AVG/VBK/KVV Netzkonzeption 2020/2030

Wie groß wäre der Zeitvorteil über die Erzberger überhaupt? Dort ist laut Openrailmap max. 50, S-Kurve Grashoff 30, ebene Ampelknoten, 5,5 km statt 7 km ca. zwar, dagegen Nordweststadt streckenweise kreuzungsfrei mit 70, in Neureut wohl 80 erlaubt als Bahsntrecke, so wahnsinnig viel Zeitvorteil kann sich da nicht ergeben ...

Ein Blick in den Fahrplan genügt:
  • Europaplatz-Nordweststadt-Kirchfeld (S1): 19 Minuten
  • Europaplatz-Heide (3): 10 Minuten
  • die Lücke zwischen Heide und Kirchfeld dürfte in 4-5 Minuten zu fahren sein
Daraus folgt eine Beschleunigung um 4-5 Minuten gegenüber der Führung durch die Nordweststadt. Zum Vergleich, die Buslinie 73 benötigt zwischen Europaplatz und Forlenweg 15-16 Minuten.
 
Falls hier jemand mal eine größere Erbschaft antreten darf und ihn der finanzielle Segen zu sehr belastet, könnte man den Schotter für die Umsetzung einer alten Stadtbahnplanung verwenden: Vom Europaplatz weitgehend unterirdisch über den Engländerplatz, also nördlich der Moltkestraße, bis zur Nordbahn am Rande der Nordweststadt. Diese Planung ist dafür verantwortlich, dass die Nordbahn am Rande der Nordweststadt in einem Einschnitt verläuft. Vom Tunnel aus wäre es durchgehend im Einschnitt bis zum Nordende der Nordweststadt gegangen. Von einer Bahn in der Erzbergerstraße träumte damals niemand, weil das Ami-Zone war.
 

Mueck

aus Karlsruhe
...
Diese Planung ist dafür verantwortlich, dass die Nordbahn am Rande der Nordweststadt in einem Einschnitt verläuft.
...
Ami-Zone ...
Knapp daneben ...
Laut "Unter Strom" S. 236 war aber die "Ami-Zone", genauer deren Fluchhafen, Grund für den Einschnitt, weil die Fahrleitung nicht höher als der Zaun sein durfte ...
 

Marc

aus Knielingen
Das dachte ich mir, aber ich habe es nicht finden können. Ich vermute nicht, dass es das von Winfried Kurt Dunkel ist, oder?
 
Neben "Unter Strom" (der Karlsruher Ausgabe, auch wenn Winfried Kurt Dunkels Buch ebenfalls ganz nett ist) sei an der Stelle nochmals auf Jochen Allgeiers Dissertation zur Geschichte des Karlsruher Stadtbahnsystems verwiesen, die unter anderem ab Seite 394 auch ein paar Ausführungen zur Nordbahn enthält.
 
In der nächsten Kreistagssitzung spielt auch wieder ÖPNV eine größere Rolle: Unter anderem werden die Überlegungen des Landkreises zur Reaktivierung der Strecken Ettlingen – Ettlingen West und Mühlburg – Hardtbahn – Graben-Neudorf vorgestellt.

Für ersteres ist laut Untersuchungen das weiterzuverfolgende Basisszenario eine stündliche Linie zwischen Ettlingen und Rastatt, da man sich so Einsparungen im Bus- und insbesondere Schulbusverkehr in Richtung Malsch erhofft. Die Linie könnte dabei entweder mit Kopf machen über Ettlingen West geführt werden, oder auch unter Umgehung von Ettlingen West über eine neu zu bauende Verbindungskurve fahren.
Als mögliche weitere Erweiterung des Fahrplanangebotes wurde außerdem eine Linienführung zwischen Hauptbahnhof und Ittersbach über Ettlingen West betrachtet.
Der ganz große Wurf wäre dann die Wiederaufnahme der Planungen für die Ettlinger "Südbahn" Erbprinz – Ettlingenweier – Bruchhausen mit einer möglichen Linie KA – Rastatt über Erbprinz, aber letztere Planung hätte, wenn überhaupt, nur nach der anstehenden Überarbeitung der Richtlinien zur Standardisierten Bewertung eine Chance.

