Danke für den Link! Hier eine KI-generierte Zusammenfassung (enthält einige Fehler, aber vielleicht gut als Überblick, welche Teile des Videos es sich lohnt anzuschauen):
Einleitung und organisatorische Hinweise:
* [00:06:57 - 00:08:20] Begrüßung zur DVWG Vortragsveranstaltung im Oktober.
* [00:08:20 - 00:08:51] Besonderer Gruß an die große Zuhörerschaft vor Ort und online.
* [00:08:51 - 00:10:26] Einführung in das Thema autonomes Fahren in der Bahn: Es ist nicht neu (z.B. Vancouver 1986, Nürnberg U-Bahn), aber der Regionalverkehr stellt besondere Herausforderungen dar, die über bestehende, abgeschlossene Systeme hinausgehen. Die Erwartungen müssen realistisch gehalten werden.
Vorstellung des Referenten und seiner Unternehmen:
* [00:10:50 - 00:12:33] Vorstellung von Herrn Christian Högelmeier als technischen Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) und Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Seine Erfahrung bei der Deutschen Bahn und seine Rolle im Karlsruher Modell werden hervorgehoben.
Das Projekt "Automatisiertes Fahren Karlsruhe (AFK)":
* [00:12:34 - 00:13:00] Karlsruher Zweisystemmodell ist 30 Jahre alt; das Ziel ist nun, um 2030 auf ersten Strecken autonom zu fahren.
* [00:13:00 - 00:14:13] Herr Högelmeier skizziert die Gliederung des Vortrags: Unternehmen, Motivation, Projektdetails. Es wird ein interaktiver Vortrag mit Diskussionsmöglichkeiten nach jedem Punkt vorgeschlagen.
* [00:14:13 - 00:15:48] Die AVG hat über 1000 Mitarbeiter und betreibt das Karlsruher Modell auf 545 km Betriebsstrecke, auch mit Güterverkehr. Das Streckennetz erstreckt sich von Germersheim bis Freudenstadt und in das Heilbronner Umland.
* [00:15:48 - 00:17:30] Das Karlsruher Modell umfasst zwei Bereiche: ein Netz mit 750 Volt und 15 kV, und ein weiteres nur mit 750 Volt, das aber sowohl als Eisenbahn als auch Straßenbahn genutzt wird (Mischverkehr). Das Projekt AFK konzentriert sich auf die S1/S11-Linien von Hochstetten durch Karlsruhe nach Bad Herrenalb und Ittersbach.
Motivation für autonomes Fahren:
* [00:17:30 - 00:19:35] Hauptmotivation ist der zukünftige Mangel an Fahrpersonal aufgrund des demografischen Wandels. Aktuell schon Probleme, ausreichend Fahrer zu finden. Automatisierung soll nicht zur Personalreduktion im Sinne von Entlassungen führen, sondern die Fähigkeit erhalten, das heutige und erweiterte Angebot aufrechtzuerhalten.
* [00:19:35 - 00:20:14] Weitere Ziele: flexiblerer Betrieb, erhöhte Attraktivität, verbesserte Zuverlässigkeit durch Modernisierung der Infrastruktur (Klimaziele).
* [00:20:14 - 00:22:34] Aktueller Zustand: Teilweise überalterte Infrastruktur (Albtal, Stellwerkstechnik), Notwendigkeit von Ersatzinvestitionen, die durch Bundesmittel gefördert werden können. Moderne, aber manuelle Fahrzeuge; eine Flottenerneuerung mit 105 neuen Zweisystemfahrzeugen bis 2032 ist im Gange.
* [00:22:34 - 00:23:32] Besonderheiten der S1/S11: Abschnitte sind EBO-Strecken mit Ausnahmegenehmigungen (straßenbahnähnlich), unflexibler klassischer Betrieb.
* [00:23:32 - 00:26:21] Personalmangel: Nur die Hälfte der Ausbildungsplätze für Fahrer konnte besetzt werden. Lange Ausbildungszeiten (9 Monate EBO, 3 Monate Straßenbahn). Werbekampagnen zeigen Wirkung. Reduzierung der Wochenarbeitszeit erfordert mehr Personal für gleiche Leistung.
Projektziele und Umsetzung:
* [00:26:21 - 00:28:08] Erhaltung und Ausbau des Verkehrs, Flexibilisierung, Pünktlichkeit, Reaktion auf demografischen Wandel, Nutzung von Fördermitteln für notwendige Ersatzinvestitionen. Einführung eines autonomen Stadtbahnbetriebs, startend mit GoA 2 und festem Ziel GoA 4.
* [00:28:08 - 00:33:26] Umsetzung auf Albtal- und Hardtbahn. Herausforderung der Mischung aus Straßenbahn (BoStrab), eisenbahnähnlichen EBO-Strecken und klassischer Eisenbahninfrastruktur. Start mit GoA 2, Technik-Ausschreibung 2024, Installation ab 2027. Sukzessive Umstellung auf GoA 3 und GoA 4 in den Regionen. Im Stadtzentrum bleibt vorerst ein Fahrer an Bord.
