles in einem Rutsch (die recht geringe Entlastung der 1. Stufe, wo niemand wusste, ob noch eine 2. kommt, war auch stark kritisiert)
• und last but not least hat sich die Stadt die 96 erfolgreiche Werbeagentur gekrallt ... ;-) Diese "Hurensöhne" haben doch einfach die Seite gewechset ... grummel

und man nun mit dem geschaffenen Bauwerk schauen muss, das beste rauszuholen bzw auf aktuelle Entwicklungen zu reagieren.

Das beste rausholen geht nicht wegen eingeschränkter Kapazität. Würde man das Standi-Netz wirklich fahren wollen, kracht's an allen Ecken ...
Und auf aktuelle Entwicklungen (nötige Verkehrswende wegen Klima) würde man ja mit einer NICHT bahnfreien Fuzo reagieren ...

Ich beanspruche da übrigens keine Unfehlbarkeit, ich bin lediglich der Meinung, dass sich diese Änderungen/Nachbesserungen außerhalb der Innenstadt abspielen sollten ;-) Ich bin da auch anderer Meinung als der "Nahverkehrspapst", der damals sagte, dass nur der Tunnel die Verkehrsprobleme der Bahnen von Karlsruhe in der Innenstadt lösen könne.

Das kräftig gesteigerte Fahrgstzahlen vor allem auch auf Relationen abseits der City zu gewinnen wären, da sind wir uns ja sogar relativ einig ... In der City ist schon viel abgegrast (aber immer noch genug zu holen ... Meine Nachbarin ist jahrelang täglich mit dem Auto nach Pforzheim gependelt trotz glaub nicht großer Entfernugn zum Hbf dort ...)
Nur wir die Wirtschaftlichkeit tangentialer Linien immer geringer sein und die Fahrgaststörme werden sehr inhomogen sein, weswegen auch starke und weiter gestärkte Achsen in die City notwendig sein

Den Punkt mit dem Rückbau der Infrastruktur sehe ich ebenfalls kritisch, allerdings auch als Chance und zwar genau aus den Gründen, die ich bei der Argumentation schon gesagt habe: Viele Menschen wollen gar nicht in die Innenstadt, müssen es aber notgedrungen, weil es die einzige Möglichkeit ist. Und genau dieser Verkehr ist es doch, der aus der Innenstadt raus muss. Und genau hier sehe ich, dass man neue Verbindungen schaffen muss, eben solche von dir angesprochenen Tangentenverbindungen wie z.B. die Pulverhausstraße sehe ich da absolut erforderlich.
Das greift auch ebenfalls dein Vorschlag auf gewisse Verbindungen / Fahrtwege zu teilen, schließlich sollte man auch Alternativen anbieten.

Da hat man Nachholbedarf, ja.

Ein Hauptargument von "Pro Bahn" ist ja auch, dass Verbindungen von Stadtteilen in die Innenstadt abgehängt werden. Auch wenn ich das Argument nicht nachvollziehen kann, da es immer irgendwo einen Umsteigepunkt in die Innenstadt geben wird. Man tut sich aber allgemein kein Gefallen damit, dass es immer noch keinen endgültigen Liniennetzplan gibt.

Würde das Netz offiziell, wäre die Diskussion eröffnet, weil dann div. Stadtteilen die Nachteile klar werden ....
Außerdem stand da noch im "Sachstand Kombilösung" (Gemeinderat 25.06.2019)

Bei der PTV laufen derzeit ergänzende Nutzen-Kosten-Untersuchungen, um beispielsweise mögliche Auswirkungen eines von den VBK fortgeschriebenen Mitfalls abzuschätzen oder auch Erkenntnisse darüber zu gewinnen, welchen Einfluss die Standardisierte Bewertung in der Version 2016 auf den Nutzen-Kosten-Faktor hätte.

Man rechnet also m.E. noch, ob's mit dem geänderten Metz noch für >1 reicht ...
Könnte noch spannend werden ...

