Da sind die S-Bahnen aus Bruchsal vorgesehen. Die binden dann die Südost-Bahn direkt an die Innenstadt an. Mehr wird sich nicht rentieren. Vielleicht ein paar Verstärker im Stadtbereich.
VBK Taktreduzierung der Linie 5 im ersten Halbjahr 2025
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Wenn, dann die Stadtbahnen, denn die S3 wird da kaum fahren. Ich vermute aber ohnehin, dass die Einschleifung der S31/S32 aus finanziellen Gründen auf den St. Nimmerleinstag verschoben wird.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Wenn irgendwann in der Zukunft auf der Südostbahn wirklich nur die S31/S32 im groben 20-/40-Minuten-Takt verkehren würden, wäre ich mir ziemlich sicher, dass man nicht lange auf Beschwerden warten muss. Ein Verstärker pro Stunde müsste definitiv fahren.
Außerdem ist mit der Einschleifung der S31/S32 sowieso noch nicht so bald zu rechnen und dein Liniennetzvorschlag somit nicht umsetzbar.
Eine Änderung im Liniennetz ist umsetzbar und "alternativlos". Nicht nur wegen des 5ers, sondern weil vom Hauptbahnhof über Marktplatz zur Tullastraße Überkapazität besteht.
Das derzeitige Konzept eines 5ers ist nicht rentabel. Daher muss das geändert werden. Den 5er über den Kronenplatz und die bisherige Osthälfte ersetzt durch eine S31/S32 (und davor durch ein Provisorium). Beide im 20-Minuten-Takt ergibt einen 5-Minuten-Takt zwischen Mendelssohnplatz und Karlstraße.
Eine Straßenbahn im 20-Minuten-Takt im Stadtgebiet hatten wir bereits in den ersten Jahren der Strecke durch die Brauerstraße.
ALTERNATIVLOS!!! Das erinnert mich an die frühen Kanzlerjahre von Merkel.
Müssten sich die VBK dann nicht auf die Schlossgartenbahn als einzig profitable Linie beschränken?
Reden wir wieder drüber, wenn die Ausschleifung im Bau ist.
Die damalige Linie 6 Tivoli - ZKM - Kaiserplatz. In der HVZ allerdings verstärkt durch die 6E Tivoli - ZKM - Kühler Krug.
Ich weiß jetzt ehrlich gesagt nicht ganz, wo du auf der Strecke Hbf-Marktplatz-Tullastraße eine Überkapazität siehst?
Da fahren nominell zwar 4 Linien, aber die S7 und S8 nur einmal die Stunde und die S4 zweimal die Stunde, also zusammengerechnet nicht einmal so oft wie eine „normale“ innerstädtische Linie. Nur die 2 fährt alle 10 Minuten, allerdings mit Solofahrzeugen und in den Ferien oft nur mit einem Nf6.
Gerade jetzt zum Semesterstart sind die 2er ab Durlacher Tor/Kronenplatz zum Hbf oft richtig voll.
Die Leistungen auf der S1/S11 werden noch bis voraussichtlich Dezember 2025 entfallen. Ich persönlich gehe davon aus, dass in Zukunft der Fahrplan auf der S1/S11 noch weiter reduziert wird werden müssen, weil die Lokführer die AVG schneller verlassen, wie die AVG neue Lokführer einstellen und ausbilden kann.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Irgendwann wird sich auch die Situation auch wieder entspannen.
Ein Problem ist auch das die Strecke zwischen Albtalbahnhof und Battstraße keine BoStrab Strecke ist.
Bei der VBK ist der Personalmangel nicht so extrem, so daß diese einzelne Züge zwischen Rüppurrer und Haus Bethlehem fahren könnte.
Bei der VBK bin ich auch zuversichtlicher das der Personalmangel auch mal vorbei sein wird.
Man sollte vielleicht auch überlegen die komplette Strecke von Karlsruhe nach Hochstetten auf BoStrab umbauen.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Alternativ könnte man darüber nachdenken, bei der AVG einige Stellen als nur EBO-Fahrer anzubieten, es muss ja nicht jeder auch nach BOStrab fahren können.
Immerhin ist er so extrem, dass man hin- und wieder an Tramhaltestellen mit zweizeiliger DFI-Anzeige vorbei kommt, bei der beide angezeigte Bahnen ausfallen und der Fahrgast ohne Smartphone im Ungewissen gelassen wird, wann hier wieder etwas fährt.
