ÖV-Studie Südpfalz-Baden

[KBS635]

Ich hätte da eher Germersheim als Ort des Taktbruchs genommen, da dort ungefähr die Trennung der Einzugsbereiche von Karlsruhe und MA/LU ist.
Zudem könnte man die Taktlagen irgendwie mit dem dort hinzukommenden RE4 verwurschteln, sodass die Fahrgäste der dort endenden S3 in den RE4 umsteigen können.

Da lasse ich ich gerne verbessern - ich habe gerade gesehen, dass man für den Fahrplan der S3 mit Sicherheit keinen Preis für erkennbare Takte bekommt. Daher folgender Vorschlag:

Abfahrt KA xx.10 GER an xx.45 weiter wie heute xx.49
xx.30 GER an xx.05 vereinigt mit S33 ab xx.12
xx.50 GER an xx.25 hat in geraden Stunden passablen Anschluss an RE 4 GER ab xg.38

Gegenrichtung

Germ an aus Speyer etc. xx.09, weiter um xx.11 nach KA an dort xx.47 (wie heute nur 3 Minuten früher)
RE 4 an xu.22 Umstieg xx.31 xx.07
Heutige Bahn nach BR xx.45 flügelt xx.51 xx.27

Falls einem das Wenden von xx.25 auf xx.31 nicht geheuer ist, könnte man den Takt in geraden Stunden ggf. bis Speyer durchziehen und in ungeraden bis Schifferstadt (sofern das von der Infrastruktur beider Bahnhöfe möglich ist). Damit hätte man einen glatten 20 T zwischen KA und GER, den heutigen Fahrplan nördlich davon und Standzeiten in GER zwischen 4 und 7 Min nach Norden und 2 und 6 Min nach Süden.

 

[Rheini]

Dann müsste der RE4 in einem Stundentalt verkehren, sonst wäre nur alle zwei Stunden ein Anschluss gewährt, wobei die S3 um einiges öfter fährt.

Die S33 nach Graben könnte da ein guter Anschluss sein, jedoch fährt die auch nur einmal pro Stunde. Ein Taktbrechen in Germersheim heißt mindestens einmal umsteigen, was es wieder unattraktiv für viele macht, auch wenn die S51 direkt in die Karlsruher innenstadt fährt.

Lieber Herr Baum,
Die Stadtbahn S52 ist in Germersheim Zu- und Abbringer vom RE4. Es fehlen noch ein paar Bahnen, z.B. ab Wörth um 8:03, 12:03, 14:03, 18:03 Uhr. Gut Ding braucht Weile.

Die S3 müssen weiterhin von Mannheim via Wörth nach Karlsruhe durchfahren. Der 5-Minuten- Umstieg S3/S33 auf S51 in Richtung Süden wurde in den letzten Jahren immer kritischer, da S3-Pünktlickeit
von Mannheim nach Germersheim abnahm. Hier sollte es gelingen, dass die S3-Bahnen, die bisher um 19:09, 20:09 und 21:09 Uhr in Germersheim enden, bis Karlsruhe durchgebunden werden. In Gegenrichtung fehlen S3-Verbindungen ab Karlsruhe noch 20:11 und 21:11 Uhr nach Speyer bzw Ludwigshafen. Für diese Erweiterungen muss der heute bestehende Fahrplan zwischen Ludwigshafen und Germersheim nicht geändert werden.

Ein stündlicher RE4 wurde schon an anderer Stelle diskutiert. Er würde den Städten Philippsburg, Germersheim, Speyer und Schifferstadt (zukünftig RP-Kreissitz) gut tun.
... er könnte auch mehr Bahnverkehr in das vom Autoverkehr geplagte Ludwigshafen bringen.

Letztendlich fehlt Geld, um die Angebote jetzt zu erweitern.
Dennoch hat der ZÖPNV RLP-Süd in den letzten Jahren einige Verbesserungen eingeführt, um die Rheinschiene Wörth - Ludwigshafen durchgängiger zu machen.
Zum Beispiel: am 7.2.2026 wurde der lückenlose 60-Minuten-Takt der S3 Mannheim - Speyer -Germersheim-Wörth- Karlsruhe tagsüber eingeführt.

Können Sie sich überhaupt vorstellen, dass auf dem heutigen Bahnkonzept mit S51 und S52 sowie S3, S33 und RE4 Busverbindungen in der Südpfalz existieren?

Vielleicht überdenken Sie.mal ihre Konzepte.

Eine Aufnahme des Ist-Zustandes sollten Sie sich überlegen.

 

[Baum]

Lieber Herr Baum,
Die Stadtbahn S52 ist in Germersheim Zu- und Abbringer vom RE4. Es fehlen noch ein paar Bahnen, z.B. ab Wörth um 8:03, 12:03, 14:03, 18:03 Uhr. Gut Ding braucht Weile.

Die S3 müssen weiterhin von Mannheim via Wörth nach Karlsruhe durchfahren. Der 5-Minuten- Umstieg S3/S33 auf S51 in Richtung Süden wurde in den letzten Jahren immer kritischer, da S3-Pünktlickeit
von Mannheim nach Germersheim abnahm. Hier sollte es gelingen, dass die S3-Bahnen, die bisher um 19:09, 20:09 und 21:09 Uhr in Germersheim enden, bis Karlsruhe durchgebunden werden. In Gegenrichtung fehlen S3-Verbindungen ab Karlsruhe noch 20:11 und 21:11 Uhr nach Speyer bzw Ludwigshafen. Für diese Erweiterungen muss der heute bestehende Fahrplan zwischen Ludwigshafen und Germersheim nicht geändert werden.

