Grundsätzlich wäre ich auch dafür eine Linie über das Konzerthaus fahren zulassen.
Unterjährige Fahrplanänderungen 2023
- Ersteller Jonas
- Erstellt am
Damit klaut man dann aber der Waldstadt die direkte Innenstadtanbindung (Kronenplatz mal außen vor – der ist momentan leider das eindeutig unattraktivere Ende). Das Verkehrsmodell hat ja für die Waldstadtlinie bei den vier öffentlich vorgestellten berechneten Szenarien immer eine Innenstadtführung bevorzugt, entweder so wie jetzt oder über den Tunnel.
Noch sind Ferien. Ab nächster Woche kommen wieder NF8 oder NET.
Die Fahrgäste aus der Waldstadt können immer noch am Hirtenweg in die direkt nach folgende S2 umsteigen.
Dafür bekommt die Waldstadt eine direkte Fahrt zum Hauptbahnhof. Es können nicht alle Linien in die Innenstadt fahren, aktuell können das die Fahrgäste aus Rintheim oder Mühlburger Feld auch nicht.
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Die direkte Verbindung zum Hauptbahnhof ist deutlich weniger Wert.
,,Es können nicht alle in die Innenstadt fahren"? Siehe Netz 2009...
Dies kann aber nichts sein, auf der Linie S2 wird durch die NVBW bestellt und der Wageneinsatz steht seid dem Fahrplanwechsel 2022.
Die Verträge sind normal so gestaltet das es möglich ist Leistungen zu erhöhen oder zu reduzieren.
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Es verkehrt seit Dezember 2022 eine kostante Anzahl an Zugverbänden auf der Linie S2.
Nein, die Verträge haben eigentlich klare Regelung was das Sitzplatzangebot angeht. Alles andere wäre Eigenleistung, man bekommt nicht einfach mal so für paar Monate Wagenkilometer geschenkt, weil man da mal paar Wagen rumstehen hat. Muss natürlich alles sinnvoll geregelt sein.
Das Theater ist vom Mendelssohnplatz und von der Haltestelle "Staatstheater" bestens erreichbar. Ausserdem ist die Haltestelle in der Baumeisterstraße auf dem Plan des VCD falsch eingezeichnet, nämlich östlich der tatsächlichen Lage.
Vor der Kombi-Inbetriebnahme war da kaum was los, ein 20-Minuten-Takt war völlig ausreichend. Mit der Verlegung des 5er in die Kriegsstraße wollte man ein paar Leute mehr in die Bähnchen locken. Die auch bei Kombi-Gegnern übliche Überbewertung der Kriegsstraße.
Am Konzerthaus war nie besonders viel los. Eine extra Straßenbahnlinie lohnt da nicht. Aber vielleicht könnte man den 47 und den 44er über Bahnhofstraße und nördliche Beiertheimer Allee zum Konzerthaus und weiter Richtung Innenstadt führen, eventuell auch umweltfreundlich elektrifiziert als O-Bus.
Mueck
- aus Karlsruhe
Siehe Ende des 2. Absatz im Text
Es gab schöne Vorschläge, etwa Stadtbahnen von Hbf aus kommend über Kongresszentrum, Ettlinger Tor und Kriegsstraße zum Europaplatz fahren zu lassen. So hätte der Fahrgast aus dem Umland eine Shopping-Runde vom Ettlinger-Tor-Center über Karstadt zur Postgalerie drehen und dort direkt wieder in die Bahn einsteigen können. Inzwischen alles durch die Kombilösung verbaut. Mancher argumentierte, dass die Kriegsstraße eine schöne Fortsetzung der Südostbahn ist. Passt auch irgendwie zusammen: Erst die Südstadt-Ost am äußersten Rand schneiden und dann bei der Innenstadt selbiges tun. Nur fahren bei sowas halt nicht so viele Fahrgäste mit. Die Sache mit dem Spar... äh "Qualitätsliniennetz" bekamen die Bewohner entlang der Strecke über Kühler Krug zu spüren, welche nun von der Fußgängerzone abgehängt sind. Die Führung über die Kriegsstraße bringt sie immerhin noch an den Rand der Innenstadt. Die Entlastung der Kaiserstraße mittels Kriegsstraße versucht man bei diesem Liniennetz mit der Linie 4. Vom Durlacher Tor aus über die Kriegsstraße zum Europaplatz. Das widerspricht aber irgendwie der Idee, die städtischen Trams im direkten Zentrum zu lassen und die Umlandbahnen ums Zentrum herumzuführen, zumal man hier noch einen Umweg eingebaut hat. Vielleicht wird die Kriegsstraße irgendwann mit der S31/S32 doch noch Umlandbahnen sehen. Leider aber auf Kosten der direkten Hbf-Verbindung von MBO aus. An einer Rampe, welche Durlach - Hbf - Karlstraße - Europaplatz ermöglichte, schien von den offiziellen Stellen Niemand wirklich Interesse zu haben, dabei wäre es wohl die deutlich elegantere Lösung gewesen.
Mueck
- aus Karlsruhe
Das war spätestens mit der Kombi unmöglich, weil nur Umlandlinien "Bestandsschutz" haben mit voller Cityanbindung wie immer (vom S2-Schlenker abgesehen, aber um den reparieren zu können, gibt es ja eine Bauvorleistung für einen weiteren Abzweig), während innerstädtische Linien in der alten Führung tw. verunmöglicht wurden.
