Fahrplankonzept Karlsruhe-Germersheim

[Rheini]

View this content on Instagram

View this content on Instagram

Schaut Mal, aktuell werden die Akku Flirts zwischen Wörth und Neustadt getestet

Toll. Danke für die Nachricht.
Wann gehen sie in Echtbetrieb?
Vor der Bahnstreckensperrung zwischen Wörth (Bzw. Kandel) und Landau am 11. JULI 2026?
Was passiert während der Baustelle bis Ende Oktober? Meines Erachtens abhängig von der Streckensperrung ab Wörth oder doch vielleicht erst ab Kandel. D.h. BEMU oder Diesel.
Vielleicht hat jemand gute Informationen.

 

[Rheini]

Toll. Danke für die Nachricht.
Wann gehen sie in Echtbetrieb?
Vor der Bahnstreckensperrung zwischen Wörth (Bzw. Kandel) und Landau am 11. JULI 2026?
Was passiert während der Baustelle bis Ende Oktober? Meines Erachtens abhängig von der Streckensperrung ab Wörth oder doch vielleicht erst ab Kandel. D.h. BEMU oder Diesel.
Vielleicht hat jemand gute Informationen.

Heute hat ZÖPNV bei einer VRN/IMOVE Veranstaltung berichtet, dass zwei BEMU Fahrzeuge angeliefert wurden. Jetzt erfolgen u.a. noch Schulungen. Der Einsatz soll im Herbst 2026 erfolgen.

 

[Rheini]

Toll. Danke für die Nachricht.
Wann gehen sie in Echtbetrieb?
Vor der Bahnstreckensperrung zwischen Wörth (Bzw. Kandel) und Landau am 11. JULI 2026?
Was passiert während der Baustelle bis Ende Oktober? Meines Erachtens abhängig von der Streckensperrung ab Wörth oder doch vielleicht erst ab Kandel. D.h. BEMU oder Diesel.
Vielleicht hat jemand gute Informationen.

LOK Report – Rheinland-Pfalz: Pfalznetz - Instandhaltungswerk und erste Akkuzüge für den Einsatz vorbereitet

Der LOK Report ist ein europäisches Nachrichtenmagazin für Eisenbahnfreunde, LOK Report is a European Railways Magazine

www.lok-report.de

 

[Rheini]

LOK Report – Rheinland-Pfalz: Pfalznetz - Instandhaltungswerk und erste Akkuzüge für den Einsatz vorbereitet

Der LOK Report ist ein europäisches Nachrichtenmagazin für Eisenbahnfreunde, LOK Report is a European Railways Magazine

www.lok-report.de

Da bald die BEMU-Fahrzeuge und die S-Bahnen 425 zwischen Karlsruhe und Wörth verkehren, könnte doch dieser Streckenteil auf 140km/h erhöht werden.
Dann könnte der Fahrplan angepasst werden, denn die S3 kommt bei der Abfahrt in Karlsruhe zur Minute 11 bereits vor Fahrtbeginn in Wörth zu spät an. Oder bringt es nur Sekunden?
Was spricht dagegen? Wer kennt sich hierbei im Detail aus?

 

[renntier]

Rein theoretisch ist die Wendezeit des RE6 in Karlsruhe ausreichend, in der Praxis aber reicht es oft nicht, weil die Züge schon (stark) verspätet ankommen.

Genau das meinte ich in meinem vorigen Post.

Zusammen mit der Eingleisigkeit zwischen Kandel und Winden und den knappen Anschlüssen an die RB55 (einschließlich der knappen Fahrzeit zwischen Landau und Annweiler) entsteht dann ein Teufelskreis, in dem die Verspätungen sich aufschaukeln. Wenn es blöd läuft, übertragen sich die Verspätungen auch noch auf die RB51 (bei verspäteter Abfahrt des RE6 in Neustadt).

Exakt. Dazu sei gesagt: die Verspätungen beider Linien übertragen sich oft auch auf die jeweils andere, und teilweise auch auf die S3. (z.B. weil der RE nicht pünktlich aus dem Hbf rauskommt und die S3 dann hinterher eiert)

Sollten sich die Fahrzeiten durch den Einsatz der BEMU tatsächlich verkürzen, würde ich diese gewonnene Fahrzeit lieber in die Stabilisierung des Fahrplans stecken als in zusätzliche Halte.

