Richtig, dort wo heute der Supermarkt und dessen Parkplatz ist. Die Reisezugwagen des Autoreisezuges wurden während der Verladung aber auf den Gleisen 9/10 geparkt.
Eigene Ideen S-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn.
- Ersteller Chr18
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Gleis 10 ist ja erst mit dem Bau der Stadtbahnhaltestelle entstanden, für den Autoreisezug wurde Gleis 9 verwendet. Deswegen hatte dieses Gleis einen extra langen Bahnsteig. Die Relikte des Bahnsteigs südlich der Durlacher Allee kann man ja noch sehen. So lange der Bahnhof noch mechanische Zugzielanzeiger hatte, konnte man an Gleis 9 dann auch noch Ziele wie "Narbonne", "Ventimiglia" und "Hamburg Sternschanze" auf den Anzeigetafeln finden. Da konnte man träumen.
Wie bereits beschrieben, befanden sich die Verladegleise auf dem Gelände des heutigen Supermarktes. Wenn ich mich recht entsinne, gab es 4 Verladegleise, zwei parallel zur Strecke nach Pforzheim und zwei parallel zu dem Fußweg auf der Ostseite des Parkplatzes. Die Autoverladewagen wurden dann über das Ausziehgleis südlich der Pforzheimer Gleise abgezogen und an den Autoreisezug auf Gleis 9 anrangiert.
Zu den Gleisverbindungen, so weit ich mich erinnern kann: Vor Bau der Stadtbahngleise gab es die Bahnsteiggleise 1,2,5,6,9. Dazu kam das bahnsteiglose Nebengleis 10 und das Verbindungsgleis zum Güterbahnhof (war das Gleis Nummer 12?), das sich im Bereich der heutigen Stadtbahngleise befand. Züge aus Bruchsal zum Güterbahnhof sind über dieses Gleis 12 auf die Strecke 4217 gefahren, die heutige Verzweigungsweiche von Gleis 6 zur Strecke 4217 wurde erst mit dem Abbau von Gleis 12 im Zuge des Stadtbahnbaus angelegt. Neu angelegt wurde mit dem Stadtbahnausbau der Bahnsteig an Gleis 10 und dieses wurde nach Süden in Richtung Karlsruhe angebunden und zum Hauptgleis aufgewertet. Nach anfänglichen Versuchen, die südwärtsfahrenden Regionalzüge über Gleis 10 statt 6 zu führen (vermutlich um die Umsteigewege zur Stadtbahn zu verkürzen), kehrte man bald zur alten Regelung (Gleis 6) zurück und Gleis 10 blieb weitgehend ungenutzt. Auf dem nördlichen Gleispaar zwischen Durlach und Karlsruhe (Strecke 4000) war Gleiswechselbetrieb eingerichtet, auf dem südlichen Gleispaar (Strecke 4200) nur signalisierter Falschfahrbetrieb. Dort kam der Gleiswechselbetrieb erst 2002 mit dem ESTW.
Mit dem ESTW entfielen dann aber auch einige Gleise und Weichen: Gleis 10, die beiden Weichenverbindungen Gleis 1/2 und 5/6 südlich der Durlacher Allee. Diese Abbauten hatten nur geringe betriebliche Folgen. Aus meiner Sicht unverständlich hingegen, weil mit betrieblichen Erschwernissen verbunden, war der Abbau des südlichen Gleises der Strecke 4211 für Fahrten vom Güterbahnhof nach Durlach. Als Kompensation hat man die bisher nur in jeweils einer Richtung befahrbaren Gleise zwischen Güterbahnhof und Durlach in beide Richtung befahrbar gemacht.
Nein, die Verbindung von Gleis 6 aus gab es schon seit langem, auch im alten Zustand bis Ende der 60er. Bis Ende der 60er hatte auch Gleis 9 eine direkte Verbindung zur 4217 (im Prinzip analog zu dem, was man jetzt mit dem 740 m-Gleis wiederherstellen möchte), aber die ist dann mit der Spurplanvereinfachung im Südkopf Ende der 60er entfallen, ab dann gab es dann die heutige Weichengeometrie von Gleis 9 an die 4000 und dem angrenzenden Abzweig der 4217, bloß damals halt zusätzlich noch mit dem Anschluss von Gleis 12 an die 4217.
