Sammelthema: Änderungen zum Fahrplanwechsel in/um Karlsruhe
- Ersteller Baureihe218
- Erstellt am
-
- Schlagworte
- änderung dezember fahrplanwechsel karlsruhe
Wobei der Durchrutschweg wohl auch nur ein Teil des Argumentes ist. Einfahrten in Gleise mit verkürztem Durchrutschweg gibt es ja auch bei EBO-Vollbahnfahrzeugen häufig. Da wird dann halt die passende Höchstgeschwindigkeit signalisiert, damit der Durchrutschweg zum Bremsweg passt. In Jöhlingen West erfolgt die Fahrt auf Hp2, d.h. mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h bei einem Abstand zwischen Signal und Gefahrenpunkt von circa 100 m. Ich bin kein Experte im Bereich LST-Planung, aber mir erscheinen die 100 m bei 40 km/h durchaus ausreichend zu sein, auch bei Fahrzeugen mit EBO-Bremsverzögerung.
Vermutlich hat bei der Projektierung auch der Bahnübergang Leonorenweg eine Rolle gespielt, denn der Abstand zwischen Bahnübergang und Ausfahrtsignal beträgt nur etwas mehr als 120 m. Würde da nun ein längerer Zug einfahren und müsste am haltzeigenden Ausfahrtsignal warten, würde der Bahnübergang minutenlang blockiert. Das verhindert man mit der aktuellen Schaltung. Als 1994 das Kreuzungsgleis in Jöhlingen in Betrieb ging, hielten die Regionalbahnen ohnehin am Bahnhof Jöhlingen und nicht Jöhlingen West. Am Bahnhof Jöhlingen endete ja seinerzeit das Kreuzungsgleis und es gab eine signaltechnische Lösung analog der Situation in Jöhlingen West. Der Durchrutschweg war noch deutlich kürzer. Ob damals die Regionalbahnen bis zum Bahnsteig vorziehen konnten, weiß ich nicht (mehr).
Okay. Auf dso hatte das jemand behauptet, finde die Nachricht aber nicht mehr.
D-Weg:
unter 40km/h 0m
40km/h 50m
mehr als 40km/h bis 60km/h 100m
mehr als 60km/h 200m
Gefahrpunktabstand im Normalfall:
200m
Dazu kommen noch Abhängigkeiten zum Gefälle oder der Steigung.
Das alles ist in der DB-Konzernrichtlinie 819 geregelt!
Bei Bahnübergängen, die zu nah am Ausfahrsignal liegen, muss dieser schon bei der Einfahrt des Zuges geschlossen sein, mir fällt da aber im Raum Karlsruhe kein Einzigster ein.
Siehe DB-Konzernrichtlinie 815.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Da sieht man mal wieder, dass es auch auf den "schnellen" Verbindungen sinnvoll ist, mit Stadtbahnen anstatt Vollbahnfahrzeugen zu fahren.
Kandel könnte so ein Kandidat sein, und vllt Durmersheim früher
Nein, Durmersheim war nicht der Fall
Die Entscheidung kommt halt fast 30Jahre zu spät, damals waren die Leute gegen die Verlegung des DB-Halts nach Jöhlingen West (zur Zeit der Verlegung fuhr noch die Bundesbahn im Mischbetrieb mit der AVG). In diesen - man muß ja schon sagen: Jahrzehnten - hat man sich als Fußgänger damit arrangiert, dass man wahlweise eine Taktlücke hat (je nach Fahrziel wie z. B. Grötzingen ändert sich das auch durch den RE-Halt nicht) oder eben (in gefühlt 85% der Fälle entlang den Gleisen) zur anderen Haltestelle laufen muss.
Wer mit dem Fahrrad zur Haltestelle fährt, hätte am Bahnhof wenigstens eine witterungsgeschützte Unterstellmöglichkeit. Machen aber angesichts der Vandalismusfälle in der Vergangenheit eh nicht viele...