Stufen der Automatisierung (GoA) und technische Herausforderungen:
* [00:33:26 - 00:35:17] Überblick über GoA 0 (manueller Betrieb) bis GoA 4 (fahrerlos). Ziel ist, bis GoA 4 zu kommen. Notfallsituationen sind die Königsdisziplin.
* [00:35:17 - 00:36:59] Frage zur Umwidmung von EBO-Strecken zu BoStrab: Wäre möglich, aber würde Bestandsschutz verlieren und Umbaumaßnahmen erfordern, sowie Fördermittelverlust. Daher wird der Bestandsschutz beibehalten.
* [00:37:32 - 00:39:45] Zugsicherung: Entscheidung für CBTC (Communication Based Train Control) statt ETCS, da CBTC schneller GoA 4 ermöglicht (existiert bereits auf dem Markt für U-Bahnen) und ETCS-Funktionen für GoA 4 erst um 2035 erwartet werden. Großteil der Sicherungstechnik wird auf die Fahrzeuge verlagert. Neue Fahrzeuge sind darauf vorbereitet.
* [00:39:45 - 00:45:00] Perzeption (Umfelderkennung): Fahrdienstvorschriften erfordern Beobachtung der Strecke durch den Triebfahrzeugführer. Ziel ist es, die gleiche Sicherheitsstufe wie heute zu gewährleisten, nicht höher. Keine komplette Umfelderkennung wie im Straßenverkehr, da keine Personen im Gleis erwartet werden. Kamerasysteme entlang des Fahrwegs und im Fahrzeug zur Erkennung von Hindernissen. Schulung einer KI im Shadow Mode (GoA 2) zur Generierung von Erfahrungen für Sil-Zulassung (Safety Integrity Level).
* [00:45:00 - 00:47:12] Fahrgastwechsel: Ein System muss die sichere Abfahrt gewährleisten. Moderne Türsysteme erkennen Hindernisse. Statt teurer Bahnsteigtüren (Platform Doors) sollen Kamerasysteme (ähnlich wie in Nürnberg oder Kopenhagen) eingesetzt werden, um den Bereich zu überwachen.
* [00:47:12 - 00:49:20] Herausforderungen beim Fahrgastwechsel: Enge Bahnsteige, Kurvenbereiche. Das "Intelligente Stadtbahnhaltestelle"-Projekt in Busenbach testet Kamerasysteme, auch an Überwegen.
* [00:49:20 - 00:50:26] Bewältigung von Notfallsituationen: Das System muss drohende Gefahren (Rauch, Entgleisung, Schäden, Störungen) an die Leitstelle melden können. Technische Lösungen sind vorhanden.
* [00:50:29 - 00:51:58] Diskussion kleinerer Beeinträchtigungen: In Mischverkehrsabschnitten bleibt GoA 2 (Fahrer an Bord) das Maximum. Kleinere Störungen (Tür blockiert) werden über die Leitstelle gehandhabt. Das Fahrzeug muss aber auch selbstständig regeln können. Maximale Entstörzeit von 15 Minuten wird angestrebt.
* [00:51:58 - 00:56:42] Frage zu ungesicherten Bahnübergängen: Ziel ist, die Infrastruktur nicht zu verändern. Überwege bleiben, Verantwortung liegt beim Fahrgast. Kameraüberwachung notwendig. Stadtbahnen haben hohen Bremsverzögerung, was den Sichtwegbedarf reduziert.
* [00:56:42 - 00:59:04] Zuverlässigkeit der Fahrzeuge: Höhere Zuverlässigkeit notwendig, da der Triebfahrzeugführer nicht mehr vor Ort handeln kann. Bei der Perzeption werden Lidar- und Radarsysteme auf Fahrzeugen eingesetzt. Kameras sollen auch bei Dunkelheit funktionieren, Tests für extreme Wetterbedingungen sind notwendig.
* [00:59:04 - 01:00:45] Genehmigungsprozess: Einbindung der Aufsichtsbehörden (Regierungspräsidium, Landeseisenbahnaufsicht, Bundesnetzagentur) ist wichtig. Das EBA (Eisenbahn-Bundesamt) ist eine Herausforderung.
* [01:00:45 - 01:03:12] Kommunikation: Nutzung des öffentlichen Mobilfunknetzes (mindestens 5G). Aktuell noch Lücken in der Abdeckung. Eigenes WLAN oder Campusnetz zu teuer bzw. keine Frequenzen. Für GoA 4 ist ein zweiter Anbieter zur Redundanz notwendig.
