Albtalbahnhof: Bahnsteige zu kurz, Bahnen blockieren einander

[Baustellenversteher]

Am Montag, den 8. April 2024 gesehen:
Doppelzug steht auf dem westlichsten Gleis vor Bahnhofsgebäude und Dönerbude vor der Weiche zur südlichen Abstellgruppe und blockiert den Durchgang der Fußgänger zum Mittelbahnsteig sowie die Trasse zu den Gleisen Richtung Albtal.
Das Bähnchen wartet, bis der Doppelzug in Gegenrichtung aus Rastatt nach minutenlangem Fahrerwechsel weiter zum Bahnhofsvorplatz fährt.
Erst dann kann der erstgenannte Zug in die südliche Abstellgruppe weiterfahren.
Solange musste ein Doppelzug Richtung Albtal in der Ebertstraße warten.
Großes Kino, aber kein Ausdruck gelungener Planung von Gleisanlagen.

 

[KBS 710.1]

Ist ja leider in dieser Form kein Einzelfall aber ich denke es ist inzwischen kein Geheimnis mehr, dass der Albtalbahnhof schon länger nicht mehr den Anforderungen aus dem Betrieb gerecht wird. Als man den Umbau damals geplant hat wusste man noch nicht was dort heute alles abgewickelt wird. Es sind ja auch jede Menge Abstellgleise hinzugekommen im Laufe der Jahre (Neubau Gleis 81 - 85 im Dreieck zwischen Rampe zur DB und Albtal sowie Verlängerung Gleis 91 bis 93). Das sind inzwischen dort ja 6,5 Linien (S1, S11, (S12), S4, (S5), S52, S7, S8) die da verkehren und davon beginnt/endet auch einiges mehr seit der Auftrennung Murg-/Rheintal <> Kraichgau früher waren es nur 4 (S1, S11, S4, S41) die fast alle durchliefen. Der Verkehr hat also deutlich zugenommen aber die Infrastruktur ist nicht ganz proportional mitgewachsen, sodass wird den heutigen Zustand haben. Ein Thema ist ja auch Barrierefreiheit die im Bestand vermutlich auch nicht so ohne weiteres herstellbar sein wird und dann hat auch noch keiner übers Geld gesprochen...

 

[JanH]

Das sind inzwischen dort ja 6,5 Linien (S1, S11, (S12), S4, (S5), S52, S7, S8) die da verkehren

Na ja, auf die Linienanzahl alleine darf man nicht abzählen, sonst macht man den selben Fehler wie irgendeine Gemeinderatsfraktion bei einer Anfrage zum Tunnel vor einer Weile. Entscheidender ist die Anzahl an Fahrten pro Stunde.

 

[Baustellenversteher]

Anzahl an Fahrten pro Stunde.

Morgens an Werktagen von 7 Uhr bis 8 Uhr: 14 Fahrten vom Albtalbahnhof zum Marktplatz und 2 Fahrten zur Karlstraße.
Das ist das Maximum.
In Gegenrichtung sollte das Maximum geringer sein; dafür wirkt sich das Problem mit den schlecht positionierten Weichen zu den Abstellgruppen stärker aus.
Ein Folge der unzureichenden Gleisanlagen im Albtalbahnhof ist ja auch, dass sehr oft Züge am Hauptbahnhof minutenlang auf die Weiterfahrt warten. Die Errichtung eines Wartegleises in der Ebertstraße halte ich für völlig unzureichend.

 

[Jake]