Sehe ich genauso. Außerdem ist es immernoch ein RE (!). Betonung liegt auf Express.

Wenn man den RE6 entlasten möchte, dann müsste man ja Verkehrsmenge wegnehmen. Die einzig sinnvolle Möglichkeit sähe ich darin, die RB54 in Winden nicht mehr in den 30er-Knoten an den RE6 anzubinden, sondern an die RB51/53, d.h. RB54 Winden ab x:11, Bergzabern an x:24, Bergzabern ab x:35, Winden an x:48.

Wäre möglich. Perspektivistisch sollte man auch über eine Elektrifizierung und Stadtbahnbetrieb nachdenken. Die meisten Fahrgäste der RB51/RE6 wollen ja hauptsächlich in die Innenstadt.

Außerdem könnte man zur Verspätungsreduktion überschlagene Wenden in Karlsruhe für den RE6 einführen. Zugegeben, dass wird nicht in allen Stunden funktionieren, da Gleis 1 teilweise durch den RE4, den TGV oder andere Züge belegt ist und natürlich auch Fahrzeuge zur Verfügung stehen müssen.

Überschlagene Wende wäre zusammen mit einem (zunächst abschnittsweisen) Ausbau Winden <-> Wörth das beste Mittel zur Verspätungsreduktion. Machbarkeit ist natürlich so ein Thema. Theoretisch müsste es gehen wenn man Gleis 1 mit Zugdeckungssignalen nachrüstet. Und der Fernverkehr soll wegen dem Deutschlandtakt ja eh entzehrt und teilweise auf den 30er Knoten geschoben werden, dann wäre der TGV auch kein Hindernis mehr.

 

[renntier]

Da bald die BEMU-Fahrzeuge und die S-Bahnen 425 zwischen Karlsruhe und Wörth verkehren, könnte doch dieser Streckenteil auf 140km/h erhöht werden.
Dann könnte der Fahrplan angepasst werden, denn die S3 kommt bei der Abfahrt in Karlsruhe zur Minute 11 bereits vor Fahrtbeginn in Wörth zu spät an. Oder bringt es nur Sekunden?
Was spricht dagegen? Wer kennt sich hierbei im Detail aus?

Was dagegen spricht? Die Vorsignalabstände. Die liegen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h alle so bei 700-800m. Bei 140 km/h sind die Abstände größer, man müsste also alle Vorsignale neu positionieren.
In Anbetracht des Alters des Stellwerks KA-West rechne ich nicht damit dass da noch große Modifikationen gemacht werden, sondern entsprechende Änderungen dann im Rahmen eines Stellwerksneubaus kommen werden (KA soll ja eh ein DSTW kriegen, wegen Rhein-Alpen-Korridor und ETCS).

In dem Punkt müsste man sich dann vielleicht auch mal über insgesamt dichtere Blockteilung Gedanken machen (evtl. sogar im Halbregelabstand mit Hochsignalisierung, das Ks-System gibt da relativ her).

 

[Rheini]

Was dagegen spricht? Die Vorsignalabstände. Die liegen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h alle so bei 700-800m. Bei 140 km/h sind die Abstände größer, man müsste also alle Vorsignale neu positionieren.
In Anbetracht des Alters des Stellwerks KA-West rechne ich nicht damit dass da noch große Modifikationen gemacht werden, sondern entsprechende Änderungen dann im Rahmen eines Stellwerksneubaus kommen werden (KA soll ja eh ein DSTW kriegen, wegen Rhein-Alpen-Korridor und ETCS).

In dem Punkt müsste man sich dann vielleicht auch mal über insgesamt dichtere Blockteilung Gedanken machen (evtl. sogar im Halbregelabstand mit Hochsignalisierung, das Ks-System gibt da relativ her).

Danke. Wieder etwas schlauer.

 

[JanH]

Was dagegen spricht? Die Vorsignalabstände. Die liegen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h alle so bei 700-800m. Bei 140 km/h sind die Abstände größer, man müsste also alle Vorsignale neu positionieren.

