AVG/VBK/KVV Netzkonzeption 2020/2030

Der Abschlussbericht Netzkonzeption 2020/2030 ist sehr interessant. Was mich stört, ist die mangelnde Umsetzung. Alles wird auf die lange Bank geschoben oder gar nicht in Angriff genommen. Vielleicht ist die ÖV-Lobby in Karlsruhe zu schwach!
 
Vorschläge Netzkonzeption 2020/2030

Ich habe aus dem Papier die Projekte herausgeschrieben. Jetzt kann jeder einmal den voraussichtlichen Zeitrahmen bis zur Realisierung hinzuschreiben. Da ist natürlich viel Phantasie und eine große Portion Optimismus gefordert!

Naheliegend ist eine zweite „Stammachse“ als Verlängerung der geplanten Kombilösungs-Trasse in der Kriegsstraße nach Westen zum Weinbrennerplatz. Es ist der Lückenschluss zur Gartenstraße herzustellen.

Die erhoffte Entlastung der überfüllten Hauptachse durch die Kombilösung setzt einen zuverlässigen und pünktlichen Zulauf auf die Tunnelstrecke voraus. Kontraproduktiv sind weiterhin die bestehenden Engpässe, z.B. Abzweig Grashofstraße.

Die Verbindung zwischen Albtalbahnhof und Bahnhofsvorplatz ist überlastet und muss dringend entflechtet werden (3. Gleis in der Ebertstraße).Als langfristige Planung kann die alte Idee einer Unterfahrung des Hauptbahnhofs durch die Albtalbahn – S1/S11 – in Verlängerung der Tramstrecke Ettlinger Straße wieder aufgenommen werden; im UG des Bahnhofs existiert bereits eine alte Freihaltetrasse.

An der DB-Strecke 4020 zwischen Karlsruhe und Silberstreifen sind die Planungen zum Neubau des dritten Gleises (oder noch eines vierten) zu forcieren – vor allem aufgrund des ETCS Levels 2. Es besteht evtl. Konflikt mit der jüngst wieder angeregten Reaktivierung der Dammerstocker Kurve!

Schaffung eines weiteren zentralen Verknüpfungspunktes am Entenfang: Tram, Stadtbahn, Bus, plus SPNV auf DB-Strecke.

Neubau Tram-Lückenschluss Hirtenweg – Rintheim: Diese Maßnahme dient der Flexibilisierung des Liniennetzes (z.B. im Störungsfall), kann zu neuen Direktverbindungen und damit zu einer besseren Erschließung führen.

Anbindung des KIT Ost / ehemalige Kaserne Technologiepark ans Schienennetz: ggf. als Verlängerung der Tram-Linie nach Rintheim; langfristig ist eine bessere Schienenanbindung des Wildpark-Stadions über diese Achse möglich.

Neubau Tramstrecke Stuttgarter Straße, als Lückenschluss Tivoli – Ostauepark
Schienenanschluss des Gewerbegebiets zwischen Nordweststadt und Knielingen (Husarenlager) unter Mitnutzung der bestehenden EBO-Strecke; diese kann im Falle einer Elektrifizierung als schnelle Verbindung Neureut – Hauptbahnhof (– Durlach?) mit Zweisystem-Fahrzeugen oder Vollbahnen genutzt werden.

Einschleifung der S31/S32 (BMO-Bahn) in die Innenstadt in Höhe des Otto-Dullenkopf-Parks, um das Karlsruher Modell zu vervollständigen. Wiederaufnahme der alten Idee, die nicht zu Lasten einer schnellen Verbindung zwischen dem Bf Durlach und dem Hbf Karlsruhe gehen darf.

Verlängerung der Strecke in Durlach in Richtung Turmbergbad mit dortiger neuer Wendeschleife.

Höhenstadtteile: Grünwettersbach, Palmbach, Hohenwettersbach etc. sind aktuell nur mit dem Bus angebunden. Ein Wechsel zur Schiene kann evtl. eine Verbesserung bringen. Es ist zu prüfen, ob eine solche Trasse anschließend in Richtung Busenbach mit Lückenschluss zur Albtalbahn sinnvoll bzw. umsetzbar ist.

Lückenschluss zwischen Wolfartsweier und Ettlingen

Neubau Tram-Querverbindung von Knielingen/Neureut durch den Hardtwald in Richtung Waldstadt (Europaviertel) oder Oststadt.

