Mit einem solch überschaubaren ÖPNV-Angebot jenseits des Rheins braucht man sich natürlich nicht wundern, dass da eine zehnspurige Autobahn gebaut werden soll (6 Spuren alte + 4 Spuren neue Rheinbrücke).
Würde man den ÖPNV dort wirklich vernünftig ausbauen, bräuchte es die 2. Rheinbrücke nicht für die Straße.
Meine Idee für einen solchen ÖPNV-Ausbau (infrastrukturell):
- Viergleisiger Ausbau Wörth-Entenfang (Systemwechselstelle auf Höhe der Vogesenbrücke)
- Verbindungskurve Maximiliansau West - Im Rüsten (ggf. auch als Straßenbahn)
- ggf. zweigleisiger Ausbau Maximiliansau Im Rüsten - Lauterbourg (-> Straßburg?)
- Zweigleisiger Ausbau Wörth - Neustadt
- Innenstadtstrecken in Wissembourg, Bad Bergzabern und Landau
Mögliches Fahrplankonzept:
- Stadtbahnen im 20-Minuten-Takt nach Lauterbourg, Germersheim, Landau und Bad Bergzabern/Wissembourg (Flügelung in Winden)
- S5 im 10-Minuten-Takt nach Wörth Badepark
- S3 linksrheinisch im 20-Minuten-Takt
- RB51/RE6 im gemeinsamen 20-Minuten-Takt bis Neustadt. Bis Landau beide nur mit Halt in Wörth, Kandel und Winden, zwischen Landau und Neustadt RE6 nonstop (stündlich) und RB51 mit Halt überall (2x pro Stunde)
Somit gäbe es einen 10-Minuten-Takt von Wörth zum Karlsruher Hbf, einen 10-Minuten-Takt der S5 auf bisheriger Strecke und dazu noch einen 5-Minuten-Takt der „langen“ Stadtbahnen tief in die Pfalz, diese sollen dann bis Entenfang über die DB-Strecke fahren.
Insbesondere die Vorschläge des Users Baum sind schon tolle Träume, die auf absehbare Zeit nicht realisiert werden.
Einzig der Ausbau der Strecke Wörth–Winden ist auf absehbare Zeit realistisch. Hier dürfte auch der größte Nutzen entstehen. Den Rest kann man im Wesentlichen vergessen.
Ich möchte mal auf ein paar Punkte eingehen.
Viergleisiger Brückenausbau: Die Brücke ist mit ca. 10 geplanten Fahrten im Nahverkehr (pro Richtung) nicht wirklich der größte Engpass. Die Frage ist: Müssen die drei Stadtbahnhaltestellen im Bereich der Brücke wirklich immer bedient werden?
So viele Fahrgäste steigen dort teilweise nicht ein oder aus. Die Kosten für diesen Ausbau würden richtig viel Geld verschlingen, und der Nutzen ist zumindest fraglich. Ich wüsste nicht, wie so etwas finanziert werden sollte.
Das Entscheidende für die Kapazität der Strecke sind die vielen Haltestellen. Schaut man heute mal auf die Fahrgastzahlen der einzelnen Haltestellen, sind diese häufig sehr gering. Das Auslassen von einzelnen schwachen (vor allem Stadtbahn-)Haltestellen kann die Kapazität erhöhen.
Die Stadtbahnlinie S5, die bereits im 20-Minuten-Takt fährt, ist im Stadtgebiet Wörth meist auch nicht annähernd überlastet.
Die
Verbindungskurve von Karlsruhe nach Lauterburg ist zwar ganz nett – ob das aber die Pfälzer wollen, ist ein ganz anderer Punkt. Hier wird dann der wichtige Knoten Wörth umfahren.
Für den Güterverkehr sinnvoll, im Personenverkehr möchte ich mal ein dickes Fragezeichen dahinter setzen. Aber für Güterverkehr ist die Strecke aktuell kaum geeignet.
