Die AVG benötigt eigene Gleise zwischen Durlach und Bruchsal und zwischen Söllingen und Wilferdingen. Je weniger Gleise mit der DB geteilt werden müssen, desto besser. Mit der DB auf den selben Gleisen ist kein stabiler, fahrgastfreundlicher Fahrplan möglich.
Fahrplanentwürfe 2023
- Ersteller gt670dn
- Erstellt am
Auf der Strecke Rastatt - Durmersheim - Karlsruhe war es das ebensowenig. Zeitweise wirkte es als ich da noch regelmäßiger gefahren bin wie ein Glückspiel, ob eine Bahn halbwegs pünktlich kommt, eine hohe Verspätung hat oder ganz ausfällt.
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Zumindest Wilferdingen - Söllingen ist ja schon lange auf der Liste.
Ist schon jemandem ein Ergebnis der Fahrgastbeteiligung 2023 der NVBW bekannt? Auf der Homepage konnte ich bisher nichts dazu finden, insbesondere wegen der Neueinführung des Netzes 7b zum Fahrplanwechsel fände ich den Bericht spannend, da sich im Landkreis Karlsruhe ja doch Einiges ändern wird.
Der RE Heidelberg - Mühlacker soll, wenn ich das richtig verstanden habe auf Bruchsal - Mühlacker eingekürzt werden und dafür Anschluss auf den RE Karlsruhe - Heidelberg bieten. Zusätzlich soll der IC Karlsruhe - München eine neue Lage bekommen und über die SFS Wendlingen - Ulm verkehren.
Der RE Heidelberg - Mühlacker soll, wenn ich das richtig verstanden habe auf Bruchsal - Mühlacker eingekürzt werden und dafür Anschluss auf den RE Karlsruhe - Heidelberg bieten. Zusätzlich soll der IC Karlsruhe - München eine neue Lage bekommen und über die SFS Wendlingen - Ulm verkehren.
Der "neue" RE73 von Karlsruhe nach Heidelberg liegt ab Bruchsal genau in der heutigen Trasse des heutigen RE17b, weshalb dieser auf Bruchsal - Mühlacker eingekürzt werden muss. Der IC Karlsruhe - München bekommt die veränderte Lage aber soweit mir bekannt erst hinter Ulm, da er weiterhin in den Nullknoten in KA eingebunden sein soll und er durch die neue SFS übr´d Alb dann früher in Ulm aufschlägt. Im Oktober sind wir schlauer...
Der Fahrplan 2023 ist jetzt online.
Ein Vorschlag aus der Fahrgastbeteiligung (https://www.nvbw.de/fileadmin/user_...eteiligung_Fahrplan_2022_Webseitenversion.pdf) wurde umgesetzt: Es halten nicht mehr die zweistündlichen IRE von/nach Aalen in Wilferdingen-Singen, dafür die stündlichen von/nach Stuttgart.
Ein Vorschlag aus der Fahrgastbeteiligung (https://www.nvbw.de/fileadmin/user_...eteiligung_Fahrplan_2022_Webseitenversion.pdf) wurde umgesetzt: Es halten nicht mehr die zweistündlichen IRE von/nach Aalen in Wilferdingen-Singen, dafür die stündlichen von/nach Stuttgart.
Die AVG-Fahrpläne sind allerdings noch nicht mit dabei (zumindest mal die S31/32). Die S3 ist hingegen schon dabei, aber das Ergebnis zwischen Bruchsal und Karlsruhe wirkt dann potenziell nur mittelmäßig bis enttäuschend.
Wenn ich mir mal beispielsweise Untergrombach rausgreife und für die S31/32 die Abfahrten aus der NVBW-Tabelle rausgreife, kommt da Richtung Norden beispielsweise 33 (S3), 44, 59 raus (schon leicht suboptimal, aber immerhin gleicht die S3 teilweise die unschöne Verziehung der S31/32 auf 15-45 aus), Richtung Süden dann 16, 21 (!, S3), 57 (grandios). Noch dazu scheint die S3 nicht mal in einem wirklich durchgängigen Stundentakt zu halten, sondern hat über den Tag verteilt in beide Richtungen einzelne Taktlücken.
Wenn ich mir mal beispielsweise Untergrombach rausgreife und für die S31/32 die Abfahrten aus der NVBW-Tabelle rausgreife, kommt da Richtung Norden beispielsweise 33 (S3), 44, 59 raus (schon leicht suboptimal, aber immerhin gleicht die S3 teilweise die unschöne Verziehung der S31/32 auf 15-45 aus), Richtung Süden dann 16, 21 (!, S3), 57 (grandios). Noch dazu scheint die S3 nicht mal in einem wirklich durchgängigen Stundentakt zu halten, sondern hat über den Tag verteilt in beide Richtungen einzelne Taktlücken.