Und mit dem Auto zur Haltestelle? Der Parkplatz in Jöhlingen West ist größer (als die Bundesbahn noch am Bahnhof hielt, war dort eine Fläche auf der Südseite als Parkplatz ins Auge gefasst - die ist inzwischen mit Wohngebäuden überbaut) und es gibt für die Pendler nur die Friedhofsbesucher als "Konkurrenz". Am Bahnhof dagegen haben inzwischen Stadtmobil und Beschäftigte der nebenliegenden Kita ihre "Stammplätze". Der eine oder andere fährt auch deswegen mit dem Auto lieber gleich nach Berghausen (die S5 dort hat den dichteren Takt und war in der Vergangenheit nicht von Stellwerksstörungen betroffen)...
Also ich habe dort immer nur Hp0, Hp1 und Kennlicht gesehen. Und würde intuitiv bezweifeln, dass die Signalschirme am Zwischensignal (also das Signal vor dem Bahnübergang, das die Geschwindigkeit vorgibt, mit der auf den "verkürzten D-Weg" zugefahren wird) und am Ausfahrsignal hinter dem Bahnsteig überhaupt Hp2 vorsehen.
Hab mir das gerade mal für die S4 bzw. RE45 auf dem KA Bretten Abschnitt mit der neuen Konstellation angeschaut.
Der bereits erwähnte entfallende Halt in Jöhlingen des RE45 am Morgen führt dazu, dass der 7 Uhr Knoten am HBF nicht erreicht werden kann. Das ist richtig bitter....
gt670dn
- aus Karlsruhe
Aber der Halt findet doch statt in Jöhlingen West um 06:28 Uhr? So steht es jedenfalls in den Daten.
Als einziger RE des ganzen Tages - da kann man doch schon darauf warten, dass "überraschend" Fahrgäste am Bahnsteig in Jöhlingen Bahnhof zurückbleiben. Beim verbliebenen S4-Eilzug um 7:32 hat man doch mit genau dieser Begründung den Halt von Jöhlingen Bahnhof nach Jöhlingen West verlegt.
Zumal diese Stunde ja auch heute schon besch...eiden ist, weil genügend Leute so früh zur Haustür raus müssen, dass sie auch gleich um 6:11 in Jöhlingen Bahnhof am Bahnsteig stehen können - nur dass man dann die einzige S4 des Tages bekommt, die nicht zum Hauptbahnhof fährt, sondern an der Tullastraße verendet. Was ja für den Weg zum Hauptbahnhof prinzipiell auch noch kein Problem ist, solange bei den VBK keine Kurse ausfallen.
Zum Glück fließt um diese Zeit der Pkw-Verkehr durch Berghausen noch recht flüssig - und wer doch nicht gleich mit dem Pkw nach Karlsruhe durchfahren will, findet um diese Zeit an der Pfinzbrücke noch Parkplätze...
ÖPNV-Alternative für diejenigen, jung und flink sind
: Den Weg zur Bahn sparen (je nach Wohnadresse und Bushaltestelle bis zu rund einem halben Kilometer), mit dem Bus nach Weingarten fahren und dort in planmäßigen 3 Minuten die S3 umsteigen - dann wäre man um 6:44 am Hauptbahnhof. Die Ankunft in Karlsruhe soll auch nicht häufiger verspätet sein als mit durchfahrenden Zügen auf der Kraichgaubahn - und man kann bei einer Reiseweite Haustür - Haustür von knapp 20 km bis zu 10 Minuten Reisezeit sparen.
Zuletzt bearbeitet:
Zu Mal für die Länge des Durchrutschweges, nicht die Geschwindigkeit an dem Signal vor dem Gefahrpunktabstand entscheidend ist, sondern an dem Signal davor. Sprich in Jöhlingen ist das entscheidende Signal für die Länge des Durchrutschweges das Einfahrsignal F 100 des Bahnhofs Jöhlingen, das steht zwischen Wössingen Bahnhof und Jöhlingen Bahnhof. Denn das Einfahrsignal bestimmt ja die maximale Geschwindigkeit, mit der ein Zug auf die beiden Ausfahrsignale in Jöhlingen West zufahren kann und wo sichergestellt sein muss, dass der Zug, sollte er mit voller Streckengeschwindigkeit, aus welchen Gründen auch immer, am einem der Halt zeigenden Ausfahrsignale unzulässig vorbei fahrne noch rechtzeitig vor der Weiche zum stehen kommt.