Im Norden ist die Basisvariante (wie bereits im Gemeinderatsantrag zum selben Thema angedeutet) eine halbstündige Bedienung der Strecke Hbf – Mühlburg – Neureut und dann angeblich durchgehend ebenfalls halbstündlich (zumindest tagsüber unter der Woche?) weiter bis zum KIT. Zwischen Mühlburg und Neureut sind zwei neue Zwischenhalte angedacht – „Daimlerstraße“ (vermutlich irgendwo im Bereich der Querung der Siemensallee) und „Husarenlager“. Dazu kommen dann noch für „später“ (und sofern das überarbeitete Standi-Verfahren hilft) mehrere Varianten zur Verlängerung der S1 Richtung Graben-Neudorf
  1. Ab der Grenzstraße abzweigend – Altenheim und die Endhaltestelle würden damit komplett entfallen, wobei ich vermuten würde, dass die alte Strecke für die Abstellanlage, für Taktverdichter und Betriebsstörungen weiterhin erhalten bliebe.
  2. Bereits ab Eggenstein auf der alten Hardtbahntrasse (in Linkenheim auf Grund der Bebauung auf der alten Trasse dann am östlichen Ortsrand).
  3. Ditto, aber mit Umweg über das KIT.
Bei den weiteren Infrastrukturprojekten wird bekannt gegeben, dass Planungen zum Ausbau der Kraichgaubahn zwischen Karlsruhe und Bretten voranschreiten (Vorplanung zu 70 % abgeschlossen) und man Ende 2021/Anfang 2022 in die Planfeststellung gehen möchte.

Zur S31/32 nicht viel konkreteres, außer dass die Überlegungen da weiter gehen, aber da es ja dort angesprochen wird - das im Deutschlandtakt anskizzierte Fahrplankonzept ist zwar ein im Sinne einer gleichmäßigen Linienüberlagerung äußerst unbefriedigend (5-20-5-30), aber es gäbe dafür immerhin jeweils einmal pro Stunde sowohl einen 5-min-Umstieg zwischen S31/32 und S3 (also die Achse Kraichtal/Odenheim – Hbf) als auch umgekehrt (Heidelberg/Wiesloch-Walldorf – KA-Innenstadt). Das Angebot nördlich von Bruchsal bleibt aber weiterhin unklar (zwei Fahrten pro Stunde ganztags sind außerhalb der HVZ jenseits von Ubstadt eine Verbesserung, in der HVZ aber gegenüber heute aber eine Angebotsreduktion).

Interessant sind schließlich noch die Aussagen zur von den Untoten auferstandenen Stadtbahn zwischen Hauptbahnhof und der Messe. Diese soll nämlich von den Planungen der VBK zur Straßenbahn in der Pulverhausstraße abhängen, man verfolgt also prioritär offenbar nicht mehr die alte Planung über die DB-Strecke und den Silberstreifen weiter, welche außer der Messe fast keine Erschließungswirkung gehabt hätte.
Im Zusammenhang mit der Pulverhausstraße interessant ist dann vor allem noch die Aussage „Vor ein paar Wochen ist hierzu eine Streckenbegehung erfolgt. Die VBK bereitet nun die Vergabe der Planungsleistungen für die Pulverhausstraße vor.“

Ansonsten gibt es noch ein paar Sätze zur S2-Verlängerung über Spöck hinaus, zur S11-Verlängerung nach Straubenhardt und zur Zabergäubahn, aber nichts weltbewegend neues.
 
Im Ortschaftsrat Durlach steht in der nächsten Sitzung wieder etwas mehr zum ÖPNV auf der Tagesordnung: Es gibt eine kleine Präsentation mit ein paar möglichen Ideen/Linienführungen für die Weiterführung der Straßenbahn ab Turmberg Richtung geplante Neubaugebiete, ein paar Stichpunkte zum barrierefreien Ausbau der Haltestelle Turmberg (solange nicht klar ist, was bezüglich Verlängerung passieren soll, wird nur ein provisorischer Umbau für die ersten beiden Türen umgesetzt) und diverses zur Turmbergbahn.

Im Ortschaftsrat Grötzingen wünscht sich derweil die CDU-Fraktion einen Haltepunkt "Im Brühl" an der Strecke Karlsruhe – Bruchsal, der allerdings etwas ungünstig im Nirgendwo liegt. "Das Einzugsgebiet umfasst die Bauernhöfe, einen Gewerbebetrieb, Betriebe und Handel im gärtnerischen Bereich, Sportstätten, Naherholungsbereiche und die Bewohner in Grötzingen Nord." – bloß liegt der Ortsrand von Grötzingen mehr als 1,5 km entfernt und selbst die "Sportstätten" sind knapp einen Kilometer entfernt. Da wäre wenn ein Halt am Herdweg noch sinnvoller, der direkt am Gewerbegebiet und "nur" knapp einen Kilometer vom Grötzinger Ortsrand entfernt läge, aber selbst der wäre wohl noch mit Fragezeichen behaftet, zumal vor dem Problem der Streckenauslastung.
 

dob205

aus Karlsruhe, im schwäbischen Exil mit S4-Anbindung
Interessanterweise sieht man auch in der Präsentation das Update zu den Maßnahmen im Karlsruher Stadtgebiet bezüglich des Straßen- und Stadtbahnbaus, fraglich nur, wann die aktualisierte Fassung der Netzkonzeption 2020/2030 beim KVV, der VBK und der AVG hochgeladen wird.
 

