Kombilösung
- Ersteller BadenAirpark
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Das mit dem Nachrücken scheint es auch in Stuttgart zu geben (https://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahnsignale_in_Deutschland#Regional_gültige_Signale). Ich habe mal irgendwo gelesen, dass es das im Bereich mit Zugsicherung ebenfalls gibt. Aber das habe ich jetzt nicht mehr wieder gefunden.
Ich bin jetzt mal durch das Pflichtenheft und den Signalplan durch. Der Selbststellbetrieb heißt, dass die Signale sich selbst stellen (bei der großen Bahn die Selbsttätigen Blocksignale); die Fahrstraße wird initiiert durch einen IMU-Kontakt (entweder an einem Haltepunkt oder durch die LSA an der Rampe). Was ich da nicht verstehe sind die Angaben zur Zeitverzögerung (Blatt 3, 2An06): warum werden die Signale zeitverzögert angefordert? Die können doch einfach auf Fahrt gehen, wenn der Durchrutschweg frei ist? Was soll eine zeitliche Verzögerung da bringen?
Die Fahrstraßen am Marktplatz werden nach einem cleveren Algorithmus, den man am Wartungsrechner definieren kann, nach IMU-Anmeldung vom ESTW gestellt (Zuglenkbetrieb). Gibt es so etwas überirdisch auch? Ich muss da spontan an den Entenfang, die Yorckstraße oder den Kronenplatz denken, wo man ja vielleicht auch Verspätungen oder ähnliches abbauen oder Züge "aufgeben" und so Verspätung bei anderen verhindern könnte.
Ich finde es übrigens lustig, dass die Signale so eng stehen, dass man wegen des Durchruchtswegs zwei freie Blöcke für einen Fahrtbegriff braucht (Abbildungen in 3.2.11 Türschließsignal und 3.10.2 LSA an den Tunnelzufahrten), es aber trotzdem die zeitbasierte Auflösung gibt. Ich frage mich, wann die wirklich zum Tragen kommen kann (bei viel Verkehr wohl kaum). Diesbezüglich haben die Signale 121 und 124 (Markplatz Richtung ost bzw. West vor den Weichen) wohl auch den Zweck, dass man früher in die Haltestelle Marktplatz Pyramide nachrücken kann (Erkennung der Einfahrt in den D-Weg und somit automatisches umschalten auf H 3). Denn das Ausfahrsignal an Marktplatz Pyramide darf nur auf Fahrt gehen, wenn 121 bzw. 124 auch auf Fahrt stehen.
Ich bin jetzt mal durch das Pflichtenheft und den Signalplan durch. Der Selbststellbetrieb heißt, dass die Signale sich selbst stellen (bei der großen Bahn die Selbsttätigen Blocksignale); die Fahrstraße wird initiiert durch einen IMU-Kontakt (entweder an einem Haltepunkt oder durch die LSA an der Rampe). Was ich da nicht verstehe sind die Angaben zur Zeitverzögerung (Blatt 3, 2An06): warum werden die Signale zeitverzögert angefordert? Die können doch einfach auf Fahrt gehen, wenn der Durchrutschweg frei ist? Was soll eine zeitliche Verzögerung da bringen?
Die Fahrstraßen am Marktplatz werden nach einem cleveren Algorithmus, den man am Wartungsrechner definieren kann, nach IMU-Anmeldung vom ESTW gestellt (Zuglenkbetrieb). Gibt es so etwas überirdisch auch? Ich muss da spontan an den Entenfang, die Yorckstraße oder den Kronenplatz denken, wo man ja vielleicht auch Verspätungen oder ähnliches abbauen oder Züge "aufgeben" und so Verspätung bei anderen verhindern könnte.
Ich finde es übrigens lustig, dass die Signale so eng stehen, dass man wegen des Durchruchtswegs zwei freie Blöcke für einen Fahrtbegriff braucht (Abbildungen in 3.2.11 Türschließsignal und 3.10.2 LSA an den Tunnelzufahrten), es aber trotzdem die zeitbasierte Auflösung gibt. Ich frage mich, wann die wirklich zum Tragen kommen kann (bei viel Verkehr wohl kaum). Diesbezüglich haben die Signale 121 und 124 (Markplatz Richtung ost bzw. West vor den Weichen) wohl auch den Zweck, dass man früher in die Haltestelle Marktplatz Pyramide nachrücken kann (Erkennung der Einfahrt in den D-Weg und somit automatisches umschalten auf H 3). Denn das Ausfahrsignal an Marktplatz Pyramide darf nur auf Fahrt gehen, wenn 121 bzw. 124 auch auf Fahrt stehen.
Ja, das Nachfahren ist in Stuttgart an einigen Haltestellen, vor allem im Innenstadttunnel, genauso gelöst, wie es jetzt in Karlsruhe geplant ist. Das Nachfahrsignal "N" kommt, sobald die vorausfahrende Bahn die Haltestelle verlassen hat (die genauen Voraussetzungen kenne ich nicht, aber die Strecke bis zum Ausfahrsignal der Haltestelle muss schon mal komplett frei sein). Die Zugsicherung überwacht in dem Fall auf 30 km/h. Es wertet auch automatisch zu einem regulären Fahrtbegriff auf, wenn die Voraussetzungen dafür vorliegen.
An der Rampe Mühlburger Tor gibt es jetzt auch ein oberirdisches Signal zu bestaunen.
An der Rampe Mühlburger Tor gibt es jetzt auch ein oberirdisches Signal zu bestaunen.