Ich erinnere mich mal irgendwo (war es in diesem Forum?) Überlegungen/Pläne gesehen zu haben, die beiden Gleispaare 1+2, 3+4 inklusive Bahnsteige im norden bis zur Ebertstraße zu verlängern und den Anschluss an die Ebertraßentram mit zwei verschlungenen Gleisdreiecken zu realisieren. Die Verlängerten Bahnsteige müssenten dann je dreifachtraktionen fassen können. Da man das Gleiskreuz zwischen 3 und 4 nicht weiter nach Süden verschieben kann finde ich die Lösung am plausiebelsten um Doppeltraktionen ohne Blockierungen im norden dort enden zu lassen. Das würde auch den Vorteil bringen Dreifachtraktionen zur Fahrt nach Rastatt komplett an den Bahnsteig zu bekommen und den Linien ins Albtal einen geraden Bahnsteig zur verfügung zu stellen; gut für Barrierefreiheit, wenn dann die Bahnsteige erhöht werden. Speaking of: Bahnsteigserhöhung ist vermutlich mit einem größeren Um-/Neubau der Bahnhofsgebäude verbunden... Also neben den Gleisanlagen auch sehr viel drumrum; könnte teuer werden. Es würde sich aber auch die Möglichkeit ergeben den Albtalbahnhof etwas zeitgemäßer und einladender zu gestalten.

 

[ralf]

Ich erinnere mich mal irgendwo (war es in diesem Forum?) Überlegungen/Pläne gesehen zu haben, die beiden Gleispaare 1+2, 3+4 inklusive Bahnsteige im norden bis zur Ebertstraße zu verlängern und den Anschluss an die Ebertraßentram mit zwei verschlungenen Gleisdreiecken zu realisieren. Die Verlängerten Bahnsteige müssenten dann je dreifachtraktionen fassen können. Da man das Gleiskreuz zwischen 3 und 4 nicht weiter nach Süden verschieben kann finde ich die Lösung am plausiebelsten um Doppeltraktionen ohne Blockierungen im norden dort enden zu lassen. Das würde auch den Vorteil bringen Dreifachtraktionen zur Fahrt nach Rastatt komplett an den Bahnsteig zu bekommen und den Linien ins Albtal einen geraden Bahnsteig zur verfügung zu stellen;

Vielleicht könnte man gleichzeitig noch versuchen, dass ganze so zu gestalten, um Irrfahrten von Autfahrern in den Albralbahnhof möglichst zu vermeiden. Aber langt der Platz wirklich?

Wenn man mal wieder zu viel Geld haben sollte, könnte man die Vorbauleistung im Bereich Hauptbahnhof reaktivieren und die S1/S11 unterm Hbf durchfahren lassen, so hätte man am Abtalbahnhof mehr Platz für die anderen Linien. Aber wenn die Stadt zufällig im Lotto gewinnt, wird das eher nichts. Vielleicht nicht mal dann: Mir ist zu Ohren gekommen, dass ausgerechnet in Mainz, welches im Pandemie-Lotto gewonnen hat, nun am ÖPNV gespart werden soll.

gut für Barrierefreiheit, wenn dann die Bahnsteige erhöht werden. Speaking of: Bahnsteigserhöhung ist vermutlich mit einem größeren Um-/Neubau der Bahnhofsgebäude verbunden... Also neben den Gleisanlagen auch sehr viel drumrum; könnte teuer werden. Es würde sich aber auch die Möglichkeit ergeben den Albtalbahnhof etwas zeitgemäßer und einladender zu gestalten.

Die letzten Umbauten haben wohl nicht dazu beigetragen, dass der Bahnhof einladender wird. Das ursprüngliche Bahnhofsgebäude an dieser Stelle wurde ja in den 60ern? durch einen Flachbau westlich der Gleise ersetzt. Beim Ausbau mit Bahnhofshalle in den 90ern wurde der Gebäudekomplex renoviert und erweitert. Kiosk, Internetcafe, Döner und Toilette waren für die damalige Zeit ganz passend. Dann wuchs aber der Bedarf an Personalräumen, so zog erst das Internetcafe, dann das Kiosk und schließlich auch die zuletzt heruntergekommenen Toiletten aus dem Bahnhof aus, während der Durchgang Richtung Busbahnhof verengt wurde. Bleibt der Döner als einziges Angebot im Bahnhof selst, während sich die neuen, kostenplichtigen Toiletten, außerhalb befinden. Okay, das Internetcafé hätte es ohnehin nicht überlebt. Aber so ein Treffpunkt mit Aufenthaltsqualität für Fahrgäste, das wäre doch was. Stellt sich die Frage, wie man das lösen will. Aufstocken wäre ja irgendwie schon interessant. Aber ich kann mir vorstellen, dass dies mit der an die Bauten aufbauende Bahnhofshalle schwierig werden könnte. Die Halle hätte ich aber als Unikat im Karlsruher Stadtbahnnetz und aufgrund des Witterungsschutzes gerne erhalten gesehen.