Marc

aus Knielingen
Naja, die Strecke ist aktuell nur für Vmax 50 freigegeben. Das heißt, dass die LST soweit angepasst werden muss, dass man auf die 80 kommt, oder?
 

gt670dn

aus Karlsruhe
Die Hardtbahn selber ist auch nur für EBO-Regelfahrzeuge für 50km/h freigegeben. LNT (also Stadtbahnen) dürfen dort 80km/h.
 
Presse und Gemeinderat sollten endlich den Unterschied zwischen einer Stillgelegten und einer nicht für Linienfahrten genutzen Strecke verstehen.

Theoretisch muss ja nur die Strippe dran und paar Bahnsteige noch hin und ab gehts.
Einen zusätzlichen Gleiswechsel in Mühlburg (inklusive Anpassung der LST) bräuchte man aber auch noch und wo die Bahnen am Hauptbahnhof enden sollen, wäre auch noch zu klären. Interessant wird auch, wie man die zusätzlichen Bahnen durch die eingleisigen Abschnitte, vor allem in Leopoldshafen, durchschleusen möchte. Entfallen dann die HVZ-Verstärker der S1/S11 und stellt man die Hardtbahn dann von einem 20-Minuten-Taktschema auf ein 15/30-Minuten-Schema um? Bleibt es bei zwei Fahrten pro Tag ins KIT Campus Nord oder möchte man den Verkehr den ganzen Tag über im 30-Minuten-Takt bis dorthin führen?
 
15/30 passt überhaupt nicht zum Stadtnetz. Die Überlegungen zum Fahrplankonzept wären aber tatsächlich interessant.

Bezüglich notwendiger LST-Anpassungen: Die Strecke zwischen Neureut und Knielingen hat laut SbV momentan überhaupt gar keinen Streckenblock. Für regelmäßigen Personenverkehr müsste man diesen also höchstwahrscheinlich ebenfalls nachrüsten. (Gilt übrigens genauso für Ettlingen – Ettlingen West).
 
Theoretisch muss ja nur die Strippe dran und paar Bahnsteige noch hin und ab gehts.
Das funktioniert nur auf der Modellbahn.
Bei dieser Reaktivierung im Mühlburg sind mehrere Eisenbahnunternehmen beteiligt, darunter AVG und DB AG. Und wenn ich sehe, in welchem Schneckentempo Politik und Deutsche Bahn die weit bedeutendere Strecke von Karlsruhe nach Basel ausbauen, erwarte ich keine sichtbaren Ergebnisse in diesem Jahrzehnt. Über ein halbes Jahrhundert Bauzeit gab es im Ausland beim Innenstadttunnel von Brüssel. Da lag es nicht an der DB AG, sondern an zwei Weltkriegen.
Bei der Reaktivierung in Mühlburg ist ein Fahrplan zu vereinbaren, der auf die Minute genau zu den Fahrten der gelben Wägelchen der AVG passt und zugleich NICHT den weit weniger pünktlichen intensiven Güterverkehr auf DB-Gleisen nach Wörth, zum Rheinhafen und zu den Raffinerien behindert.
Für die Fahrplanstabiltät bei der S1/S11 wäre es besser, sich NICHT von der DB AG anhängig zu machen.
Und dann muss geklärt werden, wer den Spaß finanziert. Bekommt der KVV mehr Geld oder wird zum Ausgleich anderswo gekürzt?
 

Marc

aus Knielingen
Guten Morgen,



ich meine mich zu erinnern, dass hier bereits kommuniziert wurde, dass das Land das Angebot finanzieren würde. Dafür soll die Strecke dann in das Netz 7a aufgenommen werden.

Viele Grüße
Das steht ja in der Vorlage für den Gemeinderat: den Stundentakt bezahlt das Land, den Halbstundentakt vielleicht. Bei letzterem würde die Stadt einspringen, wenn es das Land doch nicht macht.
 
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