Vielleicht, wenn man den 15 Minuten Takt umsetzt. Asosten glaube ich nicht mehr dran.
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Mit solchen Ideen kannst du die Linie 5 gleich einstellen. Dann lieber einen sauberen und zuverlässigen/zuverlässigeren 20-Minuten-Takt, als so einen Quatsch, dass man auf der Hauptachse Europaplatz - Hauptbahnhof zwangsläufig über das ZKM mit der 2 fahren müsste.
Wie viel ist denn ,,so viel"?
Also meiner Meinung nach sind die Ausfälle auf der S5, insbesondere did Kurzläufer zur Rheinbergstraße die letzten Wochen oft genug im Ausfall. Zudem ab nächsten Jahr ja sogar auf die Linie 3 grundsätzlich verwiesen wird.
Warum sollte das so sein? Wenn jemand nahezu ein Jahr an einer Qualifizierung zum Triebfahrzeugführer in einem Unternehmen bleibt, wird er es auch mittelfristig in diesem Unternehmen tun. Abgänge zu anderen Unternehmen gibt es immer, aber auch eben Zugänge aus anderen Unternehmen, wodurch das faktisch eher eine Parole ist.
Warum sollte das ein Problem sein? Das ist und bleibt eine Eisenbahnstrecke und ist und bleibt auch kein Problem. Oder in welchem Punkt soll die Betriebsführung auf dieser Strecke Probleme machen?
Ein Verkehr nur zum Haus Bethlehem ist nicht sonderlich effektiv. Zwar bindet diese Strecke viele Wohngebiete an, die Weiterführung im 10 Minuten Takt nach Neureut ist aber unverzichtbar, da insbesondere in der Hauptverkehrszeit bereits jetzt nicht wenige Züge sehr stark ausgelastet sind.
Im Busbetrieb lässt sich deutlich einfacher Personal ,,einkaufen", da diese bereits die dafür nötige Qualifikation ja mitbringen. Der Personalbestand bleibt aber auch hier immer schwankend, insbesondere mit Renteneintritt ,,geburtenstarker" Jahrgängen.
Und was bietet das für einen Vorteil? Das ist ein riesiges Projekt einfach mal die Betriebsform einer Strecke zu ändern und mal nicht so eben zu erledigen. Weiterhin ist auf dieser Strecke Güterverkehr, sowohl zur Bundeswehrkaserne in Neureut, als auch zum KIT-Campus Nord zukünftig wieder mit dem Abbau und der Verlagerung des Mülls aus Philippsburg, nachdem dort das Endstück der neuen ,,Stromautobahn" Korridor A errichtet wurde.
Es hat seinen Sinn, warum man Strecken nach FV-Ne betreibt und nicht einfach irgendwelche Strecken aus BOStrab umwidmet.
Das nimmt erstens die Flexibilität, zweitens ist die BOStrab Ausbildung der kleinere Anteil.
AlleVersagenGemeinsam
- aus KA
Das hört sich unlogisch an, aber ich denke Du hast dich lediglich vertippt, und meinst Folgendes: "Alternativ könnte man darüber nachdenken, bei der AVG einige Stellen als nur FVNE-Fahrer anzubieten, es muss ja nicht jeder auch nach FV-DB fahren können."
Das würde Sinn ergeben, und wurde vor Jahren auch regelmäßig praktiziert. Als die Personalnot auf der S1/S11 sehr groß war, gab es Ausbildungsgruppen, die nur nach BOStrab und FV-NE (Albtal- und Hardtbahn) ausgebildet wurden. Geht erheblich schneller, und es fallen auch wenige durch. Denn es ist die 408 (FV-DB), die vielen Quereinsteigern leider das Genick bricht.
Nanu, es wurde doch bereits eingeräumt, dass selbst langjährige Tf das Unternehmen verlassen, um in völlig andere Branchen zu wechseln. Oder dass Quereinsteiger nach der Ausbildung ihre vertraglich vereinbarte Zeit absitzen, und dann die Beine in die Hand nehmen.
Man hat das Problem also erkannt, was ja bekanntlich ein erster Schritt zur Besserung ist. Meiner Meinung nach tut man sich aber noch schwer damit, die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen. Aber das mag jeder anders sehen. und manchmal fällt der Groschen eben langsamer.
Mueck
- aus Karlsruhe
Beides kann sinnvoll sein.
