ET 2010
- aus Karlsruhe
Die AVG will ab 2029 die Albtal-/Hardtbahn mit CBTC ausrüsten, um die Stadtbahnen auf langfristige Sicht im Automatisierungsgrad GoA4 (autonom; ohne Fahrer) verkehren zu lassen.
CBTC für die Albtal-/Hardtbahn
- Ersteller ET 2010
- Erstellt am
Wobei die Aussage in der Ankündingung dass eine Doppelausrüstung von CBTC und PZB 90 nicht möglich sei, so pauschal nicht korrekt ist. Das ist zwar sehr viel technische Arbeit und erfordert ein paar Anpassungen, aber möglich ist es.
Sollte die Albtalbahn nur noch mit CBTC befahrbar sein, wäre das auch das Ende für die Dampfzüge der UEF und für Güterzüge zB der AVG Cargo.
CBTC bei der Eisenbahn als Zugsicherung gibt es zB schon in der Schweiz bei der BLT AG auf der Linie 19 zwischen Liestal und Waldenburg.
Sollte die Albtalbahn nur noch mit CBTC befahrbar sein, wäre das auch das Ende für die Dampfzüge der UEF und für Güterzüge zB der AVG Cargo.
CBTC bei der Eisenbahn als Zugsicherung gibt es zB schon in der Schweiz bei der BLT AG auf der Linie 19 zwischen Liestal und Waldenburg.
Wow, spannendes Vorhaben.
Interessant wäre es, ob dann das gleiche System sich auch in die U-Strab installieren ließe. Hoffentlich bekommt man doch noch irgendwie parallel PZB90 für den Güterverkehr und die UEF rein oder entwickelt spezielle Fahrzeuggeräte dafür. Wie würde sich die Umstellung auf GoA2 eigentlich auf die Kapazität auf der Albtalbahn und Hardtbahn auswirken?
Wohl nur geringfügig, da die Kapazität der Strecken vor allem durch die Eingleisigkeit beschränkt ist. Auf den zweigleisigen Strecken können bei entsprechender Auslegung Kapazitätsgewinne möglich sein. Auf Albtal- und Hardtbahn ist die heutige Blockteilung aber bereits sehr dicht, so dass die Streckenkapazität (im Gegensatz zur S-Bahn Stuttgart) hier wohl nicht das entscheidende Argument ist. Ich denke, man blickt eher in Richtung GoA4 wegen des Fachkräftemangels. GoA2 ist da nur ein Zwischenschritt.
"einfach" und "ETCS" scheinen mir zwei Begriffe zu sein, die nicht zusammenpassen. Im Ernst, ETCS ist auf den Betrieb mit Güterzügen und schnellem Personenverkehr ausgelegt und bedient allerlei betriebliche Situationen, die im Albtal und in der Hardt einfach irrelevant sind. >99% der Züge sind Triebwagen in Einfach- und Doppeltraktion mit BOStrab-Bremseigenschaften, der Wechselverkehr mit dem übrigen deutschen Eisenbahnnetz ist sehr gering, Güterzüge haben Seltenheitswert. CBTC-Systeme sind auf solche betrieblichen Belange einfach besser abgestimmt. In Wuppertal hat man sich ETCS-Konponenten bedient (ist hier ja auch nicht ausgeschlossen), ist aber von ETCS auch abgewichen (z.B. TETRA-Funk statt GSM-R). Ob man das Ergebnis noch ETCS nennen kann?
Kann mal jemand genau erklären um was es da geht.
ich nicht aber Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Communication-Based_Train_Control
Grundsätzlich:digitale Eisenbahnsteuerung, mit dem Ziel den Fahrer einzusparen.
Erfordert neue Strecken- und Fahrzeugtechnik.
Vorschlaghammer
Danke und frohe Ostern!
Eisenbahnsteuerung ist immer digital, selbst ein Relaisstellwerk ist "digital", denn das Relais kennt zwei Schaltstellung: geschlossen oder offen, sprich "0" oder "1". CBTC spart nicht grundsätzlich den Lokführer ein, so arbeitet die BLT AG bei der Waldenburgerbahn trotz CBTC als Zugsicherung und ohne Signale an der Strecke nur mit Lokführern https://de.wikipedia.org/wiki/Waldenburgerbahn#/media/Datei:Hölstein-Tramlink-104.jpg
Je nach Lieferant der CBTC Technik, aktuell gibt es Stadler, Siemens, Hitachi GTS und Alstom als Anbieter, sind die Anpassungen mehr oder minder umfangreich. CBTC ist zunächst mal nur eine Zugsicherung die vor allem auf Stadtbahnbetrieb/ U-Bahn Betrieb ausgelegt ist, da CBTC nur zuverlässig mit festen Zugkonfigurationen funktioniert.
gibt es eigentlich noch Güterverkehr auf der Hardtbahn?