 

[Mueck]

Ich erinnere mich mal irgendwo (war es in diesem Forum?) Überlegungen/Pläne gesehen zu haben, die beiden Gleispaare 1+2, 3+4 inklusive Bahnsteige im norden bis zur Ebertstraße zu verlängern und den Anschluss an die Ebertraßentram mit zwei verschlungenen Gleisdreiecken zu realisieren.

Sowas schwebt mir vor, könnte sein, dass ich hier schon mal drüber fabuliert habe, evtl. im Zusammenhang mit Barrierefreiheit oder dem 3. Gleis Richtung Hbf ...
So sollte man auch Doppeltraktionen gerade und evtl. weichenfrei an die Bahnsteige kriegen, ob's bzgl. Bahnsteigbreiten reicht, da könnte es auf cm ankommen ... Dreifachtraktionen ggfs. auch, aber nicht weichenfrei ...

 

[faecherspeiche]

Obwohl es sich um ein großes und vielleicht sogar utopisches Projekt handelt, besteht noch eine weitere Möglichkeit zur Optimierung. Momentan verlaufen alle Linen vom Albtalbahnhof zum Hauptbahnhof. Dies führt bei Fahrten von den DB-Gleisen in Richtung Hauptbahnhof zu Kreuzungskonflikten mit den S1/S11-Fahrten in Richtung Ettlingen. Durch die Umstellung des Albtalbahnhofs auf einen Richtungsbetrieb könnte dieses Problem gelöst werden. Die Gleise würden dann wie folgt genutzt:

• Gleis 1 für Fahrten in Richtung DB-Gleise
• Gleis 2 für Fahrten in Richtung Ettlingen, die Gleise liegen sogar schon
• Gleis 3 für Fahrten aus Richtung DB-Gleise
• Gleis 4 für Fahrten aus Ettlingen

Eine solche Umstrukturierung könnte durch die Nutzung der Gütergleise in Richtung Albtalbahnhof über die Schwarzwaldstraße erfolgen. Dies hätte zusätzlich den Vorteil, dass Fahrgäste aus Malsch/Ettlingen West ohne Umstieg in die Karlsruher Innenstadt gelangen könnten. Des Weiteren würden Fahrten aus Durmersheim nicht mehr mit Fahrten auf der Rheintalbahn in Richtung Basel kollidieren. Lediglich für die Verbindungen aus Wörth zum Albtalbahnhof müsste noch eine geeignete Lösung gefunden werden.

 

[ralf]

• Gleis 2 für Fahrten in Richtung Ettlingen, die Gleise liegen sogar schon

Der Bahnsteig hier aber auf der falschen Seite.

 

[Jake]

Obwohl es sich um ein großes und vielleicht sogar utopisches Projekt handelt, besteht noch eine weitere Möglichkeit zur Optimierung. Momentan verlaufen alle Linen vom Albtalbahnhof zum Hauptbahnhof. Dies führt bei Fahrten von den DB-Gleisen in Richtung Hauptbahnhof zu Kreuzungskonflikten mit den S1/S11-Fahrten in Richtung Ettlingen. Durch die Umstellung des Albtalbahnhofs auf einen Richtungsbetrieb könnte dieses Problem gelöst werden. Die Gleise würden dann wie folgt genutzt:

• Gleis 1 für Fahrten in Richtung DB-Gleise
• Gleis 2 für Fahrten in Richtung Ettlingen, die Gleise liegen sogar schon
• Gleis 3 für Fahrten aus Richtung DB-Gleise
• Gleis 4 für Fahrten aus Ettlingen

Eine solche Umstrukturierung könnte durch die Nutzung der Gütergleise in Richtung Albtalbahnhof über die Schwarzwaldstraße erfolgen. Dies hätte zusätzlich den Vorteil, dass Fahrgäste aus Malsch/Ettlingen West ohne Umstieg in die Karlsruher Innenstadt gelangen könnten. Des Weiteren würden Fahrten aus Durmersheim nicht mehr mit Fahrten auf der Rheintalbahn in Richtung Basel kollidieren. Lediglich für die Verbindungen aus Wörth zum Albtalbahnhof müsste noch eine geeignete Lösung gefunden werden.