Seilbahnverbindung zwischen Campus Süd und Campus Nord über den Hardtwald.

Seilbahnverbindung von Wolfartsweier nach Grünwettersbach und Palmbach: evtl. wirtschaftlicher als ein Tram-Neubau?
 
Reactions: fpf
Wieso ist der Abzweig Grashofstraße ein Engpass? Ist halt n Abzweig. Und wenn es ein Engpass ist, was will man dagegen tun? Die Heide abhängen? Was für ne Änderung soll man da machen?

Hat jemand weitere Infos zur Hauptbahnhofunterfahrung der Albtalbahn?
 

Mueck

aus Karlsruhe
Laut Original-Mitfall-Liniennetz wäre die Bahn in die Heide aus dem Tunnel gekommen und hätte drei oberirdisch ankommende Linien kreuzen müssen, das hätte zu Rückstaus führen können, die den eng gestrickten Fahrplan im Tunnel hätten durcheinander bringen können.
Das Original-Mitfall-Liniennetz wird aber wohl eh so nicht kommen, höchstwahrscheinlich spart man eine Linie im Tunnel ein, das macht auch den Fahrplan entspannter (ob alles begeistert sein werden, ist eine andere Frage ...) und vermutlich wird die Bahn in die Heide oberirdisch anfahren und nicht aus dem Tunnel kommen. Dann kommt sie zwar immer noch mit denen aus dem Tunnel ins Gehege für paar Meter, aber das ließe sich bei Bedarf mit einem 3. Gleis lösen.
In den Tunnel rein hilft aber nix, da kommt die Bahn aus der Heide so oder so den anderen ins Gehege ...
S.a. Leistungsfähigkeitsgutachten von V&R
 
Wieso ist der Abzweig Grashofstraße ein Engpass? Ist halt n Abzweig. Und wenn es ein Engpass ist, was will man dagegen tun? Die Heide abhängen? Was für ne Änderung soll man da machen?
Das Gleisdreieck ist heute bereits mit 7 Linien belegt, in der Planung zur Kombilösung ist eine 8. Linie enthalten. Die Streckenkapazitäten östlich des Verflechtungsbereichs ließen auch noch eine 9. Linie zu, falls die Fahrgastzahlen wieder steigen sollten und weitere Linien notwendig würden. Die Erfahrungen der letzten beiden Jahrzehnte zeigen aber, dass bereits Knoten mit 7-8 Linien zu fahrplantechnischen Instabilitäten (Pulkbildung, Rückstau, Fahrzeitverlängerung, usw.) führen (Beispiele: Durlacher Tor, Kronenplatz, Europaplatz). Also sollte man doch langfristig über Möglichkeiten zur Entlastung nachdenken, oder? Als Lösungsansätze fallen mir ein: 4-gleisiger Ausbau Haltestelle Mühlburger Tor (Kaiserallee), 4-gleisiger Ausbau Mühlburger Tor - Yorckstr., oberirdischer Bypass durch die Hildapromenade (bis Grashofstr. oder gar Blücherstr.), Tunnelverlängerung nach Westen, unterirdische Abzweigungen nach Norden oder Süden, usw. Wie realistisch diese Maßnahmen jeweils sind sei mal dahingestellt. Ein erster (kleiner) Schritt könnte sein, die Weichensteuerung der Verzweigungsweiche aus Westen in Richtung Kaiserplatz/Grashofstraße außer Betrieb zu nehmen und die Weiche in Geradeausstellung festzulegen, dann damit könnten die Verzögerungen beim Nachrücken von Westen in die Haltenstelle Mühlburger Tor verringert werden.