Die uralte S31/S32-Lösung Gleisbauhof - Ettlinger Tor - Hbf wollte das ja vermeiden, verunmöglicht durch Kombi ...
Inzwischen aber auch nicht mehr so wichtig, da die "echte" Bahn inzwischen einen wesentlich dichteren Takt hat und viele/alle? ihrer Halte mitbedient, nur eben BMO nördlich B nicht, aber wie viele müssen von dort zum Hbf? Doch fast nur die, die nach südlich KA wollen. Nach Norden und Stuttgart geht's doch auch anders? So groß kann der Kreis der Betroffenen nicht sein, oder? Auch verglichen mit denen mit Ziel KA-City?
Mueck
- aus Karlsruhe
PS: Der AfD-Schnell hat in der heutigen Karlstr.-Disk. im Hauptausschuss heute ins Gespräch gebracht, warum lässt man sie nicht unten halten, indem man sie über Durlach oder Albtalbf(!) einfädelt*) oder wenn schon Gleisbauhof, dann über Kreuzung Tullastr.. Oder wenn schon Euro oben, dann 34er Bahnsteig neben 55er Buckel nur kurz, weil 2-4 ja nur kurz fahren oder wenn Umleitungen, dann halt eine Stufe hochsteigen. Er kennt wohl die BOStrab nicht ...
*) Laut einer Antwort soll das im Aufsichtsrat rauf und runter diskutiert worden sein, dass das nicht ginge, weiß jemand mehr um die Hintergründe?
*) Laut einer Antwort soll das im Aufsichtsrat rauf und runter diskutiert worden sein, dass das nicht ginge, weiß jemand mehr um die Hintergründe?
Wo ist das festgeschrieben? In meiner Jugend gab es auch eine Linie S41 von Freudenstadt nach Heilbronn, da war auch nichts mit Bestandschutz. Zudem war mit der Ettlinger Straße eine der Stammstrecken über viele Jahre für den Stadtbahnverkehr gesperrt.
Da der Pleitegeier bei der Kombi quasi inkludiert war, muss die Stadt schauen, dass sie das halten kann, was es derzeit gibt. Ich halte einen Weiterbau an dieser Stelle für utopisch.
Wobei halt vorher sowohl Oberreut, als auch die Waldstadt mit dem Marktplatz verbunden waren, Letztere sogar zusätzlich mit dem Hbf.
Ich habe die S3 zweimal stündlich im Kopf, davon einmal mit Halten zwischen KA und Bruchsal. Mag Leute geben, die mit ihrem Reisegepäck eine Runde durch Ubstadt drehen, um von BMO-Nord Richtung Mannheim zu kommen. Andere steigen am Liebsten nur einmal in den Fernverkehr um. Und in die Pfalz dürfte man auch noch am Besten über den Hbf kommen, genau wie Richtung ZKM/Schulzentrum Beiertheimer Feld.
Davor hat die 5 die Kaiserstraße auch nur am Kronenplatz berührt. Davon hatten die Fahrgäste aus der Weststadt Null, komma nix, wenn sie nicht gerade am KIT studiert oder gearbeitet haben oder gerne zum WOK-Chinesen essen gehen wollten (wobei es da bekanntlich im Westen ohnehin bessere geben soll) oder gar einen Handy-Ramsch-Laden aufsuchen wollten. Durch die Führung über Karlstor und Ettlinger Tor ist man näher an der Innenstadt dran und die Umsteigeverhältnisse zur Weiterfahrt zum Europaplatz sind am Karlstor (selber Bahnsteig) deutlich besser als an der Mathystraße (mit Querung zweier Straßen).
Wer hatte denn diese Idee? VBK und AVG jedenfalls nie. Eigentlich ist es sinnvoll, diejenigen Linien zu den aufkommensstärksten Haltestellen zu führen, die die größte Kapazität und die meisten Fahrgäste haben. Und das sind nun mal die Linien S1/11, S2, S4, S5/51 und die 1. Und die bedienen ja nicht nur das Umland sondern auch die am stärksten frequentierten Verkehrsachsen innerhalb von Karlsruhe. Dass die Waldstädter sich nun umgewöhnen mussten, mag sein, ist aber vom Prinzip her schon nachvollziehbar. Zumal eine Führung der Waldstadtlinie in den Stadtbahntunnel verbunden mit dem Umweg durch die Tullastraße keinen Fahrzeitvorteil für die Waldstadt gebracht hätte, eher im Gegenteil.
Ich verlinke nochmal die Studie zu dieser Frage. Die Frage einer Verknüpfung im Bereich Hauptbahnhof ist auf den Seiten 16 bis 18 behandelt und die Frage, wohin die Fahrgäste der S31/32 möchten, auf Seite 39.
Hierzu sollten wir noch einmal einen Blick auf den Liniennetzplan von 2009 werfen.
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Leider vergessen die meisten, dass das Netz von 2013 bis 2021 lediglich ein Baustellennetz war. Der Vergleich zwischen dem Baustellennetz und dem sogenannten ,,Qualitätsnetz" hinkt also an dem Punkt schon, dass das eine eben nur ein Kombilösung bedingtes Baustellennetz mit einer ursprünglich geplanten Laufzeit von 2 Jahren war.
LOL. Nach drei Monaten wurden bereits die Weichen in der Herrmann-Billing-Straße ersatzlos entfernt. Das war klassische Salamitaktik.