Vom Gedanken her bestimmt sinnvoll, aber da seh ich einige Probleme:
Wie Ralf schon anmerkt: Gleis 2 braucht einen Bahnsteig rechts für die Gleichstromer, d.h. Gleis 1 muss verschwenkt werden. Mittelbahnsteige zwischen 1 und 2 sowie 3 und 4 würden funktionieren. Man könnte also auch Gleis 2 und 3 da hin legen wo jetzt der Mittelbahnsteig ist. Für eine barierrefreiheit sollten die Bahnsteige ohnehin wahrscheinlich breiter werden, also wäre ein Neubau des Albtalbfs. wahrscheinlich einfacher, aber halt extrem teuer.
Die entflechtung durch die Führung über die Gütergleise ist an sich ein guter gedanke, aber das Verbindungsgleis würde auch wieder was kosten. Das alles für die Aufhebung der Kreuzung nördlich des Albtalbahnhofes ist unrealistisch.
Du hast es auch schon selbst genannt: von Wörth wirds schwierig zum Albtalbahnhof zu kommen. Dazu kommen auch die Abstellgleise. Wenn die S4 weiterhin am Albtalbahnhof beginnt sehe ich da platztechnisch ein Problem die Bahnhen an GLeis 3 einsetzen zu lassen. Falls es doch irgendwie geht würde zudem dann südlich von den Bahnsteigen ein neuer Kreuzungskonflikt mit den Bahnen Richtung Ettlingen entstehen.
Meiner Ansicht nach würde sich die Betriebssituation nach so einem Umbau sogar verschlechtern. Von den Kosten möchte ich garnicht sprechen.

 

[ralf]

Eine solche Umstrukturierung könnte durch die Nutzung der Gütergleise in Richtung Albtalbahnhof über die Schwarzwaldstraße erfolgen. Dies hätte zusätzlich den Vorteil, dass Fahrgäste aus Malsch/Ettlingen West ohne Umstieg in die Karlsruher Innenstadt gelangen könnten. Des Weiteren würden Fahrten aus Durmersheim nicht mehr mit Fahrten auf der Rheintalbahn in Richtung Basel kollidieren. Lediglich für die Verbindungen aus Wörth zum Albtalbahnhof müsste noch eine geeignete Lösung gefunden werden.

Habe mir das mal angesehen: Der Fahrweg für die S7/S8 würde sich dadurch wohl verlängern. Vor allem, wenn man bei der Schwarzwaldstraße in engem Radius auf die Albtalbahn einschwenkt. Die Mitnutzung der Albtalbahn würde sich wohl wieder negativ auf derern Kapazität auswirken. Daneben sehe ich mögliche Konflikte mit dem Kreuzen der Zufahrt zum Güterbahnhof. Besonders für den Fall einer Einbindung der S71 und S81 (gefühlt ohnehin gestorben), da stellt sich die Frage, ob das die DB so lustig findet. Heute bleibt die Stadtbahn Richtung ja häufig im Albtalbahnhof stehen, sodass verstpätet eintrudelnde Fahrgäste noch mitgenommen werden. Meine Befürchtung hier wäre, dass man durchaus mal auf der Schwarzwaldstraße auf das Go des Fdl wartet, wo kein Zustieg mehr möglich ist. Vom Süden kommend wurde man bislang meist schnell zumindest bis zum Zufahrtsgleis des Albtalbhahnhofes geschickt, damit der Weg für die ICEs frei ist. Bei der Führung über die Schwarzwaldstraße hätte ich Bedenken, man kann womöglich noch den Güterzügen zusehen, ehe man dann den ICE vorbeifahren sieht, in den man eigentlich am Hbf umsteigen wollte und es dann irgendwann weiter geht.