Sinnvoll ist die Kurve nur, wenn Maximiliansau West zu einem Knoten ausgebaut würde und alle relevanten Umsteigezüge dort auch halten. Aktuell ist das schwierig, weil die Wendezeiten in Karlsruhe oft zu knapp sind. Ganz ausgeschlossen ist es aber nicht mit einem Halt in Maximiliansau. Die große Frage ist: Wie soll eine solche Kurve die Nutzen-Kosten-Untersuchung bei so wenigen Fahrgästen überstehen?
Das 2. Gleis nach Lauterburg wäre zwar schön, wird aber – wenn überhaupt – nur für den Güterverkehr kommen. Und danach sieht es gerade nicht mehr aus. RLP setzt sich hierfür nicht wirklich stark ein, weil auch die Anwohner den Güterverkehr nicht wollen. Frankreich müsste die Strecke Lauterburg–Straßburg elektrifizieren. Das sind hohe Kosten!
Hohe Ausfallzeiten
Einen 20-Minuten-Takt nach Lauterburg wird es auf absehbare Zeit nicht geben. So sind die Fahrgastzahlen nach Lauterburg extrem gering, und diese sind nach meinem Ermessen in den letzten Jahren sogar deutlich gesunken.
Es wundert auch nicht, wenn man die Ausfallzeiten der Züge mal genauer betrachtet. Von Krankheit, fehlender Wartung der Fahrzeuge, Baustellen und Streiks (Letzteres in beiden Ländern) ist alles dabei. Wenn man als Betreiber so ein Angebot abgibt, braucht man sich nicht zu wundern. Zudem ist der Ort Lauterburg mit rund 2.000 Einwohnern auch sehr klein. Bei den anderen Orten (Berg und Neuburg) sieht es auch nicht viel besser aus. Lediglich Hagenbach ist etwas größer.
RLP hat nun gut 20 Jahre dafür gekämpft, dass es durchgehende Zugfahrten von (Karlsruhe–) Wörth nach Straßburg bzw. von Neustadt nach Straßburg gibt. Jetzt, wo die Fahrzeuge entwickelt, bestellt und zumindest teilweise schon ausgeliefert sind, wird niemand mehr in Frankreich und RLP auf "langsame" Stadtbahnen setzen.
Ich gehe fest davon aus, dass ohne durchgehende Verbindungen nach Straßburg insbesondere die Strecke nach Lauterburg mittlerweile aufgrund der schwachen Fahrgastzahlen akut stilllegungsbedroht wäre.
Wenn eine Ausweichstelle auf der Strecke Lauterburg–Wörth wäre, um die Linie gut in den Knoten Karlsruhe einbinden zu können, wäre schon viel gewonnen. Das halte ich auf absehbare Zeit für halbwegs realistisch – mehr nicht.
Für die
Strecke nach Weißenburg sieht es auch nicht sehr viel besser aus. Auch hier sind die Ausfallzeiten sehr, sehr hoch. Abseits von den Touristen wird der Zug gefühlsmäßig kaum noch genutzt. Ja, punktuell sind die Haltestellen nicht direkt am Ortsrand – aber auch hier zählt die Gesamtleistung des Betreibers (Fahrzeuge und Schiene) und deren Mitarbeiter. Die Leistung war in den letzten ca. 5–6 Jahren derart schlecht, dass man eigentlich gar nicht von „Leistung“ sprechen kann.
Auf dieser Strecke sind die Ausfallgründe ähnlich wie bei der Strecke nach Lauterburg, nur hier kommt noch erschwerend hinzu, dass über Monate dort noch zusätzlich (kurz vor Winden) eine Langsamfahrstelle war. Ein Umsteigen Richtung Karlsruhe war dadurch fast immer mit einer langen Umsteigezeit von 40 Minuten verbunden, weil der Anschluss in Winden verpasst wurde.
Offen gesagt: Wenn man so mit Fahrgästen umgeht, wundert einen die leeren Züge einfach nicht mehr. Ich würde die Strecke als Anwohner jedenfalls nicht mehr nutzen, und meistens steigen auch wir – trotz Fahrkarte – aufs Auto um, wenn es nach Weißenburg geht. Nicht wegen des stündlichen (grundsätzlich gut abgestimmten) Angebots, sondern wegen der vielen Ausfälle und Verspätungen.
