AVG/VBK/KVV Netzkonzeption 2020/2030

Im Blickpunkt Straßenbahn stand vor einem Jahr ein Bericht über den damaligen Planungsstand. Einige Aussagen daraus:
  • zwei Drittel der Fahrgäste der S31/32 hat ihr Ziel im Bereich der Innenstadt Karlsruhe
  • baulich ist eine niveaugleiche Verknüpfung sowohl nördlich des Durlacher Bahnhofs als auch am Gleisbauhof möglich. Baukosten in beiden Fällen ca. 10 Mio EUR
  • die S3 soll künftig 2 mal pro Stunde mit Halt an allen Zwischenstationen (also auch Weingarten, Untergrombach, Bruchsal GBZ) nach Karlsruhe verkehren
  • die S31/32 soll im 20/40-Minuten-Takt fahren, wobei bei einer Verknüpfung am Gleisbauhof eine Linienführung Richtung Kriegsstraße vorgesehen ist (über den Endpunkt steht nichts im Bericht)
Meiner Meinung nach wäre eine Führung über Ettlinger Tor und Karlstor zum Europaplatz ideal, dann müsste man allerdings im Bereich Europaplatz ein Kehrgleis bauen.
 
Wirbelstrom schrieb:
  • zwei Drittel der Fahrgäste der S31/32 hat ihr Ziel im Bereich der Innenstadt Karlsruhe
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"Früher", also Anfangszeiten des Karlsruher Modells, hieß es, dass die Weingartener mehrheitlich die City als Ziel hätten, alle weiter nördlich eher den Hbf. Scheint sich also gewandelt zu haben ...

Wirbelstrom schrieb:
  • baulich ist eine niveaugleiche Verknüpfung sowohl nördlich des Durlacher Bahnhofs als auch am Gleisbauhof möglich. Baukosten in beiden Fällen ca. 10 Mio EUR
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Nördlich hätte den Charme, dass man, wenn's ginge, das Boschgleis tw. reaktivieren bzw. bis zum Herdweg verlängern könnte, um dort irgendwo einen Haltepunkt am Gewerbegebiet zu bekommen. Dann könnte man auch bahnhofsgebührensparend im eigenen Bereich des Bf Durlach halten. Dann Durlacher Allee oder wieder zurück zur südlichen Ausfädelung ,,,
Wirbelstrom schrieb:
  • die S3 soll künftig 2 mal pro Stunde mit Halt an allen Zwischenstationen (also auch Weingarten, Untergrombach, Bruchsal GBZ) nach Karlsruhe verkehren
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Ok, dann braucht man die Weiterfahrt zum Hbf nicht mehr so dringlich ...
Wirbelstrom schrieb:
  • die S31/32 soll im 20/40-Minuten-Takt fahren, wobei bei einer Verknüpfung am Gleisbauhof eine Linienführung Richtung Kriegsstraße vorgesehen ist (über den Endpunkt steht nichts im Bericht)
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Dann hat man ja gerade die spannendste Frage unbeantwortet gelassen ...
Wirbelstrom schrieb:
Meiner Meinung nach wäre eine Führung über Ettlinger Tor und Karlstor zum Europaplatz ideal, dann müsste man allerdings im Bereich Europaplatz ein Kehrgleis bauen.
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Zum schnellen Wenden hätte man den schon genannten Kaiserplatz oder auch den Gleiswechsel in der Karlstr, wenn man nur bis dort fährt (Halt an einem 55er Bahnsteig möglich. Bis das soweit ist, ist da ja weniger los ....
Muss man aber Verspätungen puffern, geht's an beiden Stellen nicht, dann braucht man ein Kehrgleis, bspw. in der Karlstr. neben dem Saturn (auf den Euro wird man mit sowas nicht rauf dürfen ...) oder einfach ein schönes Ziel weiter im Westen.
 
gt670dn schrieb:
Naja, ich denke nicht, dass man mit EBO-Regelfahrzeugen mit vmax 50 km/h auf der BMO rumfahren wollen würde. Somit sind alleine schon deshalb LNT-Fahrzeuge (=Stadtbahn) auf dieser Strecke gesetzt.
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Nicht sicher genug. Man könnte ja die S31/S32 wieder in Bruchsal enden lassen, damit man den Rest ausschreiben kann, so wie man auch die Murgtalbahn bricht ...
 