Allgemein vielleicht die Frage, ob die Wahl des Albtalbahnhofes als S4-Endpunkt so glücklich gewählt ist.

 

[KBS 710.1]

Es stellt sich natürlich auch die Frage wie man strategisch zukünftig mit dem Albtal umgehen will, da ja zukünftig immer mehr eine Vermischung mit dem Zweisystemnetz stattfinden wird (aktuell zwar nur der FEX aber zukünftig Verbindung Ettlingen Stadt - Ettlingen West, Hbf - Mühlburg - Neureut - (Graben?), ggf. Verlängerung Ittersbach - Straubenhardt - PF). Hier wäre es dann vielleicht angebracht den Systemfehler der Einrichtungsfahrzeuge im Albtal endgültig zu beseitigen und das Albtal als echte Eisenbahn mit ins Zweisystemnetz einzubinden was die betrieblichen Freiheiten sicherlich vergrößern würde. Das hätte wiederum Auswirkungen auf den Zuschnitt des Albtalbahnhofes.

 

[ralf]

Es stellt sich natürlich auch die Frage wie man strategisch zukünftig mit dem Albtal umgehen will, da ja zukünftig immer mehr eine Vermischung mit dem Zweisystemnetz stattfinden wird (aktuell zwar nur der FEX aber zukünftig Verbindung Ettlingen Stadt - Ettlingen West, Hbf - Mühlburg - Neureut - (Graben?), ggf. Verlängerung Ittersbach - Straubenhardt - PF). Hier wäre es dann vielleicht angebracht den Systemfehler der Einrichtungsfahrzeuge im Albtal endgültig zu beseitigen und das Albtal als echte Eisenbahn mit ins Zweisystemnetz einzubinden was die betrieblichen Freiheiten sicherlich vergrößern würde. Das hätte wiederum Auswirkungen auf den Zuschnitt des Albtalbahnhofes.

Das System mit den Gleichstromfahrzeugen auf der Albtalbahn wurde 1957 eingeführt und ist seitdem sehr erfolgreich. Wenn ich das richtig im Kopf habe, ist der Betrieb mit Zweisystemern mit deutlich höheren Kosten verbunden. Es ist ja auch keine reine Karlsruher Sache, Gleichstromfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken fahren zu lassen - die OEG im Rhein-Neckar-Raum oder die Stadtbahn Köln/Bonn tut das ja auch. Ittersbach - Pforzheim war ohnehin an der Kosten-/Nutzenrechnung gescheitert. Was ist eigentlich bei Ittersbach - Straubenhardt rausgekommen? Jedenfalls könnte man die Strecke nach Straubenhardt auch mit Einsystemern verwirklichen. Selbst eine mögliche Weiterführung nach Pforzheim rechtfertigt es aus meiner Sicht nicht, kostspielig auf Zweisystemer umzusteigen. Als Fehler finde ich, wie bei der S2-Süd auch, die niedrige Anzahl an Wendeschleifen. In Busenbach gab es doch mal Eine. Vielleicht schafft man es, wieder Eine aufzubauen.

 

[Mueck]

Hier wäre es dann vielleicht angebracht den Systemfehler der Einrichtungsfahrzeuge im Albtal endgültig zu beseitigen und das Albtal als echte Eisenbahn mit ins Zweisystemnetz einzubinden was die betrieblichen Freiheiten sicherlich vergrößern würde.

Ich sehe da keinen Systemfehler ....
Zweisystemer sind flexibler, aber deutlich teurer. Das würde immense Fahrzeuginvestitionen nach sich ziehen Jede Linie, die rein mit Gleichstromer betrieben werden kann, ist ein wirtschaftlicher Glücksfall. Ich hoffe, das findet auch bei Planungen Richtung PF Beachtung ...
Eine Umstellung auf Zweisytemer bringt auch eine Umstellung der Bahnsteighöhen mit sich von derzeit 34 (H'alb) oder 38 cm auf 55 cm mit weiteren Kosten und danach gibt's dann Probleme, in der City als Rolli aus der S1/S11 rauszukommen ...
Das Albtal IST schon flexibel. Viele eigene Bahnen können heute dort hin und jeder Dampf- oder Dieselzug. 15 kV bringt nur Optionen für die Konkurrenz ...