Das ganze neue Konstrukt zwischen Karlsruhe und Bruchsal ist eine absolute Mangelwirtschaft mit den verfügbaren Trassen irgendwas zu basteln. Denn es kommt im Dezember ja der stündliche und längst überfällige RE73 dazu, die S3 ist durch die zusätzlichen Halte langsamer und das nagt dann an der Kapazität, weshalb ja schon die HVZ-Leistung zum 20 min-Takt der S31/S32 rausfällt. Mich wundert ja, dass die DB den Teil noch nicht als Überlastungsabschnitt erklärt hat. Dabei kommt dann unter anderem sowas wie bei der S3 heraus, dass diese in Richtung Karlsruhe zeitweise die Zwischenhalte in Weingarten und Untergrombach auslässt und in der Gegenrichtung nach Heidelberg diese zwar immer bedient aber dafür im fürchterlichen 56-64 min Takt verkehrt. Übeltäter dafür ist hauptsächlich der nur unrgelmäßig verkehrende TGV der dann die Trasse zerhackt bzw. von hinten drückt. Die Alternative die S3 in Brusl stehen zu lassen bis der Train à Grande Malheur durch ist bringt auch nichts, weil ihr dann der RE73 im Nacken sitzt und man im Prinzip auch nicht halten kann. Die Verteilung des Fahrtenangebotes ist gegenüber heute damit dann sehr ungleichmäßig.
Andersrum, durch den RE fällt die Trasse "direkt am Vollknoten" der S31/S32 weg - und deshalb muss halt die S3 halten als Ersatz um weiterhin 3 Züge pro Stunde zu haben. Kommt natürlich aufs gleiche raus.
Also ich sehe in den Abfahrtsplänen auf bahn.de auch Haltausfälle in Richtung Bruchsal/Heidelberg.
Abgesehen von der Überlastungsproblematik im Allgemeinen ist dann aber eben im speziellen auch noch diese Asymmetrie verwunderlich und ärgerlich, die ja in den Deutschlandtakt-Planungen (sollte der als ITF-basierter Plan nicht eigentlich symmetrischer aufgebaut sein?) und dem daraus entwickelten Musterfahrplan 2024 noch schlimmer werden soll (11/49-Takt für die S31/32 Richtung Norden, und die neun Minuten darf man dann brav in Bruchsal abstehen).
kurzfristige Entlastung: TGV und sonstigen Fernverkehr über Pforzheim statt über Bruchsal
langfristig hilft nur der Bau mindestens eines neuen Gleises für den Nahverkehr zwischen Durlach und Bruchsal. Das würde den S-Bahn-Fahrplan unabhängig von der notorisch unpünktlichen DB machen und es erleichtern, verlässliche Fahrplanlagen für die Einbindung der S31 und S32 in die Innenstadtstrecken zu finden.
Die Billiglösung: Permanent unpünktliche S-Bahn-Linien - hat da jemand S5 gesagt? - könnte man auch statt der Linie 4 über die Kriegsstraße führen.
Über Pforzheim mach aus sicht der Fahrzeiten keinen Sinn. Die Strecke Karlsruhe - Pforzheim - Vaihingen kann mit maximal 130 befahren werden und hat viele Stellen mit 100 oder weniger. Die Strecke Nach Bruchsal ist auf 160 und die SFS auf 250/280 ausgelegt. Für den Nahverkehr schickt verbannt man keinen Fernvekehr von der SFS
Wird da nicht auch die in Planung befindliche NBS Mannheim-Karlsruhe für Entlastung sorgen ?
Nein, wird sie nicht. Welche Züge sollten denn dorthin verlagert werden? Güterzüge sind ja nun nicht das Problem zwischen Durlach und Bruchsal und den Fernverkehrszügen fehlen die notwendigen Verküpfungen, um die Zwischenhalte anbinden bzw. nach Stuttgart abbiegen zu können.
Die Strecke ist mit 5 Zugpaaren/h im Nahverkehr und 3 Zugpaaren/2h im Fernverkehr auch nicht überlastet im Sinne der DB-Definitionen, da sich die Konflikte noch durch Fahrzeitverschiebung auflösen lassen. Dass das einen suboptimalen Fahrplan ergibt und sich jede eingeschleppte Verspätung deutlich spürbar auf andere Fahrten auswirkt, steht auf einem anderen Blatt. Ab der S21-Inbetriebnahme kommt übrigens dann noch 1 Zugpaar/2h der Linie RE5 hinzu.
Man sollte sich der Realität stellen! Umsetzungsdauer einer NBS so um die 30 Jahre. Dank hoher Energiepreise macht die Industrie dicht. ArcelorMittal, der wichtigste Stahlproduzent Europas, macht in Deutschland teilweise dicht. BASF in Ludwigshafen und LKW-Produktion in Wörth sind nicht mehr konkurrenzfähig. Auch Volkswagen denkt laut über Produktions-Verlagerung ins Ausland nach. Und die Mineralölverarbeitung in KA ist politisch unerwünscht. Wozu also noch eine neue Strecke für Güterverkehr, wenn es deutlich weniger zu transportieren gibt?
Vielleicht gibt es zwischen Rotterdam und Genua mehr Güterverkehrsaufkommen, als das von BASF, Daimler Truck und der Miro.