Betrieb und Ausblick:
* [01:03:12 - 01:03:59] Betrieb bedeutet maximale Umstellung, alte Erfahrungen müssen neu gedacht werden. Diskriminierungsfreier Netzzugang muss gewährleistet sein. Im Störfall muss Evakuierung und Hilfe schnell erfolgen.
* [01:03:59 - 01:06:21] Sonderfahrzeuge und Fremdverkehre: Baumaschinen und Güterzüge müssen weiterhin auf den Strecken fahren können, auch ohne volle CBTC-Ausstattung. Lösungen wie CBTC-ausgestattete Lokomotiven mit Endwagen-Detektion oder Integritätslösungen werden geprüft. Im Notfall können Verkehrsruhezeiten genutzt werden.
* [01:06:21 - 01:09:25] Entstörung: Notwendigkeit einer Balance zwischen schneller Entstörung und Personalbedarf. Fünf Standorte für Störpersonal sind vorgesehen, die innerhalb von 14 Minuten am Einsatzort sein können. Dieses Personal soll auch andere Aufgaben übernehmen.
Zusammenfassung und Schlussfolgerung:
* [01:09:25 - 01:10:09] Wege finden, um mit weniger Personal auszukommen, da zukünftig ein Mangel herrscht. Gleichzeitig das Angebot deutlich verbessern und flexibilisieren (Taktverdichtung, Zusätzliche Fahrten bei Events).
* [01:10:09 - 01:12:05] Die heute vorhandenen CBTC-Systeme sind machbar. Start mit S1/S11 als Pilotprojekt aufgrund relativer Unabhängigkeit vom Straßenverkehr und der Region. Automatisierung statt Autonomisierung, da das Fahrzeug nicht selbst entscheidet, sondern angeleitet wird.
* [01:12:05 - 01:12:48] Technische Herausforderungen sind lösbar. Die größte Herausforderung wird die Überzeugung der Aufsichtsbehörden und die Freigabe zum Betrieb sein.
* [01:12:52 - 01:13:38] Diskussion zur Fahrplanstabilität und Fahrzeiteinsparung: Ein digitaler Fahrer war in Tests schneller und sparsamer als der Durchschnittsfahrer.
* [01:13:59 - 01:16:04] Kosten für CBTC-Ausrüstung für Fremdfahrzeuge: Noch nicht final, aber ein reines CBTC-System kostet etwa 10% mehr als ein normales Sicherungssystem. Ausschreibungen und Lastenhefte werden derzeit vorbereitet.
* [01:16:41 - 01:19:10] Finanzierung historischer Fahrzeuge: Das Projekt spart Geld in der Infrastruktur, da mehr Technik auf die Fahrzeuge verlagert wird. Es werden Förderprojekte auf Bundesebene angestrebt, um die Ausstattung zu unterstützen, ähnlich wie bei ETCS.
* [01:19:10 - 01:21:27] Nutzen von GoA 2: Keine sofortige Personaleinsparung, aber wichtig für die Lernkurve und um Erfahrungen zu sammeln, die für die Zulassung von GoA 4 notwendig sind. Langfristig wird eine Reduktion des Personalbedarfs um ein Drittel bis die Hälfte erwartet.
* [01:21:27 - 01:24:51] Übertragbarkeit auf andere Systeme: Erfahrungen sind übertragbar auf ähnliche Regionalstrecken (wie Dänemark und Schweiz). Das System ist eher für Linien von einzelnen Verkehrsunternehmen geeignet. Der "Worst Case" wäre, dauerhaft mit Fahrpersonal fahren zu müssen. Die Technik ist bereit, regulatorische Hürden sind größer.
* [01:25:19 - 01:27:07] Wandel in der Branche: Im Vollbahnbereich wird ETA-Einführung mit ETCS noch lange dauern.
* [01:27:07 - 01:28:30] Digitalisierung in Stuttgart: S-Bahn soll auf GoA 2 und 3 kommen. Es besteht die Hoffnung, dass dies schneller geht als bis 2035.
* [01:29:13 - 01:29:23] Austausch mit der Deutschen Bahn: Es gab einen Anlauf für Kontakte zum Projekt im Erzgebirge, der noch nicht zustande kam.
* [01:29:44 - 01:29:57] Stadtbahntunnel Kapazität: Der Tunnel ist gut gefüllt, aber noch nicht an seiner Leistungsgrenze.
* [01:30:10 - 01:33:47] Aufruf an junge Talente: AVG/KVB bieten Master- und Bachelorarbeiten sowie Stellen für Absolventen an. Viele spannende Projekte.
Abschluss:
* [01:33:53 - 01:34:40] Dank für die Aufmerksamkeit und den Ausblick auf zukünftige Zusammenarbeit.
* [01:34:43 - 01:35:48] Hinweis auf die nächste DVWG-Veranstaltung zum Luft- und Raumfahrtkonzept Baden-Württemberg am 11. November.
