Richtig, dort wo heute der Supermarkt und dessen Parkplatz ist. Die Reisezugwagen des Autoreisezuges wurden während der Verladung aber auf den Gleisen 9/10 geparkt.
Eigene Ideen S-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn.
- Ersteller Chr18
- Erstellt am
Gleis 10 ist ja erst mit dem Bau der Stadtbahnhaltestelle entstanden, für den Autoreisezug wurde Gleis 9 verwendet. Deswegen hatte dieses Gleis einen extra langen Bahnsteig. Die Relikte des Bahnsteigs südlich der Durlacher Allee kann man ja noch sehen. So lange der Bahnhof noch mechanische Zugzielanzeiger hatte, konnte man an Gleis 9 dann auch noch Ziele wie "Narbonne", "Ventimiglia" und "Hamburg Sternschanze" auf den Anzeigetafeln finden. Da konnte man träumen.
Wie bereits beschrieben, befanden sich die Verladegleise auf dem Gelände des heutigen Supermarktes. Wenn ich mich recht entsinne, gab es 4 Verladegleise, zwei parallel zur Strecke nach Pforzheim und zwei parallel zu dem Fußweg auf der Ostseite des Parkplatzes. Die Autoverladewagen wurden dann über das Ausziehgleis südlich der Pforzheimer Gleise abgezogen und an den Autoreisezug auf Gleis 9 anrangiert.
Zu den Gleisverbindungen, so weit ich mich erinnern kann: Vor Bau der Stadtbahngleise gab es die Bahnsteiggleise 1,2,5,6,9. Dazu kam das bahnsteiglose Nebengleis 10 und das Verbindungsgleis zum Güterbahnhof (war das Gleis Nummer 12?), das sich im Bereich der heutigen Stadtbahngleise befand. Züge aus Bruchsal zum Güterbahnhof sind über dieses Gleis 12 auf die Strecke 4217 gefahren, die heutige Verzweigungsweiche von Gleis 6 zur Strecke 4217 wurde erst mit dem Abbau von Gleis 12 im Zuge des Stadtbahnbaus angelegt. Neu angelegt wurde mit dem Stadtbahnausbau der Bahnsteig an Gleis 10 und dieses wurde nach Süden in Richtung Karlsruhe angebunden und zum Hauptgleis aufgewertet. Nach anfänglichen Versuchen, die südwärtsfahrenden Regionalzüge über Gleis 10 statt 6 zu führen (vermutlich um die Umsteigewege zur Stadtbahn zu verkürzen), kehrte man bald zur alten Regelung (Gleis 6) zurück und Gleis 10 blieb weitgehend ungenutzt. Auf dem nördlichen Gleispaar zwischen Durlach und Karlsruhe (Strecke 4000) war Gleiswechselbetrieb eingerichtet, auf dem südlichen Gleispaar (Strecke 4200) nur signalisierter Falschfahrbetrieb. Dort kam der Gleiswechselbetrieb erst 2002 mit dem ESTW.
Mit dem ESTW entfielen dann aber auch einige Gleise und Weichen: Gleis 10, die beiden Weichenverbindungen Gleis 1/2 und 5/6 südlich der Durlacher Allee. Diese Abbauten hatten nur geringe betriebliche Folgen. Aus meiner Sicht unverständlich hingegen, weil mit betrieblichen Erschwernissen verbunden, war der Abbau des südlichen Gleises der Strecke 4211 für Fahrten vom Güterbahnhof nach Durlach. Als Kompensation hat man die bisher nur in jeweils einer Richtung befahrbaren Gleise zwischen Güterbahnhof und Durlach in beide Richtung befahrbar gemacht.
Nein, die Verbindung von Gleis 6 aus gab es schon seit langem, auch im alten Zustand bis Ende der 60er. Bis Ende der 60er hatte auch Gleis 9 eine direkte Verbindung zur 4217 (im Prinzip analog zu dem, was man jetzt mit dem 740 m-Gleis wiederherstellen möchte), aber die ist dann mit der Spurplanvereinfachung im Südkopf Ende der 60er entfallen, ab dann gab es dann die heutige Weichengeometrie von Gleis 9 an die 4000 und dem angrenzenden Abzweig der 4217, bloß damals halt zusätzlich noch mit dem Anschluss von Gleis 12 an die 4217.
Aber auch erst seit 1991, oder? Das behauptet zumindest die Änderungsübersicht für den Signallageplan des Hbf.
1/2 ja, aber 5/6 wäre mit der Stilllegung des südlichen Gleises der 4211 schon etwas hilfreich gewesen, um für vom Gbf kommende Fahrten bei Nutzung der 4217 die Fahrtstrecke im Gegengleis etwas zu reduzieren. Nun ja, irgendwann wird es hoffentlich das 740 m-Gleis geben, und wenn ein Wunder geschieht, rüstet man irgendwann vielleicht auch noch die zusätzlichen Weichenverbindungen von der Rest-4211 aus nach.
Bis in die 60er Jahre gab es noch viel mehr. So alt bin ich aber dann doch nicht, dass ich mich daran erinnern könnte. Ich sprach vom Zustand in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre, also vor dem Bau der Stadtbahngleise. Möglich, dass da in der Zwischenzeit etwas ab- und später wieder aufgebaut wurde.
Mag sein.
Fahren diese Züge nicht eher über die 4211 und Gleis 2 (natürlich nicht in den letzten Jahren, als das Überwerfungsbauwerk erneuert wurde)? Viele Züge sind es aber eigentlich nicht. Nur wenn die Strecke Richtung Schwetzingen gesperrt ist, sieht man in Durlach mal häufiger einen Güterzug aus/nach Bruchsal. Daher ist mir die Notwendigkeit für das 740 m-Gleis auch nicht so ganz klar (aber ich beklage mich nicht, mehr Gleise sind besser als weniger Gleise). Ich hätte mir da eher eine Weichenverbindung von der 4211 nach Gleis 5 vorgestellt oder zweite Weichenverbindungen zwischen Gleis 1/2 und 2/5 im Ostkopf, um gleichzeitig Zugfahrten Bruchsal->Gleis 2 und Gleis 1->Bruchsal abwickeln zu können. Da klemmt es doch eher als auf Gleis 9 und der 4217.
Ich orientiere mich auch nur an den historischen Luftbildern, die inzwischen auf dem Geoportal für mehr als nur 1968 verfügbar sind. Da sehe ich den direkten Abzweig von der 4000 zur 4217 im Südkopf eigentlich durchgängig existieren, auch in den 80ern.
Vermutlich schon, allerdings sind sie auch dort im Gegenverkehr unterwegs, auch wenn die 4200 wohl etwas weniger dicht als die 4000 belegt ist. Und man blockiert sich wegen des D-Wegs eine parallele Einfahrt nach Gleis 5 vom Hbf, also ganz ideal ist es auch nicht.
Die Maßnahme hängt wohl zum einen am Gesamtprojekt 740 m-Netz, zum anderen an den prognostizierten Zugzahlen des Bundesverkehrswegeplans, die einen Engpass in Durlach prognostizieren. Mit dieser zusätzlichen Weichenverbindung ist der Engpass aber im Hinblick auf die Fahrplankonstruktion wieder aufgelöst, sodass es leider erstmal dabei bleibt, auch wenn es wohl mal Bestrebungen gab, auch zusätzliche Weichenverbindungen zur 4211 in das Projekt zu schmuggeln.