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Ein paar Mal im Jahr zur Bundeswehrkaserne nach Neureut.
Für die paar Fahrten findet man aber bestimmt eine Lösung, da die Fahrten eh zumeist spät Abends stattfinden.
Die Radioaktiven Reste/Müll aus dem Forschungszentrum werden allerdings nicht per Zug abtransportiert, das geben die Gleisanlagen dort auch gar nicht her. Das wird entsprechend verpackt per Lkw zu einem zugelassen Zwischen-/Endlager transportiert, bzw an geeigneter Stelle auf einen Zug umgeladen.
Da im Forschungszentrum "nur" Schwach und Mittel radioaktiver Müll anfällt ist dafür kein Castor Transport erforderlich.
Es gibt ja noch den Plan, im Rahmen der „Reaktivierung“ von Ettlingen aus in Richtung Rastatt zu fahren. Dafür wird entweder weiterhin PZB oder künftig möglicherweise ETCS benötigt. Aus meiner Sicht spricht das zumindest für ETCS statt CBTC. Auch wenn man irgendwann im Bereich der Innenstadt autonom fahren möchte, wird aufgrund des Tram-Train-Betriebs früher oder später ohnehin eine Ausstattung der Fahrzeuge mit ETCS notwendig sein.
Ich frage mich, welchen Zeithorizont die AVG für GoA4 (also fahrerlos) plant. Davon steht im Artikel nichts. Hat da vielleicht jemand von den AVG-Leuten hier im Forum eine Ahnung?
Ich bin mal sehr gespannt wie das aussehen wird, besonders rechtlich gibt es da bestimmt einige Schwierigkeiten, da es sich ja nicht um eine komplett abgetrennte Strecke wie bei der U-Bahn Nürnberg handelt.
Da könnte ich mir einen fahrerlos Betrieb im Stadtbahntunnel schon einfacher vorstellen, allerdings bringt die Investition für die paar Kilometer wahrscheinlich nichts, es würde sich nur lohnen, wenn jeweils die ganze Linie fahrerlos wäre (was ja bei den nicht-unabhängigen BoStrab-Abschnitten rechtlich bestimmt nicht in den nächsten 15 Jahren machbar ist)
Ich bin mal sehr gespannt wie das aussehen wird, besonders rechtlich gibt es da bestimmt einige Schwierigkeiten, da es sich ja nicht um eine komplett abgetrennte Strecke wie bei der U-Bahn Nürnberg handelt.
Da könnte ich mir einen fahrerlos Betrieb im Stadtbahntunnel schon einfacher vorstellen, allerdings bringt die Investition für die paar Kilometer wahrscheinlich nichts, es würde sich nur lohnen, wenn jeweils die ganze Linie fahrerlos wäre (was ja bei den nicht-unabhängigen BoStrab-Abschnitten rechtlich bestimmt nicht in den nächsten 15 Jahren machbar ist)
Die Forschung läuft, unter anderem auf dem Kuckucksbähnel
Die Frage ist ob zumindest 1 Personal an Bord sein wird.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Zusätzlich kämen auch keine Zweisystemer mehr ins Albtal*. Somit könnte die Ettlinger Seitenbahn nahezu nicht mehr genutzt werden.
* Es sei denn, die Zweisystemer werden für den Einsatz in der Innenstadt zusätzlich zu ETCS mit CBTC ausgerüstet.
Warum sollten die Zweisystemer mit ETCS ausgerüstet werden?? Zu Mal wie soll das bei einem Bestandsfahrzeug mit so vielen Besonderheiten inklusive EBA Neuzulassung gehen? Das Rheintal wird bis mindestens 206X mit ETCS Level 2 mit Signalen und PZB/LZB doppel, bzw dreifach ausgerüstet, daher sehe ich jetzt keinen Bedarf die Zweisystemer mit ETCS auszurüsten.
Nach der SBB Infrastruktur hat sich auch die DB InfraGO AG von der Idee einer Flächendeckenden Ausrüstung der Strecken mit ETCS Level 2 ohne Signale, bzw ETCS Level 3 verabschiedet, die Einsparungen stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten für den flächendeckenden Stellwerksumbau und den Aufwand der Fahrzeugumrüstung.
Ob man die Zweisystemer mit CBTC ausrüstet wird sich zeigen, möglich wäre das sicherlich, es ist halt die Frage ob sich der Aufwand lohnt.