Und zum Schluss noch
Bad Bergzabern.
Auch hier fehlt die Elektrifizierung der Strecke Neustadt - Wörth und nach allem was man hört, wird diese auch nicht kommen, weil zahlreiche Brücken neu gebaut werden müssten. Im besten Fall kann eine stündliche Regionalbahnlinie nach Karlsruhe oder sogar bis Durlach mittelfristig eingeführt werden.
Denn auch auf dieser Strecke war die Leistung des Betreibers in den letzten Jahren schlecht. Immer wieder sind Fahrten – teilweise ganztags – ausgefallen. Dazu kommen die vielen Verspätungen und Ausfälle des RE6.
Und nun zu den Fahrten:
Ein 20-Minuten-Takt ist nur dann sinnvoll, wenn es zum übrigen Verkehr passt. In der Pfalz ist das an vielen Stellen nicht der Fall. Zumal es oft nur einen 20/40-Minuten-Takt tagsüber gibt. Dann passiert es, wie es im Raum Bruchsal passieren kann, dass man 30 Minuten auf den Anschluss wartet. Dann habe ich zwar viele Stadtbahnen, die fahren – aber eben fast leer bzw. zu vielen Stunden mit einer Auslastung von 10–20 %. Die S31/S32 ist ein gutes Beispiel – aber auch nicht das einzige.
Wer soll das bezahlen und wie sinnvoll ist das? Mit einer 2. abgestimmten Linie auf einigen Strecken, wäre schon viel gewonnen. Eine S3 im 20 Minuten-Takt, bitte entschuldigt, aber das ist absoluter blödsinn. In Karlsruhe fahren die Züge immer zum 0 und zum 30er Knoten ab. In Germersheim zum 15 bzw. 45er Knoten. Da passt ein 20 Minuten-Takt schon mal gar nicht rein.
Irgendjemand müsste diese vielen neuen Linien aber auch bezahlen. „Den“ sehe ich aktuell noch nicht, und den Zuwachs in der Form, wie man ihn bräuchte, sehe ich leider auch nicht.
Ein Hauptproblem ist natürlich die Infrastruktur. Langsame Stadtbahnen und schnelle Regionalzüge sind auf den wenigen Gleisen nur schwer zu vereinen. Daher muss man sehen, wo eine Stadtbahnbahn überhaupt sinnvoll ist.
Das heißt nicht, dass es nicht funktionieren kann, aber man betrachtet alleine mal die Linie S3 (Germersheim–Wörth–Karlsruhe Hbf) und vergleicht diese mal mit der S52, die letztlich den gleichen Weg nimmt. Die S3 benötigt 38 Minuten, die S52 benötigt 53 Minuten. Also 15 Minuten mehr, was fast 50 % mehr Fahrzeit als bei der S3 entspricht!
Wenn es also die S3 2x pro Stunde nach Karlsruhe fährt, was ich persönlich gut finden würde, stellt sich die Frage: Wer soll die Stadtbahnen noch nutzen? Es fällt mir schwer zu glauben, dass die Haltestellen Germersheim-Süd, Wörth-Zügelstraße oder Bellheim am Mühlbuckel so viele Fahrgäste aufbringen, dass sich das wirklich rentiert. Für alle anderen ist die Fahrt zum Hauptbahnhof deutlich schneller.
Und das teilweise auch mit Umsteigen in die Innenstadt – zumal die Innenstädte selbst gar nicht mehr die Relevanz haben, wie es noch in den 90er Jahren der Fall war.
Für die Innenstädte Bad Bergzabern, Weißenburg, Lauterburg sehe ich keine Innenstadtlinie. Das sind Dörfer – nicht mehr. Und selbst in Landau dürfte das schwierig werden. Immerhin hat es dort etwas Potenzial.