Mueck schrieb:
den Gleiswechsel in der Karlstr [...] Bis das soweit ist, ist da ja weniger los ....
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Das würde ich für äußerst unglücklich halten. Drei statt heute vier Linien ist auch nicht so viel weniger und bedeutet entweder ungünstige Fahrpläne für die restlichen Linien à la 1/1/8-Intervall oder so ähnlich um ein halbwegs ausreichendes Zeitfenster zum Wenden zu schaffen (zumindest theoretisch - wie gut das praktisch klappt, ist nochmal eine andere Sache), oder unvernünftig kurze Wendezeiten für die Stadtbahn und trotz unvernünftig kurzer Wendezeiten ein Risiko dass man die nächste Straßenbahn dahinter aufhält.

Mueck schrieb:
Kaiserplatz
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... ist zwar besser, aber für regelmäßiges Wenden von Zugverbänden auch nicht geeignet, da man dann jedesmal eine Ehrenrunde drehen muss, wenn hinter einem eine weitere Bahn Richtung Westen will.

Außerdem ist nach der Philosophie der Kombi die Kriegsstraße doch eine vollwertige Alternative zur Kaiserstraße und gut genug für die Fahrgäste die in die Innenstadt wollen, es gibt also gar keine Veranlassung, am Karlstor rechts abbiegen zu wollen... :whistle:

Mueck schrieb:
am Karlsruher Ostring auf ihrem Weg ins Zentrum höhengleich queren
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Wo wird denn nun ausgeschleift oder gequert?
Nach der BNN hätte ich vermutet, dass man irgendwo da queren will statt die alte Rampe zu nutzen, die irgendwo da anfängt, aber nach Original-PM könnte das weiter die naheliegendste Lösung sein.
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Ich glaube das würde den Artikel etwas überinterpretieren - auch bei einem einfachen Abzweig zwischen Brücke über die Gütergleis und Beginn des Linksbogens Richtung Hbf hast du eine "Querung" - das stadtauswärtige Stadtbahngleis kreuzt ja das Regelgleis Richtung Hbf höhengleich.
Den Abzweig die Rampe runter durfte ich übrigens bei einem Praktikum zwecks Trassenfreihaltung (die DB war wohl gerade am überlegen, nicht mehr benötigte Grundstücke in der Gegend abgeben zu wollen) mal überschlägig trassieren.


Derweil beginnt die BNN bereits Panik über die anschließende Kreuzung des Ostrings zu verbreiten, obwohl es da absehbar um gerade mal sechs Fahrten pro Stunde (insgesamt, nicht pro Richtung!) geht - ist ja nicht so, als ob es nicht in beiden Richtungen wenige hundert Meter weitere größere Kreuzungen gibt, die die Straßenkapazität nicht unmaßgeblich bestimmen, und auch aus dem Schlachthofgelände dürften in der Hauptverkehrszeit mehr als nur sechs Fahrzeuge pro Stunde ein- und ausfahren.

Nebenbei bemerkt, lohnt es sich vielleicht, die Beiträge zur S31/32 in ein eigenes Thema zu verschieben?
 
Wieso kommt keiner der Planer auf den Gedanken, die S1 aus dem Norden über die ursprüngliche Trasse - so wie es zu Zeiten vom ersten Hauptbahnhof war -, also durch die Erzbergerstraße in die Innenstadt von Karlsruhe zu führen? In ein paar Jahren wird es durchgehend Gleise geben, wenn die 3 nach Norden verlängert wird. Über die Nordweststadt sind es mehrere Minuten Umweg. Eilzüge auf dieser direkten Strecke hätten mehr Fahrgastpotential als halbstündliche Züge über Mühlburg und die Pfalzbahn zum Hauptbahnhof, die zudem teure Mehrsystemtechnik benötigen würden.
 
Baustellenversteher schrieb:
Wieso kommt keiner der Planer auf den Gedanken, die S1 aus dem Norden über die ursprüngliche Trasse - so wie es zu Zeiten vom ersten Hauptbahnhof war -, also durch die Erzbergerstraße in die Innenstadt von Karlsruhe zu führen? In ein paar Jahren wird es durchgehend Gleise geben, wenn die 3 nach Norden verlängert wird. Über die Nordweststadt sind es mehrere Minuten Umweg. Eilzüge auf dieser direkten Strecke hätten mehr Fahrgastpotential als halbstündliche Züge über Mühlburg und die Pfalzbahn zum Hauptbahnhof, die zudem teure Mehrsystemtechnik benötigen würden.
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Die 3 braucht von der Heide bis zum Hbf 18 Minuten. Von Neureut dürften noch einige Minuten drauf kommen. Und dann ist der Fahrgast, der mit der DB weiterfahren möchte noch nicht einmal im Hbf, sondern auf dem Vorplatz. Über die Pfalzbahn sollte es von Neureut aus in 10 Minuten möglich sein. "Sie steigen in den Hauptbahnhof ein"... äh direkt im Hauptbahnhof aus. Da würde der olle Ede Stoiber gucken. Man kann zeitgleich noch die Bahnhöfe Mühlburg und KA-West zusammen an Neureut besser an den 00er-Knoten im Hbf anbinden, wenn die S31/S32 wegfällt benötigt man zwischen Durlach und Hbf ohnehin Ersatz. Da würde sich doch durchaus die Relation Neureut - Mühlburg - KA-West - Hbf - Durlach anbieten.
 