Hat jemand weitere Infos zur Hauptbahnhofunterfahrung der Albtalbahn?
Als in den 1980er Jahren der südliche Bereich des Hauptbahnhofs umgestaltet wurde, hat man beim Bau der Tiefgarage darauf geachtet, dass später eine Tunnelstrecke für die Stadtbahn in Nord-Süd-Richtung unter der Tiefgarage baulich machbar bleibt. Vorratsbauten (so, wie der Tunnelstutzen am Durlacher Tor oder der Vorratsbau unter dem Berliner Hauptbahnhof für die S21) sind aber meines Wissens nicht vorhanden. Hintergrund sind die Tunnelphantasien, die seit den 1970er Jahren immer mal wieder durch die Karlsruher Kommunalpolitik gegeistert sind und die meistens auch einen Südabzweig aus der Innenstadt unter Stadtgarten, Hauptbahnhof, Rangierbahnhof und Südtangente hindurch bis zum Dammerstock vorgesehen haben. Mueck hat das auf Wikipedia ja schön aufgearbeitet. Interessant wäre zu erfahren, ob beim derzeitigen Bau der Bürogebäude südlich der Tiefgarage ebenfalls eine solche Tunnelstrecke planerisch berücksichtigt wurde.
 
Dann kommt sie zwar immer noch mit denen aus dem Tunnel ins Gehege für paar Meter, aber das ließe sich bei Bedarf mit einem 3. Gleis lösen.
In den Tunnel rein hilft aber nix, da kommt die Bahn aus der Heide so oder so den anderen ins Gehege ...
Hmm, wobei gerade so herum die von der Machbarkeit her "interessantere" Variante ist - die Weichen sind ja sowieso schon etwas in die Grashofstraße reingezogen, und wenn man dann noch von einem Parallelgleis ein paar Meter weiter nördlich abbiegen muss, wird das vielleicht mit dem Bahnsteig und der Gebäudeecke etwas knapp, wenn sich der gesamte Gleisbogen verschiebt. Und um sich alle Fahrbeziehungen offen halten zu können, bräuchte man dann noch entweder eine etwas verschlungene Gleiskonstruktion mit zwei abzweigenden Gleisbögen von der Kaiserallee aus (falls dabei überhaupt etwas sinnvoll befahrbares herauskommt), oder man muss noch zwischen Rampe und Abzweig einen Gleiswechsel reinquetschen, wobei in dem Bereich ja eigentlich die Umfahrungsgleise in die Trasse Richtung Kaiserallee einmünden müssen, also etwa ein komplettes Weichenkreuz notwendig wäre.

Die umgekehrte Lösung (wenn die 3 in den Tunnel fahren würde) ist dagegen vergleichsweise langweilig - einfach Richtung Osten im langen Schenkel des Gleisdreieckes das 3. Gleis abzweigen lassen und parallel führen, bis man das heutige Umfahrungsgleis erreicht und mit einer Weiche anschließen.
 
Ich finde es ja super, dass der Schienenanschluss des Gewerbegebiets zwischen Nordweststadt und Knielingen auch mal offiziell Erwähnung findet. So könnten endlich Neureut und Kniellingen mit einer schnellen Verbindung an den Haupfbahnhof ausgestattet werden. Außerdem würden Nordweststadt, Mühlburg und Grünwinkel von einem verbesserten Takt zum Hauptbahnhof profitieren. Und man würde auch noch die einzelnen Stadteile besser miteinander verbinden. Anwohner und Pendler gibt es ja mehr als genug, die an dieser Linie großes Interesse hätten.

Gibt es eigentlich irgendwelche Überlegungen das Gleis in Bulach entweder mit dem Albtalbahnhof oder dem Hauptbahnhof zu verbinden?
 
Ich habe das Gefühl das nach Knielingen bis 2030 zumindest innerstädtisch nichts neu gebaut werden wird und die VBK derzeit auch kein Projekt ernsthaft vorantreibt, also nichts auch nur annähernd durchgeplant wäre.

Ich finde die Verbindungen Pulverhausstr., Stuttgarter Str. und die Verlängerung der Linie 3 bis Kirchfeld sinnvoll.
 