Aber es schafft ja nicht einmal die geplante Strecke Wörth–Rülzheim–Herxheim–Landau über „die schwarze Linie“, sodass die Strecke vom Bund gefördert wird. Die Untersuchungen haben in den letzten Jahren alle einen negativen Wert ausgewiesen. Und auch ein 2. Gleis zwischen Wörth und Winden wird es wohl auf absehbare Zeit nicht bzw. zumindest nicht durchgängig geben.
Aktuell kommt noch hinzu, dass die Trassenpreise vielleicht noch erheblich angehoben werden und es vielleicht in vielen Bundesländern zu erheblichen Abbestellungen von Zügen kommen wird.
Mit dem Ausbau von Bahntrassen ist es nicht sehr einfach. Es fehlt meist an Geld bzw. an schwierigen Kosten-Nutzen-Untersuchungen und scheitert zudem an viel zu langen Planungsverfahren.
Ich bin da beim User Rheini. Zwei Stadtbahnlinien von Germersheim nach Karlsruhe wären schon ein großer Erfolg. Allerdings sehe ich die S51 auf mittlere Sicht nicht mehr, weil sie den Hauptbahnhof nicht bedient. Es fährt auch niemand regelmäßig von Germersheim nach Pforzheim mit einer solchen Linie.
2x stündlich die S52 bis zum Marktplatz und 1x stündlich die S3 ist realistisch. Mehr sehe ich leider nicht.
Für die meisten anderen Strecken gibt es wenig bis keinen Bedarf. Lediglich bis Landau halte ich auf absehbare Zeit noch eine weitere Linie für realistisch.
Für Bad Bergzabern halte ich mittelfristig eine stündliche Regionalbahn nach Karlsruhe Hbf oder sogar Durlach für möglich. Viel mehr allerdings hier auch nicht. Es fehlt einfach das Potential.
Im besten Fall noch zur Hauptverkehrszeit ein Regionalbahn als Zubringer um RE6. Allerdings ist hier eine Ausweichstelle auf der Strecke nach Bad Bergzabern nötig, um sinnvolle Anschlüsse zu schaffen.
Allerdings wird es auch daran scheitern, wenn die Betreiber und vor allem deren Mitarbeiter nicht anders mit den Fahrgästen umgehen. Die Ausfälle müssen deutlich sinken. Das betrifft die DB Regio in besonderem Maße – aber auch die AVG lässt immer wieder Linien ausfallen. Ob Krankheit, Streik, fehlende Wartung an Zügen oder was auch immer als Grund: Das ist erst mal egal. Viele Fehler liegen nicht nur an der „alten“ Infrastruktur, sondern an den handelnden Personen vor Ort.
Für eine bessere Taktung braucht es deutlich mehr Fahrgäste auf allen Linien. Das geht nicht, wenn ich meinen Fahrgästen immer wieder sage: „Guck, wie du zum Ziel kommst.“ Für den Fahrgast ist auch nicht relevant ob der Mitarbeiter A oder die Mitarbeiterin B den Fehler gemacht haben.
Zählt man Ausfälle und Verspätungen zusammen, kann man sagen: In der Pfalz und in Nordbaden kommen wir definitiv nicht auf eine Pünktlichkeitsquote von 89 %.
Der ÖPNV ist durch Tarifverhandlungen in den letzten Jahren für die Länder leider sehr, sehr teuer geworden. Die Leistungen der einzelnen Unternehmen und deren Mitarbeiter leider auch deutlich schlechter. Natürlich betrifft das nicht immer alle Mitarbeiter – aber der Anteil derer, die eine schlechte Leistung abgeben, ist deutlich mehr geworden. Das passt nicht wirklich zusammen.
Die Mitarbeiter der DB Regio haben nun ab Dezember mit den Akkutriebwagen eine einmalige Chance, in der Pfalz Vertrauen zurückzugewinnen. Ich hoffe, man nutzt die Gelegenheit. Sonst sieht es ganz schlecht aus. Und ich möchte ungern wieder Diskussionen über Streckenstilllegungen oder Abbestellungen hören müssen.
(Die bestellten Akkuzüge sind übrigens der nächste Grund, warum es keine weiteren Stadtbahnlinien bzw. -strecken in der Pfalz geben wird.)