Die Frage ist: Muss man solche elementaren Dinge wie die Verkehrswende tatsächlich ausschließlich von wirtschaftlichen Dingen abhängig machen?

Sollte man nicht machen, in der Tat ...

Ich bin absolut gegen die obrigen Gleise auch aus dem Grund, weil ich entgegen jeglicher Zahlen, der Meinung bin, dass die oberirdischen Linien deutlich stärker frequentiert werden würden, weil ich mir Roltreppen/Aufzüge spare und viele das Image des "dreckigen Tunnels" sehen, bei dem man sich nicht so wohl fühlen würde, als wenn man oben an den Ladengeschäften vorbei fährt. Dadurch würden die Leute die nur auf die Zahlen schauen schnell merken, dass der Tunnelbetrieb sich ja gar nicht lohnt und man dort zu wenig Fahrgäste hat.

Karlsruhe wäre beileibe nicht die erste Stadt, die beides hat: oben und unten. Gibt genug Bsp., wo beides weiterhin seine Berechtigung hat. Die meisten werden nicht umsteigen und so dort rauskommen, wo "ihre" Linie eben fährt: oben oder unten. Es wird nur wenige geben, die extra umsteigen, weil sie lieber oben ankommen wollen. Diese Kunden wären womöglich zum Teil verloren, wenn sie diese Möglichkeit nicht hätten.
Wer innerhalb der Fuzo lieber Bahn fährt, weil schön gebrechlicher, wäre ohne die oberird. Bahn evtl. der City als Kunde verloren. Dafür gibt es einige wenige, die nun Bahn fahren, weil sie von Ost nach West beim Pendeln o.ä. unten nun endlich flott vorankommen.
Ich sehe nicht, dass ich beides kannibalisiert.
Man wird aber in der Tat feststellen in paar Jahrezehnten, wenn die erste Generalsanierung ansteht (bei der man dann über die Geise oben froh sein wird als Umleitung), dass sich Tunnelverkehr nicht wirklich rechnet ... Ob man dann stilllegt wie in Ludwigshafen, wo die Tunnelstrecke aber auch eher abseits liegt, also nicht vergleichbar, oder in den saueren Apfel beißt ... Mal schauen, das fiele ja eh in eine Zeit, wo unsicher ist, wie sich der Klimawandel und div. andere Umweltprobleme dann ausgewirkt haben. Da ist das U_Sträble womöglich nur ein sehr marginales Problem ...

 

[Wirbelstrom]

Die Vorstellung, die oberirdischen Gleise in der Kaiserstraße beizubehalten, scheint mir schon recht unrealistisch zu sein. Man stelle sich nur vor, wie die Stadt eine solche Entscheidung den Zuschussgebern erklären würde, die sie vor 4 Jahren noch mühsam davon überzeugt hat, dass der Kriegsstraßenumbau unabdingbar wäre, weil der Tunnel nicht alle Linien aufnehmen könne und ein Weiterbetrieb der oberirdischen Strecke nicht möglich sei. Im schlimmsten Fall könnten dann Rückforderungen in 3-stelliger Millionenhöhe stehen, was die fette finanzielle Blutspur im städtischen Haushalt, die die Kombilösung schon jetzt hinterlässt, gewisserweise zu einem Blutbad machen würde. Das Beispiel des Mühlheimer Ruhrtunnels lässt grüßen, aber mit dem Trauerspiel dortiger Verkehrspolitik wollen wir uns hier wohl nicht vergleichen.

Es haben sich, falls es noch nicht aufgefallen ist, ein paar Rahmenbedingungen geändert.
Während "damals" vor fast 20 Jahren die Fahrgastzahlen nur noch tröpfelesweise stiegen und niemand groß noch Ambitionen verfolgte und die U-Strab von vielen wohl noch als ausreichend betrachtet wurde, hat sich das Bewusstsein rund um den Klimawandel doch deutlich verbessert.
Langsam dämmert es, dass es bei Energe, Umwelt und auch Verkehr eine Wende geben muss, weg vom Auto, hin zu Fuß, Rad und ÖV. Dafür müssen die beiden Verkehrsträger Rad und Bahn ihren Anteil mindestens vedoppeln können müssen (auch weil sicherlich paar Radler winters den ÖV nutzen werden) und das nicht nur innerhalb der Stadt (da wird der ja für KA relativ gute Modal Split gemessen), sondern auch im Umland (der zählt nicht dazu).