 

[Mueck]

Selbst eine mögliche Weiterführung nach Pforzheim rechtfertigt es aus meiner Sicht nicht, kostspielig auf Zweisystemer umzusteigen.

Man sollte lieber an eine Wiedereinführung der Tram in PF denken, ich meine, das wäre im Prinzip auch Hintergrund von den laufenden Untersuchungen, kenne aber den aktuellen Stand nicht. Falls man ein Stückchen Enztalbahn mitbenutzen wollen würde dabei, könnte man auch mal was Neues im AVG-Netz wagen: umschaltbare Oberleitung in Abhängigkeit der Fahrstraßen oder so ...

 

[Mueck]

In Busenbach gab es doch mal Eine. Vielleicht schafft man es, wieder Eine aufzubauen.

Da müsste man sich mal die aktuelle Planungen in Sachen Hochwasserschutz anschauen; ich meine, das überlappt sich mit dem ehemaligen Wendeschleifenstandort und potentiellen Nachfolgern weiter südlich.

 

[KBS700]

Eine solche Umstrukturierung könnte durch die Nutzung der Gütergleise in Richtung Albtalbahnhof über die Schwarzwaldstraße erfolgen. Dies hätte zusätzlich den Vorteil, dass Fahrgäste aus Malsch/Ettlingen West ohne Umstieg in die Karlsruher Innenstadt gelangen könnten. Des Weiteren würden Fahrten aus Durmersheim nicht mehr mit Fahrten auf der Rheintalbahn in Richtung Basel kollidieren. Lediglich für die Verbindungen aus Wörth zum Albtalbahnhof müsste noch eine geeignete Lösung gefunden werden.

... und führt zu noch viel mehr Kreuzungskonflikten am Stw 9 im Gbf. Eine Stelle, die heute schon problematisch ist, weil alles kreuz und quer fährt. Mit zunehmendem Güterverkehr wird das auch nicht besser.

Musst du mit dem Güterzug von Ettlingen kommend in die E-Gruppe (wäre quasi deine vorgeschlagene S71/81 Einbindung zum Albtalbf), vergehen schon mal einige Minuten, die du vor der Einfahrt verbringst, weils nicht passt. Das sind heute aber nur einzelne Züge und kein Taktverkehr. Daher gehe ich davon aus, dass das InfraGo ohnehin ablehnen würde.

Bis man mit nem schweren Güterzug wieder angefahren und auf Geschwindigkeit ist (insbesondere bei Regen), vergehen schon mal ein paar Minuten.

 

[Stock]

Es stellt sich natürlich auch die Frage wie man strategisch zukünftig mit dem Albtal umgehen will, da ja zukünftig immer mehr eine Vermischung mit dem Zweisystemnetz stattfinden wird (aktuell zwar nur der FEX aber zukünftig Verbindung Ettlingen Stadt - Ettlingen West, Hbf - Mühlburg - Neureut - (Graben?), ggf. Verlängerung Ittersbach - Straubenhardt - PF). Hier wäre es dann vielleicht angebracht den Systemfehler der Einrichtungsfahrzeuge im Albtal endgültig zu beseitigen und das Albtal als echte Eisenbahn mit ins Zweisystemnetz einzubinden was die betrieblichen Freiheiten sicherlich vergrößern würde. Das hätte wiederum Auswirkungen auf den Zuschnitt des Albtalbahnhofes.

Die Idee die Albtalbahn auf Zweisystem Fahrzeuge umzustellen und die Spannung auf 15kV umzustellen finde ich durchaus sehr Reizvoll. Man hätte für die Stadtbahn eine Einheitliche Flotte, die aktuellen NET 2012 sind in meinen Augen für das Albtal völlig ungeeignet (zu wenig Sitzplätze, zu viele Stehplätze und Stufen im Fahrgastraum. Heute schafft man gerade so mit einer Doppeltraktion NET 2012 die Sitzplatzkapazität einer Gt6-80C und einer Gt8-80C Traktion. Zumal die Gleichstromoberleitung im Albtal und nach Ittersbach im Winter regelmäßig Probleme mit Vereisung macht, was es bei einer 15kV Oberleitung wegen der höheren Ströme nicht gibt, dort erwärmt sich die Oberleitung bei Fahrzeugbewegungen so stark dass sie von alleine Freitaut. Die NET 2012 wären ohne EBO-Zulassung für die S1/S11 als reine BoStrab Fahrzeuge für die Straßenbahn in Karlsruhe deutlichst billiger zu haben gewesen.