Die Wirtschaftspläne der städtischen Gesellschaften sind endlich verfügbar. Auf der normalen Haushaltsseite ist zwar nach wie vor nur der Entwurf des 19/20er-Haushaltes verlinkt, in dem die Wirtschaftspläne komplett fehlen, aber versteckt im "interaktiven Haushalt" gibt es auch die neuen, vollständigen PDFs. So grob vom Drüberfliegen:
  • Die Leistungszahlen sind herausgeflogen, aber das betrifft generell alle städtischen Gesellschaften.
  • Hauptbahnhofvorplatz ist nach wie vor bei 12 Millionen, aber jetzt ein Jahr später (gut, die Verzögerungen sind nicht neues und waren ja schon neulich Thema auch im Gemeinderat).
  • Der Gesamtaufwand für den barrierefreien Ausbau ist deutlich angewachsen, von 48,8 Millionen auf 63,5 Millionen €.
  • Nach dem im Plan von 17/18 die Stuttgarter Straße und Pulverhausstraße/Südendstraße zumindest perspektivisch aufgeführt wurden, sind sie im neuen Haushalt tatsächlich wieder aus dem Wirtschaftsplan geflogen.
  • Heide - Kirchfeld Nord ist hingegen weiterhin enthalten und es wurden auch nicht bloß alle Zahlen einfach um zwei Jahre nach hinten geschoben. Für 2019/20 sind auch schon erste Ausgaben vorgesehen, vermutlich zur Weiterführung der Planung. Bis zu einem ernsthaften Baubeginn ist es aber wohl trotzdem noch eine ganze Weile hin.
  • Neu jetzt dafür die Turmbergbahn.
  • Die "Gleismittenerweiterung Baumeisterstraße" (zu der, wenn ich mich richtig erinnere, außer der schon erfolgten eigentlichen Anpassung des Gleismittenabstandes auch der Ausbau der Haltestelle Volkswohnung und Umgestaltung des unmittelbar östlich anschließenden Strecken-/Straßenstückes gehören - in irgendeinem Weichenbengel waren die Pläne glaube ich mal drin) hat nach wie vor eine Zeile im Wirtschaftsplan, aber im Betrachtungszeitraum keinerlei Ausgaben mehr. Angesichts der Überlegungen zum neuen Liniennetz scheint das leider auch gar nicht so verwunderlich.
  • Der Tippfehler mit den Gleisrichterstationen hält sich nach wie vor.
  • 2023 sollen Material- und Personalaufwand wieder leicht sinken, bloß warum? Optimiertes Liniennetz mit Inbetriebnahme Kriegsstraße (aber die soll ja eigentlich 2022 schon in Betrieb sein), mehr Subunternehmer im Busbereich, irgendwelche sonstigen sinnvollen oder auch weniger sinnvollen Sparaktionen? (Edit: Noch ein Spekulatius: Die Südostbahn wird 2022 10 Jahre alt, wenn die GVFG-Bindefrist also auch nur 10 Jahre war, könnte nach dem Jahr die Bedienung der Philipp-Reis-Straße entfallen und für Kosteneinsparungen sorgen. Aber das ist jetzt auch nur geraten - ohne mehr Informationen könnte weiterhin alles mögliche hinter den geänderten Kostenansätzen stecken...)
 
Zuletzt bearbeitet:
Punkt 1.11 (Verlängerung vom Hirtenweg zum Campus Ost) geistert jetzt auch durch die neueste Bebauungsplanänderung für den Technologiepark als "in Prüfung". Anders als im Netzkonzeptionsbericht anskizziert ist aber eine straßenbündige Führung über die Emmy-Noether-Straße angedacht, wobei die genaue Weiterführung in den Campus Ost und die mögliche Lage einer Wendeschleife noch offen sind.
 
Punkt 1.11 (Verlängerung vom Hirtenweg zum Campus Ost) geistert jetzt auch durch die neueste Bebauungsplanänderung für den Technologiepark als "in Prüfung". Anders als im Netzkonzeptionsbericht anskizziert ist aber eine straßenbündige Führung über die Emmy-Noether-Straße angedacht, wobei die genaue Weiterführung in den Campus Ost und die mögliche Lage einer Wendeschleife noch offen sind.
Interessant. Eine straßenbündige Führung müsste ohne Fördermittel auskommen.
 
Das Bundes-GVFG ist ja glaube ich noch in Überarbeitung, womit der Passus in Zukunft vielleicht auch weniger streng ausfallen könnte? Angesichts der geringen Streckenlänge würde das Projekt nach heutigem Stand aber ohnehin unter das Landes-GVFG fallen, laut dem für eine Förderfähigkeit nur "der Vorrang der Bahnen [gegenüber dem sonstigen Verkehr] und bei straßenbündigem Bahnkörper deren beschleunigter Verkehr grundsätzlich sichergestellt sein [müssen]". Da es sich dort ja nur um reine Erschließungsstraßen handelt, sollte die Sicherstellung dessen dann kein großes Kunststück sein.
 
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