Es hat sich noch viel mehr in den letzten 20 Jahren geändert, als da wären

• Karlsruhe ist um 35 000 Einwohner gewachsen, weitere 20000-30000 sollen in den nächsten 15 Jahren dazukommen (wo sollen die denn eigentlich wohnen?). Hingegen wächst das Umland nicht mehr so stark wie in den Jahrzehnten davor, Ettlingen, Rheinstetten und Pfinztal haben z.B. kaum Zuwächse gehabt.
• Die Verkehrsmittelwahl der Karlsruher Bevölkerung hat sich deutlich vom Auto weg und zum Fahrrad hingewendet, wenn ich mir hier mal die Modal-Split-Verteilung betrachte. Und wie die neuesten Zahlen aus Freiburg zeigen, ist bei einem MIV-Anteil von 34% (Karlsruhe, 2012) noch lange nicht alles Potential im Hinblick auf eine Mobilitätswende ausgeschöpft. Es zeigt sich auch, dass sich auf den kürzeren, innerstädtischen Distanzen wesentlich mehr Effekte durch die Förderung des nichtmotorisierten Verkehr erreichen lassen als durch die Förderung des ÖV. Letzterer wird dann eher für mittlere und größere Distanzen, also dem klassischen Stadt-Umland-Verkehr, relevant.
• Die Innenstadt hat sich deutlich verändert. Vor allem durch das Ettlinger-Tor-Center wird der Bereich Erbprinzenstraße/Friedrichsplatz deutlich stärker frequentiert als noch in den 1990er Jahren, als die Innenstadt im Wesentlichen aus der Kaiserstraße bestand. Den Effekt konnte man bis 2013 auch sehr deutlich an der Frequentierung der Haltestelle Ettlinger Tor beobachten. Der wohl geplante Abriss des Postbankgebäudes mit anschließendem Neubau könnte die Bedeutung des Bereichs Ettlinger Tor weiter verstärken. Das sollte wohl bei der Liniennetzplanung auch eine Rolle spielen.
• Während die Fahrgastzahlen im ÖV in den frühen 2000er Jahren noch stiegen, so befinden sie sich seit 2013 im Sinkflug. Allein von 2013 bis 2016 ein Verlust von 9 Millionen Fahrgästen pro Jahr bei der VBK entgegen dem deutschlandweiten Trend, nach 2016 herrscht in den Geschäftsberichten der VBK beim Thema Fahrgastzahlen beredtes Schweigen. Ob die Fahrgäste nun durch die Kombi-Dauerumleitungen oder die bekannten Qualitätsmängel vertrieben wurden oder einfach so auf andere Verkehrsmittel umgestiegen sind, lässt sich nur schwer sagen. Jedenfalls lässt sich bei einem derartigen Fahrgastrückgang verbunden mit dem entsprechenden Einnahmeausfall, derzeitig kaum eine massive Ausweitung des Angebots rechtfertigen.

 

[JanH]

Jedenfalls lässt sich bei einem derartigen Fahrgastrückgang verbunden mit dem entsprechenden Einnahmeausfall, derzeitig kaum eine massive Ausweitung des Angebots rechtfertigen.

Der Pro-Bahn-Vorschlag kommt mit ungefähr genauso vielen (bzw. sogar 90 m weniger pro Taktintervall) Fahrplan-km aus wie der offizielle "Qualitäts"vorschlag, der wohl (hoffentlich immer noch) der aktuelle Stand der offiziellen Planungen sein dürfte. Wenn man nicht einmal das umsetzten möchte und mehr Richtung kostenoptimierte Varianten umschwenkt, sehe ich ohnehin schwarz (bedeutet z.B. keine Ost-Süd-Straßenbahn im Tunnel mehr, es verkehrt dann bei Nutzung des Stumpfgleises am Marktplatz nur noch die S4 alle 20 Minuten, bzw. wenn das Land seinen RE auch ohne Infrastrukturausbau umsetzt, demnächst für eine ganze Weile nur noch alle 20/40 Minuten!).