10 Minuten sind nicht möglich. Der Zug der morgens aus dem Hbf Richtung Wörth Badepark fährt braucht alleine bis Mühlburg schon 7 Minuten. So 12 - 14 wären eher realistisch, schließlich sollte man wenn schon auch nochmal bei Siemens und am Husarenlager halten.
 
gt670dn schrieb:
10 Minuten sind nicht möglich. Der Zug der morgens aus dem Hbf Richtung Wörth Badepark fährt braucht alleine bis Mühlburg schon 7 Minuten. So 12 - 14 wären eher realistisch, schließlich sollte man wenn schon auch nochmal bei Siemens und am Husarenlager halten.
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Diese beiden Haltepunkte hatte ich nicht eingerechnet. Natürlich muss man aber sehen, dass sich dadurch der ÖPNV hier verbessert, während man über die Heide ein Gebiet anbinden würde, welches bereits angebunden ist.
 
Eine S-Bahn von Neureut über Mühlburg nach Durlach erfordert Investitionen der Deutschen Bahn AG in die Infrastruktur.
Man brächte einen neuen Halt beim Entenfang, um Mühlburg anzubinden. Am Hauptbahnhof müsste man ein Überwerfungsbauwerk erstellen, um nicht die Gleise des Fernverkehrs kreuzen zu müssen. Dazu benötigt der Bahnkonzern geschätzte 20 Jahre.
Eventuell noch ein extra Gleis zwischen Knielingen und Westbahnhof, um Konflikte mit dem Güterverkehr zu vermeiden. Ansonsten wäre maximal ein 30 Minuten-Takt drin. Da hat Neureut-Mühlburg mit Anbindung über die Straßenbahnstrecke von Knielingen meines Erachtens mehr Potential. Und man bräuchte keine teuren Zweisystemer und wäre unabhängig von der DB.
 
Aber welchen Vorteil hätte man dann wenn man quasi Mühlburg West "rauskommt"? Nur zum Entenfang wäre man schneller... aber sowohl Innenstadt als auch Hauptbahnhof würden länger dauern als über den jetzigen Fahrweg über Nordweststadt.

Also wenn die Strecke eine Chance hat, dann ausschließlich mit Fahrt zum Hauptbahnhof.

Einen Halt am Entenfang habe ich so noch nie im Kopf gehabt. Gefühlt wäre der Umsteigeweg weiter als Lameyplatz <> Mühlburg, obwohl die Strecke laut OSM sich um wenige 20m unterscheidet. Allerdings hat man am Lameyplatz auch eine praktische Fußgängerbrücke und nie wirklich lange Wartezeit an der verbleibenden Ampel.

Maximal ein 30-Minuten-Takt? Natürlich, oder wieviel Bahnen wolltest du denn durch Neureut jagen? Die S1/S11 dafür zu reduzieren wäre politisch für Neureut schwer durchsetzbar, also kommt alles bis mindestens Kirchfeld oben drauf.
Und es wäre ja auch sicherlich sinnvoll diese "S12" auf die Hardt weiter fahren zu lassen, nur wird es dann mit der Eintaktung wieder schwierig, weil die S1/S11 ja an ihr festes 10-Minuten-Raster gebunden ist, aber wegen EBO-Signalisierung eine gewisse minimale Zugfolgezeit in Neureut zu beachten wäre. Resultiert in leicht "schiefen" Takten auf der Hardtbahn.
 
Wie groß wäre der Zeitvorteil über die Erzberger überhaupt? Dort ist laut Openrailmap max. 50, S-Kurve Grashoff 30, ebene Ampelknoten, 5,5 km statt 7 km ca. zwar, dagegen Nordweststadt streckenweise kreuzungsfrei mit 70, in Neureut wohl 80 erlaubt als Bahsntrecke, so wahnsinnig viel Zeitvorteil kann sich da nicht ergeben ...

Für die ehem. Gegner der Bahn durhc die Erzberger käme das jedenfalls nicht überrachend, die haben das immer orakelt, fernab der Realität ...
Immerhin muss man beachten: jeder von Nordwest zu Erzberger verlegte Zug fehlt in Nordwest und ist zu viel in der Erzberger, was die Taktangebite betrifft. Eine Linie NW - Hardt und eine Linie Erzberger - Kirchfeld wäre viel einfacher zu handeln ... Spannend wäre die gleisliche Verknüpfung beider Bahnen samt Bahnsteige etc. ... Die kommen sich zwar nahe, aber einfach wird das nicht ...
 