Ich nehme mein Argument zu 121 und 124 zurück. Nachrücken kann man immer, wenn da ein Asig am Ende der HS steht. Aber früher ausfahren kann man nie dank der zwei zusätzlichen Signale. Wenn beide Züge in die gleiche Richtung wollen, muss erst geräumt sein. Wenn sie in unterschiedliche Richtung wollen, kann die Weiche zwar früher einlaufen (wenn keiner von West nach Ost will), aber Fahrt gibt es genauso früh oder spät wie wenn die zwei Signale nicht stehen würden 
Um die Ausfahrt aus dem Wendegleis nicht bereits während des Fahrgastwechsels des Gegenzuges am Ettlinger Tor zu blockieren und auch um ggf. der Ausfahrt aus dem Wendegleis im Automatikbetrieb eine leichte Priorität zu geben.
In der Tat, ist aber bei klassischer Signalisierung von Stadtschnellbahnen durch die Kombination aus kurzen Signalabständen und auf Grund der Fahrsperre (= Zwangsbremsung erst am Signal) recht langen D-Wege nicht ungewöhnlich.
Woran machst du das denn fest? Das Ausfahrsignal an der Pyramide (200) ist als normales Mehrabschnittssignal eingezeichnet, und das dortige G 2 b mit Kennziffer „1“ dürfte ja eigentlich gerade den extrem kurzen Gefahrpunktabstand bei Halt zeigendem Signal 121/124 absichern. Und der Sinn dieser Signale ist ja gerade eben, im abbiegend ohnehin nur ziemlich langsam befahrbaren Gleisdreieck möglichst nah an den Gefahrpunkt heranrücken zu können, um nach Freiwerden der Fahrstraße nicht zusätzlich Zeit zu verlieren, weil man erst noch durch das halbe Gleisdreieck schleichen muss bevor man den eigentlichen vormaligen Konfliktpunkt erreicht.
Zuletzt bearbeitet:
Das ergibt Sinn. Wobei ich gedacht hätte, dass das ggf. auch unter den Zuglenkbetrieb fällt (3.6, "Einfluss auf die Reihenfolge oder Fahrtrichtung der Züge").
Das habe ich so aus 4.4.3 "Signale ohne D-Weg" interpretiert. Den lese ich wie folgt: wenn da rot ist, ist es zu spät, wenn die Zwangse erst da kommt. Also darf das Signal erst angefahren werden, wenn es einen Fahrtbegriff hat ("Freisein der Schutzstrecke bei Zulassung der Fahrt auf das Signal gewährleistet").
Ah, ich verstehe was du meinst. Nein, gemeint ist folgendes: Bei allen anderen Signalen reicht der D-Weg noch in einen oder mehrere folgende Freimeldeabschnitte hinein, und muss daher im Stellwerk zusätzlich zur eigentlichen Fahrstraße (welche nur von Signal zu Signal reicht) berücksichtigt werden.
An diesen beiden Signalen hingegen ist – bei nur 10 km/h – der nötige Durchrutschweg so kurz, dass man dafür keinen separaten Gleisfreimeldeabschnitt mehr anlegt, sondern ihn mit dem Abschnitt vor dem Signal zusammenfasst. Aus Sicht des Stellwerks braucht es damit keinen separaten D-Weg mehr, da der über den Gleisabschnitt vor dem Signal bereits von der Fahrstraße an sich mit abgedeckt wird.
An diesen beiden Signalen hingegen ist – bei nur 10 km/h – der nötige Durchrutschweg so kurz, dass man dafür keinen separaten Gleisfreimeldeabschnitt mehr anlegt, sondern ihn mit dem Abschnitt vor dem Signal zusammenfasst. Aus Sicht des Stellwerks braucht es damit keinen separaten D-Weg mehr, da der über den Gleisabschnitt vor dem Signal bereits von der Fahrstraße an sich mit abgedeckt wird.
Seit gestern leuchtet das Signal an der Rampe Mühlburger Tor und heute morgen ist mir aufgefallen, dass auch das Weichensignal mittlerweile im Betrieb ist. Da vor der Weiche gerade noch Langsamfahrt ist, wird die LSA wohl umgerüstet, um Einfahrt in den Tunnel signalisieren zu können.
Und ka-news.de hat auch schon einen Artikel darüber mit einem Foto verfasst. (https://www.ka-news.de/region/karls...ahn-faehrt-durch-kombi-tunnel;art6066,2557649) Das erste Fahrzeug ist ein GT8-70D/N mit der Wagennummer 305.
Dürfte sicherlich dann aber der erste Zug für den späteren Fahrgastbetrieb und damit für die relevanten Tests sein. Für den Schleifzug braucht es ja selbst nicht wirklich das komplette Signalsystem, sondern nur Strom aus der Oberleitung.
Edit: Zeichensetzung modifiziert
Mueck
- aus Karlsruhe
JEDER Fahrer braucht eh Streckenkunde etc. für den Tunnel, muss also irgendwie gehen ...
Die Testfahrten werden überwiegend nachts stattfinden, da das Netz am Tag nicht noch das doppelte Betriebprogramm verkraftet. Lässt du halt die Ein- und Aussetzer noch eine Runde durchs Loch fahren dann haste schon mal bisschen Verkehr.
Mir ist es lieber es wird ausgiebig getestet wie mit unreifem Zeugs sofort der Betrieb aufgenommen denn dann hast du gleich nach ein paar Stunden das große Chaos. Und auch bei Bahnens wird vorher getestet und eingewiesen.
Der erste Taktverkehr mit Personen waren die Gruppen von Fahrradfahrern, die vor einigen Monaten den Tunnel von West nach Ost durchfahren durften. Wenn schon Erbsenzählerei, dann genau ;-)
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