Vor allem durch das Ettlinger-Tor-Center wird der Bereich Erbprinzenstraße/Friedrichsplatz deutlich stärker frequentiert als noch in den 1990er Jahren, als die Innenstadt im Wesentlichen aus der Kaiserstraße bestand.

Ja, allerdings ist am ECE bisher halt doch Schluss, und fast alles andere interessante ist tendenziell immer noch nur nördlich davon. Die Erbprinzenstraße ist toll, aber bereits an der Lammstraße (Nordwestecke ECE) gleich weit von Kaiser- und Kriegsstraße entfernt, und weiter in Richtung der großen Ansammlung an Geschäften westlich der Landesbibliothek verschiebt sich das nur zu Gunsten der Kaiserstraße. Und zwischen Ettlinger Tor und Karlstor wird es auf der Nordseite der Kriegsstraße durch den Nymphengarten und den BGH auch auf Dauer ein Loch geben, welches zwar städtebaulich ganz hübsch aussieht, aber bezüglich Fußgänger-/Fahrgastfrequenz andererseits auch nicht wirklich was bringt.

Den Effekt konnte man bis 2013 auch sehr deutlich an der Frequentierung der Haltestelle Ettlinger Tor beobachten.

Allerdings hatte man da auch ganz einfach die Wahl, wahlweise auch mindestens bis zum Marktplatz vorfahren zu können. Mit der Kriegsstraße klappt das in Ost-West-Richtung nicht mehr ganz so gut.

 

[Mueck]

Der Pro-Bahn-Vorschlag kommt mit ungefähr genauso vielen (bzw. sogar 90 m weniger pro Taktintervall) Fahrplan-km aus wie der offizielle "Qualitäts"vorschlag, der wohl (hoffentlich immer noch) der aktuelle Stand der offiziellen Planungen sein dürfte. Wenn man nicht einmal das umsetzten möchte und mehr Richtung kostenoptimierte Varianten umschwenkt, sehe ich ohnehin schwarz

Ich vermute, er meint meinen Hinweis auf die nötige Verdoppelung des ÖV im Zuge einer Verkehrswende. Ansonsten haste Recht: ECE wird überbewertet bzgl. Verlagerung von ÖV-Verkehren auf die Kriegsstr.

Man stelle sich nur vor, wie die Stadt eine solche Entscheidung den Zuschussgebern erklären würde, die sie vor 4 Jahren noch mühsam davon überzeugt hat, dass der Kriegsstraßenumbau unabdingbar wäre, weil der Tunnel nicht alle Linien aufnehmen könne und ein Weiterbetrieb der oberirdischen Strecke nicht möglich sei.

Ich hoffe doch schwer, dass die Straßenbahn in der Kriegsstr. aus eigenem Nutzen begründet wurde.
Ansonsten hätte man nie einen Straßentunnel und eine schlechtere Umfahrungstrasse finanzieren dürfen mit der Begründung "Wir wollen mitten auf der Straße Kaffee trinken können". Dafür wäre "Unser Dorf soll schöner werden" der richtige Zuschusstopf gewesen ...

Im schlimmsten Fall könnten dann Rückforderungen in 3-stelliger Millionenhöhe stehen, was die fette finanzielle Blutspur im städtischen Haushalt, die die Kombilösung schon jetzt hinterlässt, gewisserweise zu einem Blutbad machen würde.