Mueck schrieb:
Wie groß wäre der Zeitvorteil über die Erzberger überhaupt? Dort ist laut Openrailmap max. 50, S-Kurve Grashoff 30, ebene Ampelknoten, 5,5 km statt 7 km ca. zwar, dagegen Nordweststadt streckenweise kreuzungsfrei mit 70, in Neureut wohl 80 erlaubt als Bahsntrecke, so wahnsinnig viel Zeitvorteil kann sich da nicht ergeben ...

Für die ehem. Gegner der Bahn durhc die Erzberger käme das jedenfalls nicht überrachend, die haben das immer orakelt, fernab der Realität ...
Immerhin muss man beachten: jeder von Nordwest zu Erzberger verlegte Zug fehlt in Nordwest und ist zu viel in der Erzberger, was die Taktangebite betrifft. Eine Linie NW - Hardt und eine Linie Erzberger - Kirchfeld wäre viel einfacher zu handeln ... Spannend wäre die gleisliche Verknüpfung beider Bahnen samt Bahnsteige etc. ... Die kommen sich zwar nahe, aber einfach wird das nicht ...
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In der Erzberger dürften 60 erlaubt sein.
 
Na ja. Da gibt es ja noch ein paar mehr Punkte, die es etwas komplizierter machen. Z.B. ob es für die Eggensteiner wichtiger ist, schneller zum Europaplatz zu gelangen, als ganz Neureut umsteigefrei zu erreichen. An der Strecke von der Nordweststadt nach Neureut wäre ein weiterer Halt möglich oder eine Verlegung, um den Norden der Nordweststadt und den Westen von Neureut anzuschließen, was die Fahrzeit gegenüber der Strecke über die So-da-Brücke verlängern würde. Die Anbindung der Strecke über die Erzberger am Rathaus West bildet eine Engpass im Netz. Eine Verlegung nach Osten würde eine Führung in den Tunnel unmöglich machen
 
Die Verlegung der S1 Richtung BÜ "Lange Richtstatt" war mal als Planung in einem Flächennutzungsplan drin, glaub so 20 Jahre her oder länger ... Keine Ahnung, warum das nicht weiter verfolgt wurde statt der Sodabrücke ...
An der Führung am Rathaus West wird nie mehr jemand was ändern, so umstritten wie das in der Ecke damals war ...
 
[Die Freihaltetrasse für die Stadtbahn ist ja heute noch sehr offensichtlich auf dem Stadtplan oder dem Luftbild zu sehen. Soviel ich weiß, war in den 60ern/70ern geplant, den Bereich im Osten von Neureut noch viel stärker zu bebauen, im Prinzip durchgehend bis zum Kirchfeld. Da man sich davon verabschiedet hat, erschließt die heute genutzte Eisenbahntrasse die vorhandene Bebauung von Neureut - Kirchfeld ausgenommen - besser als es die Freihaltetrasse täte.]

Edit: Bitte streichen, jetzt sehe ich, dass die "Lange Richtstatt" mit der Freihaltetrasse nix zu tun hat, eher im Gegenteil...
 
Mueck schrieb:
Die Verlegung der S1 Richtung BÜ "Lange Richtstatt" war mal als Planung in einem Flächennutzungsplan drin, glaub so 20 Jahre her oder länger ... Keine Ahnung, warum das nicht weiter verfolgt wurde statt der Sodabrücke ...
An der Führung am Rathaus West wird nie mehr jemand was ändern, so umstritten wie das in der Ecke damals war ...
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Irgendwann in weiter Zukunft wird man für die Brücke mal Geld in die Hand nehmen müssen und dann vielleicht auf die Idee kommen die Streckenführung dort nochmal anzupassen, die Bahn wird da ja auch quasi über die ganze langgezogene S-Kurve auf 30/40 runtergebremst
 
svenman schrieb:
Freihaltetrasse
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So falsch war die hier gar nicht ... Ein Teil kommt ja evtl. noch für die Verlängerung der 3 zu Ehren (neben der Unteren Hardtstr., so lautet wohl der Plan, weil man näher am ehedem größer geplanten Baugebiet wäre, wobei ich auch mit einer Trasse direkt an der Linkenheimer Landstr. leben könnte, wenn das nicht (so) käme, weil's dann bei der BNN näher an Kirchfeld läge), das ist sozusagen ein adäquater Ersatz für eine ostverlegte S1.
 
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