Aber auch erst seit 1991, oder? Das behauptet zumindest die Änderungsübersicht für den Signallageplan des Hbf.
1/2 ja, aber 5/6 wäre mit der Stilllegung des südlichen Gleises der 4211 schon etwas hilfreich gewesen, um für vom Gbf kommende Fahrten bei Nutzung der 4217 die Fahrtstrecke im Gegengleis etwas zu reduzieren. Nun ja, irgendwann wird es hoffentlich das 740 m-Gleis geben, und wenn ein Wunder geschieht, rüstet man irgendwann vielleicht auch noch die zusätzlichen Weichenverbindungen von der Rest-4211 aus nach.
Bis in die 60er Jahre gab es noch viel mehr. So alt bin ich aber dann doch nicht, dass ich mich daran erinnern könnte. Ich sprach vom Zustand in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre, also vor dem Bau der Stadtbahngleise. Möglich, dass da in der Zwischenzeit etwas ab- und später wieder aufgebaut wurde.
Mag sein.
Fahren diese Züge nicht eher über die 4211 und Gleis 2 (natürlich nicht in den letzten Jahren, als das Überwerfungsbauwerk erneuert wurde)? Viele Züge sind es aber eigentlich nicht. Nur wenn die Strecke Richtung Schwetzingen gesperrt ist, sieht man in Durlach mal häufiger einen Güterzug aus/nach Bruchsal. Daher ist mir die Notwendigkeit für das 740 m-Gleis auch nicht so ganz klar (aber ich beklage mich nicht, mehr Gleise sind besser als weniger Gleise). Ich hätte mir da eher eine Weichenverbindung von der 4211 nach Gleis 5 vorgestellt oder zweite Weichenverbindungen zwischen Gleis 1/2 und 2/5 im Ostkopf, um gleichzeitig Zugfahrten Bruchsal->Gleis 2 und Gleis 1->Bruchsal abwickeln zu können. Da klemmt es doch eher als auf Gleis 9 und der 4217.
Ich orientiere mich auch nur an den historischen Luftbildern, die inzwischen auf dem Geoportal für mehr als nur 1968 verfügbar sind. Da sehe ich den direkten Abzweig von der 4000 zur 4217 im Südkopf eigentlich durchgängig existieren, auch in den 80ern.
Vermutlich schon, allerdings sind sie auch dort im Gegenverkehr unterwegs, auch wenn die 4200 wohl etwas weniger dicht als die 4000 belegt ist. Und man blockiert sich wegen des D-Wegs eine parallele Einfahrt nach Gleis 5 vom Hbf, also ganz ideal ist es auch nicht.
Die Maßnahme hängt wohl zum einen am Gesamtprojekt 740 m-Netz, zum anderen an den prognostizierten Zugzahlen des Bundesverkehrswegeplans, die einen Engpass in Durlach prognostizieren. Mit dieser zusätzlichen Weichenverbindung ist der Engpass aber im Hinblick auf die Fahrplankonstruktion wieder aufgelöst, sodass es leider erstmal dabei bleibt, auch wenn es wohl mal Bestrebungen gab, auch zusätzliche Weichenverbindungen zur 4211 in das Projekt zu schmuggeln.
Ein weiterer Vorteil einstöckiger Triebwagen dürfte ein geringeres Gewicht der Fahrzeuge, also eine geringere Achslast als bei Dostos und Lokomotiven, sein. Das dürfte die Belastung der Gleise in den nicht wenigen Kurven dieser Gebirgsbahn erheblich verringern.