Irgendwo weiter oben habe ich ja schon etwas aus dem Sachstandsbericht für den Gemeinderat zitiert, dass man sowieso noch nachrechnen muss, ob das geänderte Liniennetz überhaupt konform zur Standadisierten Bewertung ist bzw. man noch 1 erreicht.
Das Mitfall-Liniennetz der Standi macht ja ZUSÄTZLICHE NEUE Angebote, d.h. einige Stadtteile werden doppelt angebunden (Waldstadt, Durlach Wieder, Rheinstrandsiedlung) und es würde mich nicht wundern, wenn DAS AUCH die Notwendigkeit der Kriegsstr. begründet und das der Verzicht auf zusätzliche neue Angebote die Förderung gefährden täte ... Evtl. dauert es deswegen so lange, bis man das Netz offiziell macht, weil man die passende Stellschraube für > 1,00000001 nochnicht gefunden hat?

Es hat sich noch viel mehr in den letzten 20 Jahren geändert, als da wären

• Karlsruhe ist um 35 000 Einwohner gewachsen, weitere 20000-30000 sollen in den nächsten 15 Jahren dazukommen (wo sollen die denn eigentlich wohnen?). Hingegen wächst das Umland nicht mehr so stark wie in den Jahrzehnten davor, Ettlingen, Rheinstetten und Pfinztal haben z.B. kaum Zuwächse gehabt.

Ds erstere spricht für mehr ÖV-Angebote, das letztere nicht dagegen, weil von denen noch zu viele MIV fahren.

• Die Verkehrsmittelwahl der Karlsruher Bevölkerung hat sich deutlich vom Auto weg und zum Fahrrad hingewendet, wenn ich mir hier mal die Modal-Split-Verteilung betrachte. Und wie die neuesten Zahlen aus Freiburg zeigen, ist bei einem MIV-Anteil von 34% (Karlsruhe, 2012) noch lange nicht alles Potential im Hinblick auf eine Mobilitätswende ausgeschöpft. Es zeigt sich auch, dass sich auf den kürzeren, innerstädtischen Distanzen wesentlich mehr Effekte durch die Förderung des nichtmotorisierten Verkehr erreichen lassen als durch die Förderung des ÖV. Letzterer wird dann eher für mittlere und größere Distanzen, also dem klassischen Stadt-Umland-Verkehr, relevant.

Der hohe Radanteil könnte zum Teil auch auf erfolgreicher Kundenvergraulung im ÖV beruhen und sich wieder zurückentwickeln, spätestens im Winter ...
Für eine wirkliche Trendwende Richtung Verkehrswende ist das noch zu schwach, dafür müssten Rad UND ÖV wachsen, nicht einer (Rad) auch zu Lasten des anderen (ÖV) wachsen. Auch müssen Reserven für saisonale Schwankungen bestehen (sommers mehr Rad, winters mehr ÖV).

• Während die Fahrgastzahlen im ÖV in den frühen 2000er Jahren noch stiegen, so befinden sie sich seit 2013 im Sinkflug. Allein von 2013 bis 2016 ein Verlust von 9 Millionen Fahrgästen pro Jahr bei der VBK entgegen dem deutschlandweiten Trend, nach 2016 herrscht in den Geschäftsberichten der VBK beim Thema Fahrgastzahlen beredtes Schweigen. Ob die Fahrgäste nun durch die Kombi-Dauerumleitungen oder die bekannten Qualitätsmängel vertrieben wurden oder einfach so auf andere Verkehrsmittel umgestiegen sind, lässt sich nur schwer sagen.

Das wird sich zeigen, sobald die Kombi fertig ist und auch sonstige Qualitätsmängel bis dahin abgestellt sind ... Ich vermute und hoffe, dass ich die ÖV-Zahlen wieder erholen.
Das Dumme ist, dass bei Bauarbeiten zunehmend ganz stillgelegt wird und dass SEV nicht unbedingt attraktiv ist, was den Verzicht aufs Auto schwer macht ...

• Jedenfalls lässt sich bei einem derartigen Fahrgastrückgang verbunden mit dem entsprechenden Einnahmeausfall, derzeitig kaum eine massive Ausweitung des Angebots rechtfertigen.

