Hallo allesamt,
ich hätte da auch noch einige Bilder und Erinnerungen anzubieten. Obwohl man seitens VBK&AVG ja schon einige Erfahrungen mit Streckeneröffnungen hatte, war die Stadtbahn nach Bretten doch etwas ganz besonderes. Es gab sogar eine Ausstellung im Stadtmuseum Bretten zur Kraichgaubahn aus diesem Anlass und recht große Feierlichkeiten.
Bild 1 zeigt den Eröffnungszug bestehend aus den Wagen 801, 802 und 804 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Grötzingen am 25.9.2020, also auf den Tag genau vor 28 Jahren. Bis Grötzingen war Wagen 804 einzeln hinter den anderen hergefahren, in Grötzingen wurde dann gekuppelt. Es gab in Grötzingen auch Ansprachen der örtlichen politischen Vertreter, bevor der Eröffnungszug weiterfuhr. Die großen Feierlichkeiten waren dann in Bretten-Stadtmitte, mit landespolitischer Prominenz und Pipapo. Das Foto entstand übrigens von der damals noch bestehenden Laderampe des Bahnhofs (das Ladegleis existierte aber nicht mehr), die später beim Bau der Kirchstraßenunterführung beseitigt wurde.
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Am Eröffnungswochenende war - wie schon von anderen geschildert - allerhand los. Mit ein Bisschen Glück konnte man aber zumindest in den verkehrsschwachen Zeiten (z.B. am Samstag Vormittag) noch einen Platz ergattern. Bild 2 zeigt eine Doppeltraktion am 27.9. im Bahnhof Wössingen mit Ausfahrsignal im Vordergrund. Damals existierte im Bahnhof Wössingen noch ein mechanisches Stellwerk mit Formsignalen. Auch der Bahnübergang "Alte Straße" wurde noch per Kurbel bedient. Eigentlich hätte das Stellwerk bereits zur Eröffnung des Stadtbahnbetriebs durch ein neues Stellwerk ersetzt sein sollen, aber die Bundesbahn hatte sich zu lange Zeit mit der Bestellung desselben gelassen (oder hatte die Genehmigung zu lange gedauert?), so dass das Stellwerk erst einige Zeit später (eineinhalb Jahre, wenn ich mich nicht täusche) in Betrieb genommen werden konnte. Und an dem Stellwerk hing auch die Inbetriebnahme des Kreuzungsgleises in Jöhlingen, so dass vorerst nicht das volle Betriebprogramm gefahren werden konnte. Insbesondere mussten einige Regionalbahnen der DB den Umweg über Bruchsal nehmen. Das berüchtigte Pannenstellwerk in Jöhlingen stand also von vornherein unter keinem guten Stern.
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Bild 3 entstand am selben Tag im Bahnhof Wössingen. Es zeigt Wagen 803, der seinerzeit eine Versuchslackierung trug. Offensichtlich orientierte man sich am damals gültigen Lackierungsschema der DB und passte es farblich an die Karlsruher Verhältnisse an. Obwohl das gelb auf diesem Bild recht kräftig und ansehnlich aussieht (die Herbstsonne hat die Szene wohl vorteilhaft beleuchtet), wirkte der Wagen in dieser Lackierung meistens doch recht blass. Er fuhr einige Jahre in diesen Farben, bevor er schließlich wieder die normale Lackierung zurückbekam.
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Bereits von anderen angesprochen wurde der Mischverkehr zwischen Stadtbahnen und Regionalzügen der DB. Dies entsprach durchaus dem Grundgedanken des Karlsruher Modell und wurde ja auch nach Wörth, Pforzheim, Baden-Baden und Bruchsal so umgesetzt. Auch auf der Murgtalbahn war ein Mischverkehr geplant, bis die DB aus dem Projekt ausstieg, nachdem ihre Baureihe 425 selbst in der Ebene so große Bremsprobleme hatte, dass eine Steilstreckenzulassung quasi unmöglich wurde. Bild 4 aus dem Dezember 1992 dokumentiert diesen Mischverkehr. Es zeigt auf Gleis 2 einen gerade aus Karlsruhe eingetroffenen Stadtbahnwagen, der nach Umsetzen auf Gleis 1 (über den westlich des Bahnhofs angeordneten Gleiswechsel) 20 Minuten später wieder zurück in Richtung Innenstadt fahren wird (diese Züge wurden 1994 bis zur Oberausstraße (unterer Bahnsteig) verlängert). Auf Gleis 3 passiert ein 628er der DB den Bahnhof auf der Fahrt von Karlsruhe Hbf. Richtung Eppingen.
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Bild 5. Zum Abschluss noch ein Bild von dem Stadtbahnwagen in Grötzingen, der zwischen Karlsruhe Hbf. und Pforzheim Hbf. pendelte. Dieser Verkehr war im Juni 1991 mit den ersten vier Zweisystemern aufgenommen worden und ersetzte die Nahverkehrszüge, die zuvor mit Baureihe 141 und Silberlingen unterwegs waren. Diese Fahrten boten die Möglichkeit, die Wagen im 15 kV-Netz dauerzutesten und waren für die DB günstiger als ihre eigenen Züge (die restlichen Zweisystemer wurden bis September 1992 übrigens auf der Linie A eingesetzt). Für den geplanten Betrieb nach Bretten reichten 8 Fahrzeuge, man hatte 10. Da die Fahrzeuge sehr zuverlässig unterwegs waren, verplante man den 9. Wagen weiterhin zwischen Karlsruhe und Pforzheim. Womit man offensichtlich auch in der Tullastraße nicht gerechnet hatte war der enorme Zuspruch der Verbindung nach Bretten (Verfünffachung der Fahrgastzahlen innerhalb weniger Monate), so dass man den Fahrplan mehrfach verdichten musste und dazu die Fahrzeugkapazitäten voll ausschöpfte (d.h. man hatte einen Planauslauf von 10 Fahrzeugen bei 10 vorhandenen Exemplaren). Man verlagerte notwendige Wartungsarbeiten in die aufkommensschwachen Zeiten, um den Betrieb am Laufen zu halten. Und dennoch reichten die Kapazitäten vorne und hinten nicht aus, was dann ja auch zur Bestellung von 6 weiteren Stadtbahnwagen für die Strecke nach Bretten führte (Lieferung 1994/95 zusammen mit den 20 Wagen, die für die Strecke Wörth - Pforzheim bestimmt waren). Derweil pendelte der Stadtbahnwagen weiterhin nach Pforzheim, bis zum Sommerfahplan 1994 der Verkehr für ein Jahr wieder ausschließlich auf Silberlingen und Baureihe 141 umgestellt wurde (oft fuhr die Lok mit einem einzigen Wagen aber ohne Steuerwagen, so dass diese Betriebsweise vergleichsweise unwirtschaftlich gewesen sein muss).
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So viel für heute aus den Anfangstagen des Zweisystembetriebs - einer spannenden Zeit.
Viele Grüße,
Wirbelstrom