Mehrfachtraktion hätte den Vorteil, dass man sich flexibler als mit den Dostos an die schwankende Nachfrage anpassen oder unterschiedliche Fahrziele bedienen könnte, z.B. eine Einheit nur von KA nach Offenburg und eventuell bis Lahr, eine Einheit mit viel Platz für Fahrräder bis Konstanz und eventuell eine Einheit bis Freudenstadt - falls man Hausach-Freudenstadt elektrifiziert -. Die Stichstrecken nach Schramberg und Lahr Stadt sind ja leider abgebaut, wären aber auch eher etwas für die Ortenau-S-Bahn.
In der Theorie klingt sowas schön, aber nicht Praxis tauglich. Besonders auf so einer stark befahren Strecke wie der Rheintalbahn nicht zu empfehlen.
Aus diesem Grund wird der MEX 18 ab Dezember in Heilbronn gebrochen. Da es immer wieder Probleme mit dem kuppeln gibt.
Die Züge sollten wenn möglich den ganzen Tag mit selben Kapazität fahren, erst gegen Abend wenn weniger Fahrgäste unterwegs sind kann die Kapazität verringert werden.
Die hohe Kapazitäten werden hauptsächlich zwischen Karlsruhe und Offenburg benötigt. Aus diesem Grund soll auch langfristig der RE 5 bis nach Offenburg fahren.
Was ist der RE5? Wo fährt der?
Der RE 5 soll ab Inbetriebnahme von S21 wie folgt fahren.
Ulm- Filstal- Stuttgart- Pforzheim/Bruchsal- Karlsruhe
Es wird alle zwei Stunden ab Vaihingen Enz entweder über Pforzheim oder Bruchsal gefahren.
Und langfristig soll es dann weiter über Rastatt nach Offenburg gehen. Und so zwischen Karlsruhe und Offenburg den RE2 ersetzen.
In der Praxis ist es nicht sinnvoll, schwere und nur teilweise gefüllte Fahrzeuge auf eine Gebirgsstrecke zu schicken.
Und es inakzeptabel, den Schwarzwald vom ICE-Knoten Karlsruhe abzukoppeln. Es nun mal so, dass eine Reihe ICEs in Offenburg durchfahren und stattdessen in Baden-Baden halten.
Das An- und Abkoppeln in Offenburg hat Tradition. Warum soll das jetzt nicht mehr gehen? Ist die Eisenbahn-Industrie mittlerweile unfähig, zuverlässig kuppelnde Fahrzeuge zu bauen?
Auf der Rheintalbahn ist nach Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels mehr Platz. Da könnte man die REs durch eine zuverlässige, halbstündige Regionalbahn von Offenburg nach KA entlasten. Derzeit ist die S7 ein Lotterie-Spiel auf Schienen, bei dem es jeden Tag Ausfälle gibt. Völlig unattraktiv. Dass eine im Stundentakt verkehrende Linie derart häufig ausfällt, ist ein Grund, ein paar verantwortliche Personen zu feuern.
Aus diesem Grund ist sinnvoll den RE2 in Offenburg zu teilen. Da die höchste Kapazität zwischen Karlsruhe und Offenburg benötigt wird.
In Zukunft sollen es dann einen ICE Knoten in Offenburg geben. So das der Umstieg zwischen Schwarzwaldbahn und Fernverkehr in Offenburg stattfindet.
Die Fahrzeuge haben immer mehr Elektronik welche Probleme verursacht. Kann man jeden Tag zum Beispiel in Heilbronn mit dem MEX 18 beobachten.
Auch bringt jede Veränderung an Zügen wieder eine Möglichkeit für Verspätung.
Zum Fahrplanwechsel kommt dann neben den Stündlichen RE7 noch die RB45 dazu so dass es zwischen Karlsruhe und Achern 3 Züge pro Stunde gibt und ab Baden-Baden sogar vier.
Auch wenn es mit dem Tunnel Rastatt endlich mehr Kapazität auf der Strecke gibt, sollten dies nicht sofort wieder mit unendlich vielen zusätzlichen Zügen voll gestopft werden. Überlastet Infrastruktur ist einer der Hauptgründe für Verspätungen.