Die Verkehrswende wird (leider) sicher nicht so schnell kommen, dass man die massive Ausweitung schon 2022 bräuchte, wenn die Kombi komplett in Betrieb ist.
Aber 10 Jahre später sollte das schon anders aussehen, wenn wir es mit Gegensteuern zum Klimawandel ernst nehmen wollen und spätestens so 2042 bis 2052 sollten wir die Verdoppelung des Angebots hingekriegt haben ...Natürlich können wir dann die Kaiserstr wieder aufreißen und Gleise neu reinlegen ...
... oder wir lassen sie einfach jetzt schon liegen, weil das zukunftssicherer ist.

 

[Zweisystemwagen]

• Die Verkehrsmittelwahl der Karlsruher Bevölkerung hat sich deutlich vom Auto weg und zum Fahrrad hingewendet, wenn ich mir hier mal die Modal-Split-Verteilung betrachte. Und wie die neuesten Zahlen aus Freiburg zeigen, ist bei einem MIV-Anteil von 34% (Karlsruhe, 2012) noch lange nicht alles Potential im Hinblick auf eine Mobilitätswende ausgeschöpft. Es zeigt sich auch, dass sich auf den kürzeren, innerstädtischen Distanzen wesentlich mehr Effekte durch die Förderung des nichtmotorisierten Verkehr erreichen lassen als durch die Förderung des ÖV. Letzterer wird dann eher für mittlere und größere Distanzen, also dem klassischen Stadt-Umland-Verkehr, relevant.

Leicht OT:

Auch wenn ich leider keine konkrete Quellenangabe nennen kann, so war neulich auf einem Vortrag zu hören, dass der "Carbon Footprint" in Freiburg dennoch sehr durchschnittlich ausfällt: Die haben zwar kein Auto, aber der Wohlstand ist so hoch, dass man einfach öfter mit dem Flugzeug in den Urlaub fliegt.

Der Modal Split ist eben doch nicht alles.

 

[Mueck]

Dieses unterscheidet sich interessanterweise von beiden alternativen Liniennetzen, die mir persönlich bisher bekannt waren, und schließt aber auch die Haltestelle Mendelssohnplatz-West mit ein, von der in der neulichen Ausschreibung ja keine Spur zu sehen war.

Die Unterlagen aus der Ausschreibung waren ja auch Basis der Gespräche zwischen ADFC und KASIG bzgl. Optimierungen für den Radverkehr. Im Radlerforum kürzlich hat die KASIG über den aktuellen Stand berichtet und in der Präsentation war, oh Wunder, die Haltestelle MP-Ost entfleucht und dafür die Haltestelle MP-West aufgetaucht ...
Ich verbleibe in gespannter Erwartung der Präsentationen des Radlerforums ...

 

[JanH]

Im Gemeinderat gibt es mal wieder Anträge (1, 2) zur (teilweisen) Wiedereinführung des Nightlinerbetriebes unter der Woche.
Die Verwaltung empfiehlt wie üblich dieses Ansinnen abzulehnen - neu ist aber diesmal, das nicht nur die bekannten Wirtschaftlichkeitsgründe angeführt werden, sondern auch der Tunnel selber.

Das Instandhaltungskonzept des Tunnels sehe nämlich an 5 Tagen pro Woche eine dreistündige Nachtsperrpause vor, die einen durchgängigen Nachtverkehr mit Straßenbahnen über den Marktplatz unmöglich machen würde. Ein durchgängiger Nachtverkehr unter der Woche würde daher entweder in unregelmäßigen Abständen größere Sperrpausen bereits ab 20 oder 22h erfordern, oder nur mit Busverkehr in der Kaiserstraße und/oder alternativer Führung der Straßenbahnen über die Kriegsstraße möglich sein.
Es wird daher empfohlen, mindestens bis zur Inbetriebnahme des Tunnels nichts zu machen...