Dir ist aber schon klar, dass:
1. die Anschaffung und der Betrieb von LNT Fahrzeugen deutlich teurer ist, wie von reinen EBO Fahrzeugen "von der Stange"
2. der RE 45 mit einem 5-teiligen Alstom Coradia Continental mit etwa 264 Sitzplätzen, oder mit 2 gekuppelten 3-teiligen Alstom Coradia Continental mit etwa 308 Sitzplätzen fährt, einzelne Züge auch mit einem einzelnen 3-teiligen Alstom Coradia Continental mit etwa 154 Sitzplätzen fährt. Im 3-teiligen Alstom Coradia Continental ist ein Rollstuhlgerechtes WC verbaut, im 5-teiligen Alstom Coradia Continental ist ein Rollstuhlgerechtes WC und ein "Standard WC" verbaut.
Ein einzelner ET 2010 bietet maximal 93 Sitzplätze, ein Mittelflurwagen maximal 100 Sitzplätze, mit WC etwa 8 Sitzplätze weniger, es sind auf der S4 maximal 3-fach Traktionen möglich, was aber auf Grund der Fahrzeuganzahl realistisch betrachtet nur auf wenigen ausgewählten Verbindungen angeboten wird, Standard ist Doppeltraktion, da wären maximal 200 Sitzplätze ohne WC möglich. Damit hat schon ein 5-teiliger Alstom Coradia Continental eine deutlich höhere Sitzplatzkapazität trotz 2 WC.
Es gibt ja auch Gründe, warum mit Inbetriebnahme des Tunnel Rastatt, voraussichtlich Ende 2026, die S8 nur noch bis Forbach (Schwarzwald) fahren soll und die S7 auf Baden-Baden eingekürzt werden soll. Dafür gibt es entsprechende Taktausweitungen und Linienverlängerungen bei den Linien RE 40, RB 41 und RB 44.
Elias der Karlsruher
- aus Pfinztal
Das mit Forbach verstehe ich immernoch nicht. Das ist für mich nicht sinnführend
Zumal DB Regio dann überall ab Forbach halten muss und ich bezweifle stark dass die das machen
Weshalb sollte DB Regio das nicht machen? DB Regio wird auch im Murgtal den Fahrplan fahren welcher vom Land Baden-Württemberg bestellt wird. Genauso wie es DB Regio und sämtliche andere EVU inkl. AVG im Rest von ganz Baden-Württemberg auch machen.
Elias der Karlsruher
- aus Pfinztal
Ja, aber jetzt tritt das wieder ein was seit Jahren eigentlich schon passiert.
Die AVG modernisiert die Strecken, Elektrifiziert diese und dann kommt das Land und macht einmal
"Habt ihr gut gemacht, aber jetzt wird das so gemacht" ganz ehrlich.
Wenn die EVU's diese Strecken schon fit machen sollten sie auch dem EVU's zustehen ohne widerrede. Es ist so aktuell in Ordnung wie es ist. Besser geht es im Murgtal aktuell nicht. Aber ich würde das in keinen belangen akzeptieren dass der AVG jetzt die Steilstrecke weiter auf Gäubahn genommen wird. Und da ist es irrelevant was für Kapazitäten es sind. Zwischen Forbach und Freudenstadt sind die Stadtbahnen meines Erachtens nach nicht wirklich voll. Da wir dort den RE40 mittlerweile haben.
Und DB Regio wird über die Jahre immer unzuverlässiger, deshalb sollten sie erstmal an der Zuverlässigkeit und den Personalsorgen arbeiten anstatt sich auf jede Strecke zu bewerben obwohl das Personal wahrscheinlich nicht reichen wird.
Und das Land macht mittlerweile eh nurnoch was es will.
Ich wäre wenn dafür dass die S8 stündlich bis Forbach und 2 Stündlich bis Freudenstadt fährt. Das wäre der Kompromiss den ich als Unternehmen noch eingehen würde.
(Es ist meine eigene Meinung dazu, wen es stört soll mich bitte privat anschreiben)
Elias der Karlsruher
- aus Pfinztal
Was wären denn die Gründe