Zu Mal die Zweisystemer den Vorteil hätten dass man sich die Wendeschleifen sparen kann und bei Bauarbeiten bis an die Baustelle ran fahren kann. Mit den NET 2012 ist ja keine Fahrt vom Heckführerstand mit Fahrgästen zugelassen, da kein Außenspiegel vorhanden ist um die Türen einsehen zu können.

Man sieht ja an Chemnitz dass man den Vossloh Citylink auch als Zweirichtungsfahrzeug mit entsprechend vielen Sitzplätzen und WC und gemischten 38 cm und 55cm Einstiegen beschaffen kann. Siehe hier https://www.vms.de/chemnitzer-modell/fahrzeuge/ und hier https://de.wikipedia.org/wiki/Vossloh_Citylink Chemnitz hat am 31. März 2022 weitere Citylink bestellt dieses Mal als Zweispannungsfahrzeug für 15kV Wechselstrom und 600V/750V Gleichstrom.

Rein Theoretisch hätte die AVG/SFBW die VDV Tram-Train so bestellen können, dass man aus dem Fahrzeug sowohl bei einem 38cm Bahnsteig als auch an einem 55cm Bahnsteig Barrierefrei aussteigen kann. Aktuell müsste zumindest die U-Strab und die Strecke nach Durlach auch mit 55cm Einstiegen Barrierefrei sein mit Ausnahme von Albtalbahnhof, Hauptbahnhof und Poststraße. Wobei Albtalbahnhof und Hauptbahnhof auch bei 38cm Eistiegen nicht Barrierefrei sind.

 

[KBS 710.1]

Ich sehe da keinen Systemfehler ....

Naja zumindest die Einrichtungsfahrzeuge machen schon Probleme sobald es mal klemmt insbesondere seit den NET, wo ja keine Rückwärtsfahrt mit Fahrgästen mehr erlaubt ist... und Wendeschleifen brauchen halt viel Platz die man mit Zweirichtungsfahrzeugen nicht braucht, ebenso doppelseitige Bahnsteige (Kullenmühle, Reichenbach Kurpark, Langensteinbach St. Barbara, etc.) und Barrierefreiheit ist ja noch nicht so tragisch da im Albtal- und auf der Hardt im Verhältnis betrachtet noch nichts umgebaut ist.

Da müsste man sich mal die aktuelle Planungen in Sachen Hochwasserschutz anschauen; ich meine, das überlappt sich mit dem ehemaligen Wendeschleifenstandort und potentiellen Nachfolgern weiter südlich.

Mit dem Hochwasserschutz-Projekt ist die Wendeschleife in Busenbach gestorben. Der Damm soll direkt hinter der Dachser-Halle und neben dem Ausziehgleis laufen (BNN-Artikel aus 2022 dazu).

 

[Stock]

[...] Als Fehler finde ich, wie bei der S2-Süd auch, die niedrige Anzahl an Wendeschleifen. In Busenbach gab es doch mal Eine. Vielleicht schafft man es, wieder Eine aufzubauen.

Ich wüsste nicht, dass es in Busenbach je eine Wendeschleife gegenben hätte. Meines Wissens nach wurde während der Umspurungsphase Rückwärts von der Schleife Albgaubad bis Busenbach gefahren. Eine Wendeschleife in Busenbach hat sich seit dem Verkauf der Halle von der AVG an die Spedition Dachser erledigt. Der Restliche Bereich dort ist Naturschutzgebiet bzw wird für den Hochwasserdamm benötigt, wenn der jeh gebaut werden sollte. Die Spedition Dachser wird die Halle nicht freiwillig an die AVG zurück verkaufen.