 

[901]

Im Gemeinderat gibt es mal wieder Anträge (1, 2) zur (teilweisen) Wiedereinführung des Nightlinerbetriebes unter der Woche.
Die Verwaltung empfiehlt wie üblich dieses Ansinnen abzulehnen - neu ist aber diesmal, das nicht nur die bekannten Wirtschaftlichkeitsgründe angeführt werden, sondern auch der Tunnel selber.

Das Instandhaltungskonzept des Tunnels sehe nämlich an 5 Tagen pro Woche eine dreistündige Nachtsperrpause vor, die einen durchgängigen Nachtverkehr mit Straßenbahnen über den Marktplatz unmöglich machen würde.

Schon heute fährt zumindest die S4 noch fast rund um die Uhr unter der Woche, somit wäre das schon ein Problem. Zudem sind die Fahrpläne zum Fahrplanwechsel 2022 in Teilen für die S4 sichtbar - auch hier ist keine 3-stündige Sperrpause erkennbar.

 

[Florian Keßler]

Das Instandhaltungskonzept des Tunnels sehe nämlich an 5 Tagen pro Woche eine dreistündige Nachtsperrpause vor, die einen durchgängigen Nachtverkehr mit Straßenbahnen über den Marktplatz unmöglich machen würde.

Sorry, dass ichs schon wieder schreibe [aber die Irrationalität bringt mich noch zur Verzweiflung]: Man müsste eben die oberirdischen Schienen in der Kaiserstraße liegen lassen; es ist einfach irrsinnig, diese rauszureißen [außer für Nicht-ÖPNV-Nutzer].

 

[Mueck]

Danke!
Dann bin nicht immer ich es, der diese naheliegende Lösung hier einbringt ... ;-)

 

[Hobler]

Das wird doch darauf hinaus laufen. Es ist für mich eindeutig, dass da seit geraumer Zeit versucht das nicht mehr "nogo" zu sehen. Man wird immer wieder einen Grund finden, warum der Tunnel halt aus irgendeinem Grund nicht befahrbar ist. Die paar Nightliner die Nachts dort fahren würden, sind doch kein Grund dass der Tunnel nicht instand gehalten werden kann. Da die Wirtschaftlichkeit als Argument alleine nicht reicht, kommt nun ein anderes.

Für mich als "Gegner" der Variante, dass die Gleise oben bleiben, wäre es in einem solchen Fall sogar sinnvoller, dann den zentralen Platz zu verlegen oder den Nightliner mit dem Bus zu fahren. Drei Stunden wartungsfreie Nacht sind für mich definitiv kein Grund um dauerhaft oberirdische Gleise zu behalten

 

[JanH]

Die paar Nightliner die Nachts dort fahren würden, sind doch kein Grund dass der Tunnel nicht instand gehalten werden kann.

Wie groß der Wartungsaufwand tatsächlich ist und wie viele große Sperrungen damit alternativ wirklich notwendig wären, kann ich auch nicht sagen (aber mehr Technik als an der Oberfläche ist es schon, wenn auch zu einem Großteil hauptsächlich in den Haltestellen), aber grundsätzlich nachvollziehbar ist das Argument schon.
Das Problem ist einfach, dass der Platz im Tunnel viel beengter ist, sodass man anders als an der Oberfläche nicht ggf. einfach mal schnell zur Seite gehen kann, um die Bahnen durchzulassen, insbesondere wenn man auch noch größeres Werkzeug dabei hat. Wenn man also jede Stunde alles zusammen räumen und zur nächstes Haltestelle schaffen muss, dann eine Viertelstunde warten bis alles durch ist, und dann wieder zurück und sich wieder einrichten soll, bleibt auch auch nicht mehr viel produktive Arbeitszeit übrig.

 

[gt670dn]

Zudem sind die Fahrpläne zum Fahrplanwechsel 2022 in Teilen für die S4 sichtbar - auch hier ist keine 3-stündige Sperrpause erkennbar.

Vergiss nicht, dass das nur der Ausschreibungsfahrplan der NVBW ist für das Netz 7b. Die S4 ist da nur informativ enthalten und auch nicht final...