In Deutschland sind aber auf die exakte Streckengeschwindigkeit ausgerichtete Vorsignalabstände eher unüblich – es gibt bestimmte Regelabstände (400, 700, 1000), die für eine Strecke festgelegt werden und dann mit einer Toleranz von -5/+50 % in der Regel auch eingehalten werden, unabhängig von der konkreten örtlichen Geschwindigkeit. Bei der Strecke 3443 sind das im Bereich Karlsruhe (und auch darüber hinaus) durchgängig 1000 m, sodass in der Hinsicht erstmal nichts gegen eine Geschwindigkeitserhöhung sprechen würde, und viel mehr die Trassierung relevant würde, inwieweit es dort ausreichende Reserven gibt.

(Allerdings – in der Fahrtrichtung Hbf → Wörth stehen zwischen Karlsruhe-West und Karlsruhe-Rheinbrücke dann doch ein paar Vorsignale im leicht verkürzten Bremswegabstand, so ca. 930 - 950 m, also knapp unterhalb der unteren Toleranzgrenze, die vielleicht noch kritisch sein könnten – auswendig weiß ich es nicht, wie viel Bremswegverkürzung bei wieviel km/h genau möglich ist.)

In dem Punkt müsste man sich dann vielleicht auch mal über insgesamt dichtere Blockteilung Gedanken machen (evtl. sogar im Halbregelabstand mit Hochsignalisierung, das Ks-System gibt da relativ her).

So dünn ist die Blockteilung da jetzt doch auch nicht, der einzige längere Blockabschnitt ist Hbf – Ka-West mit ca. 3 km, ansonsten sind es bis Wörth durchgängig 1 – 1,5 km. Bezüglich den Realisierungschancen größerer Signalorgien bin ich eher skeptisch, vielleicht eher im Zusammenhang mit einer Einführung von ETCS L2oS, was aber natürlich momentan bezüglich Zeitplan auch mit sehr vielen Fragezeichen behaftet ist, wann so was kommen könnte…

 

[renntier]

In Deutschland sind aber auf die exakte Streckengeschwindigkeit ausgerichtete Vorsignalabstände eher unüblich – es gibt bestimmte Regelabstände (400, 700, 1000), die für eine Strecke festgelegt werden und dann mit einer Toleranz von -5/+50 % in der Regel auch eingehalten werden, unabhängig von der konkreten örtlichen Geschwindigkeit. Bei der Strecke 3443 sind das im Bereich Karlsruhe (und auch darüber hinaus) durchgängig 1000 m, sodass in der Hinsicht erstmal nichts gegen eine Geschwindigkeitserhöhung sprechen würde, und viel mehr die Trassierung relevant würde, inwieweit es dort ausreichende Reserven gibt.

(Allerdings – in der Fahrtrichtung Hbf → Wörth stehen zwischen Karlsruhe-West und Karlsruhe-Rheinbrücke dann doch ein paar Vorsignale im leicht verkürzten Bremswegabstand, so ca. 930 - 950 m, also knapp unterhalb der unteren Toleranzgrenze, die vielleicht noch kritisch sein könnten – auswendig weiß ich es nicht, wie viel Bremswegverkürzung bei wieviel km/h genau möglich ist.)


So dünn ist die Blockteilung da jetzt doch auch nicht, der einzige längere Blockabschnitt ist Hbf – Ka-West mit ca. 3 km, ansonsten sind es bis Wörth durchgängig 1 – 1,5 km. Bezüglich den Realisierungschancen größerer Signalorgien bin ich eher skeptisch, vielleicht eher im Zusammenhang mit einer Einführung von ETCS L2oS, was aber natürlich momentan bezüglich Zeitplan auch mit sehr vielen Fragezeichen behaftet ist, wann so was kommen könnte…

Danke für den Input. War mir nicht alles so bewusst.
Wegen den Blockabständen: Wenn man durchgängig 1km hinkriegen würde, wäre das schon ein Schritt. Die Realisierungschancen stehen natürlich auf einem anderen Blatt.
Mit ETCS L2oS wäre schon viel drin, aber da rechne auch ich in 20 Jahren nicht mit (InfraGo hat ja sogar die bisherige Migrationsstrategie über den Haufen geworfen und bisher nix neues präsentiert).
Und die Fahrzeuge müssen halt auch entsprechend ausgerüstet sein (was immerhin bei den TT-2S meines Wissens schon der Fall ist).