Deins mit nur S1/S11 für die eigene Ausbildung von Neuen, seins mit nur S31/S32 (etc. ggfs.) für die Anwerbung fertiger Lokführer, die sagen "netter Laden, aber Stadtverkehr tue ich mir nicht an".
gt670dn
- aus Karlsruhe
Das bringt ja aber nichts, einerseits müssen diese halt doch auch mal als Leerfahrt in die Stadt (zu den Betriebshöfen z.B.) - und andererseits steht die Einschleifung "vor der Tür". Dann müsste man die Personale die kein BOStrab haben zwangsweise nachschulen oder man hätte dann wirklich keine Verwendung.
also auch heute am Samstagabend (zwischen 18 und 19 Uhr) war die 2 in beide Richtungen Hbf <> Durlacher Tor sehr sehr gut gefüllt. Dazu noch eine Türstörung bei nf6.
Zwischen Marktplatz und Hauptbahnhof ist in der S4 meist sehr viel gut geheizte Luft unterwegs, v.a. wenn sie einer S1 oder einem 2er hinterherzuckelt. Sitzplatzgarantie!
Ich fürchte es läuft wegen anhaltenden Fahrermangels darauf hinaus, möglichst viele Exemplare des sich selbst verladenden zweibeinigen Beförderungsgutes mit möglichst wenig Fahrern zu transportieren. D.h. alle 10 Minuten eine Doppeltraktion von der Tullastraße (oder weiter östlich) über Marktplatz zum Hauptbahnhof. Dafür den 2er über die Rüppurrer Straße zum Hauptbahnhof, den 5er alle 20 Minuten nach Rintheim statt zum Bahnhof Durlach und den 3er am Tivoliplatz verenden lassen.
Sitzplatzgarantie. In der Schweiz üblich, in Karlsruhe schon fast ein Skandal.
Wie realisieren wir das? Theoretisch sieht es einfach aus: Zur Minute 57 (S8), 07 (S4), 17 (S7) und 27 (S4) fahren Bahnen von der Tullastraße zum Albtalbahnhof. Lassen wir noch zur Minuten 37 und 47 eine Traktion fahren, wäre der 10 Minuten Takt mit Traktionen theoretisch da. Praktisch fahren S4, S7 und S8 aber nicht immer in Traktion. Städiges stärken und schwächen aufwändig. Zusätzlich steigt der Fahrzeugbedarf. Vor allem, wenn man die Zwischentakte auch noch mit Zweisystemern fahren wollte, wenn auch mit größerem Aufand eine Fahrt mit Niederflurern möglich wäre. Kommt noch hinzu, dass die S4 aus Bretten gerne auch mal mehrere Minuten zu spät an der Tullastraße ankommt, bei etwa 10 Minuten Verspätung zuckeln dann zwei Traktionen hintereinander her, während die S1/S11 dann ab Marktplatz einen größeren Ansturm erlebt. Ähnliches gilt für die S7/S8 in anderer Richtung.
Oder bricht man die Stadtbahen aus dem Umland an Albtalbahnhof und Tullastraße und führt entgegen dem Karlsruher Modell einen Umsteigezwang auf die im 10 Minuten Takt fahrende Traktionslinie ein? Techisch machbar, aber gewiss nicht sehr populär.
Darunter leiden eben nicht nur die Rintheimer, an der Strecke liegen auch mehrere Schulen. Daneben eben Wolfartsweier nicht mehr am Marktplatz.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Auch in der Schweiz kommt es vor, dass Züge überfüllt sind
Eben! Auch bei der S1/S11 gibt es erhebliche Verspätungen und der 10-Minuten-Takt ist allzu oft eher ein 6/14-Minuten-Takt. Wenn wir das mit den Bahnen vom Kronenplatz her genauso machen, gibt es ab Marktplatz interessante Taktlücken.
S7/S8 werden erst dann pünktlich, wenn zusätzliche Nahverkehrsgleise zwischen Albtalbahnhof und Basheide gebaut werden, also so um 2040.
Was tun? Eingleisige Abschnitte reduzieren, z.B. zwischen Grötzingen und Eppingen, im oberen Albtal, nördlich von Eggenstein?
Nach dem Vorbild der S-Bahn Zürich am Albtalbahnhof und am Marktplatz eine Bahn bereithalten, die als Lückenfüller einspringen kann?