Ein stündlicher RE4 wurde schon an anderer Stelle diskutiert. Er würde den Städten Philippsburg, Germersheim, Speyer und Schifferstadt (zukünftig RP-Kreissitz) gut tun.
... er könnte auch mehr Bahnverkehr in das vom Autoverkehr geplagte Ludwigshafen bringen.

Letztendlich fehlt Geld, um die Angebote jetzt zu erweitern.
Dennoch hat der ZÖPNV RLP-Süd in den letzten Jahren einige Verbesserungen eingeführt, um die Rheinschiene Wörth - Ludwigshafen durchgängiger zu machen.
Zum Beispiel: am 7.2.2026 wurde der lückenlose 60-Minuten-Takt der S3 Mannheim - Speyer -Germersheim-Wörth- Karlsruhe tagsüber eingeführt.

Können Sie sich überhaupt vorstellen, dass auf dem heutigen Bahnkonzept mit S51 und S52 sowie S3, S33 und RE4 Busverbindungen in der Südpfalz existieren?

Vielleicht überdenken Sie.mal ihre Konzepte.

Eine Aufnahme des Ist-Zustandes sollten Sie sich überlegen.

Dass beim heutigen, miserablen Angebot einzelne Anschlüsse vorhanden sind, soll ein Argument GEGEN eine Verdoppelung bis teilweise Verdreifachung des Angebots sein?

Die heutigen Buslinien sind auf die heutigen Zugfahrpläne ausgelegt. Wenn die Fahrplanlagen der Züge sich ändert, werden logischerweise auch die Fahrpläne der Busse angepasst.

 

[gt670dn]

Um den Preis einer Standzeit von 10 Minuten in Duisburg Hbf, damit aus T20 dann T30 wird bzw. umgekehrt. Lässt man nun die S3 von Germersheim bis Mannheim im T20 (was verkehrlich den meisten Sinn machen würde), dann belegt man a) ein Gleis in MA für 20 Minuten pro Stunde und hat b) einen Zug zu viel auf der ohnehin schon ausgelasteten Strecke in der Vorderpfalz. Bricht man vorher den Takt, hat man Standzeit und/oder Umsteigezwang in Schifferstadt.

Also, man könnte die dann ja schon woandershin durchbinden... Je nach dem was gerade in Mannheim passend trassentechnisch "da ist".

 

[KBS635]

Es geht doch hier um die Thematik: mit welchen Maßnahmen kann so viel Verkehr auf den ÖPNV gelegt werden, dass die weitere Rheinbrücke nicht notwendig wird. Und da können drei Durchbindungen nach 19.00 Uhr oder ein glatter 2-Stunden-Takt der S52, nichts, aber auch gar nichts reißen. Das gleiche gilt für jedes anschließende Busnetz, bei dem nicht entweder ein gesicherter Anschluss vorhanden ist (und das bedeutet im bildlichen Sinn, dass der TF den Zündschlüssel für den Bus bringt) oder ein T 20 auf einen T 20 trifft. Insofern hat Kollege Baum erstmal völlig recht mit seinen 20-Minuten-Takten.
Somit ist die Frage doch "Spielt ein solches ambitioniertes Netz geldlich in der gleichen Liga wie die Rheinbrücke, die zwischen 115 und 230 Millionen kosten soll (mit oder ohne Querspange zur B36) oder ist es wesentlich teurer?" Im ersten Fall wäre die Finanzierung ja möglich, im zweiten die Frage, wollen wir uns fürs Klima das leisten?

 

[Baum]

Es geht doch hier um die Thematik: mit welchen Maßnahmen kann so viel Verkehr auf den ÖPNV gelegt werden, dass die weitere Rheinbrücke nicht notwendig wird. Und da können drei Durchbindungen nach 19.00 Uhr oder ein glatter 2-Stunden-Takt der S52, nichts, aber auch gar nichts reißen. Das gleiche gilt für jedes anschließende Busnetz, bei dem nicht entweder ein gesicherter Anschluss vorhanden ist (und das bedeutet im bildlichen Sinn, dass der TF den Zündschlüssel für den Bus bringt) oder ein T 20 auf einen T 20 trifft. Insofern hat Kollege Baum erstmal völlig recht mit seinen 20-Minuten-Takten.
Somit ist die Frage doch "Spielt ein solches ambitioniertes Netz geldlich in der gleichen Liga wie die Rheinbrücke, die zwischen 115 und 230 Millionen kosten soll (mit oder ohne Querspange zur B36) oder ist es wesentlich teurer?" Im ersten Fall wäre die Finanzierung ja möglich, […]

Danke, genau das ist die Intention meines Beitrags gewesen.
Da die Autobahn zehnspurig ausgebaut werden soll, ist die Kapazität des aktuellen Verkehrsnetzes anscheinend unzureichend.
Und mein Gedanke ist, dass eben nicht das Straßen-, sondern das Schienennetz ausgebaut werden soll.
Da die Kapazitätsgrenze nur in der HVZ erreicht wird, sind Taktverdichtungen außerhalb dieser definitiv keine Alternative.

im zweiten die Frage, wollen wir uns fürs Klima das leisten?

Wobei ein starker ÖPNV-Ausbau noch weit mehr Vorteile als nur Klimaschutz bietet.

• Ein Vielfaches günstiger als ein Auto
• Deutlich weniger Platzverbrauch
• Deutlich weniger Lärm-/Feinstaubemissionen
• Weniger Stress
• Fußwege von/zu Haltestellen sind gut für die Gesundheit
• Deutlich weniger Verletzte und Tote
• Mobilität für alle, die kein Auto fahren können (Minderjährige, Behinderte, Alte, Betrunkene) oder sich das nicht leisten können
• Katalysator für Stadtentwicklung
• ÖPNV-orientierte Gebiete haben meist eine bessere Nahversorgung als Auto-orientierte Gebiete
• Und viele mehr