Eigene Ideen S-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn.

[Baum]

Grob überschlagend würde ich davon ausgehen, dass das auf dem kurzen Stück zwischen Durlach und Bretten auch ohne Überholung klappen wird.
Zwischen Durlach und Bretten braucht die S4 22 Minuten, der RE45 nur 16.
6 Minuten Fahrtzeitersparnis bei einem T10 würde klappen, wenn der RE 2 Minuten vor einer S4 abfährt, am Ende kommt er 2 Minuten nach der vorherigen an.

 

[Mueck]

Nachdem ich hier bereits einen Stadtbahnausbau Richtung Pfalz vorgeschlagen habe,

... wobei man dort bedenken sollte, dass die Bevölkerungsdichte dort geringer ist m.E.n. und nicht nur auf KA ausgerichtet, sondern auch MA/LU

Infrastrukturell:
- Achtgleisiger Ausbau Karlsruhe Rastatt, die im Vergleich zum aktuell sechsgleisigen Ausbau zusätzlichen 2 Gleise sollen für den Regional- und Güterverkehr sein.

Wo genau Nr. 7 und 8?

- Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung der Strecke nach Mörsch zum Albtalbahnhof

Meine Idee wäre es, wenn ein 3./4. Gleis Hbf-Bashaide gebaut wird, die Strecke in den Albtalbf direkt von der Pfalzbahn in das 3./4. auszufädeln, dann kommen die sich mit dem ICE-Verkehr nicht mehr ins Gehege. Für ganz kreuzungsfrei sehe ich da derzeit keinen Platz, weil da schon viel in diversen Höhen kreuzt ...

- Schnellfahrstrecke Karlsruhe-Pforzheim entlang Südtangente, A5 und A8, weiter als Ausbaustrecke nach Vaihingen.

Uh ... Berg und Tal ... Das wird seeeehr aufwendig, wo es "nebendran" doch schon eine SFS gibt, die sicher noch Reserven hat ...

Rheintalbahn/Rheinbahn:
- Neue Schnellfahrstrecke als Abzweig von Mannheim-Stuttgart nach Karlsruhe parallel zur geplanten Güter-Neubaustrecke mit Verbindungsstrecke nach Bruchsal (Relation Karlsruhe-Bruchsal)

Aus den Raumverträglichkeitsunterlagen:

Grundsätzlich beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit der NBS/ABS Ve = 200 km/h. Im Bereich von Zwangspunkten kann die Streckengeschwindigkeit auf Ve = 120 km/h als Mindestanforderung reduziert werden (Geschwindigkeitsniveau im SGV).

Diese Strecke wird eig. als reine Güterstrecke geplant, mangels brauchbarem Anschluss an die Personenstrecke in unseren Personenbahnhof ist "Mischverkehr" eig. nur ein Feigenblatt ... Als Schnellfahrstrecke auch für den PV müsste die völlig anders konzipiert werden und macht dann ggü. der jetzigen Strecke, die ja auch schon auf 200 km/h ausgebaut ist, immer noch nach KA einen Riesenumweg ... Bringt also für den Schnellverkehr fast nix ...
Da künftig praktisch kein GV mehr auf der Strecke KA - Graben ist, haben FV und NV die Strecke dann für sich alleine (dito KA - Bruchsal). Bis Friedrichstal ist jetzt schon die S2 daneben. Ich sehe da keinen wirklich großen Bedarf. Wenn der NV Ausbaupotential aufzeigen sollte, muss man das mit der Altstrecke gelöst kriegen, mehr Überholmöglichkeiten in den Bf oder so ...

- Führung der S31/S32 in die Innenstadt

Ist ja aktuell in Planung.

Niemand soll mehr sagen können, er müsse mit dem Auto ins Karlsruher Zentrum fahren, da der ÖPNV zu schlecht sei.

Es wird immer noch genug Leute in abgelegenen Dörfern geben ...

Haltet ihr die für dringend nötig, übertrieben, oder sehr ihr noch weitere Potentiale?

Derzeit doch etwas arg übertrieben ... ;-)
Erst mal der von der alten Landesregierung propagierten Verdoppelung des ÖV a weng näher kommen (hat die neue auch noch dieses Ziel?), da tut sich derzeit nicht sooo viel meinem Eindruck nach ..., bevor man über noch viel mehr diskutiert.

- S5 im T10 bis Söllingen

bis Wilferdingen-Singen und dann den halben Takt über eine NBS über Ellmendingen (alte Kleinbahnstrecke) nach PF. Und auch das offizielle Netzentwicklungskonzept der Tullastr. hat paar schöne Projekte und das von Pro Bahn noch ein paar ...

 

[S41 Mosbach]

Grob überschlagend würde ich davon ausgehen, dass das auf dem kurzen Stück zwischen Durlach und Bretten auch ohne Überholung klappen wird.
Zwischen Durlach und Bretten braucht die S4 22 Minuten, der RE45 nur 16.
6 Minuten Fahrtzeitersparnis bei einem T10 würde klappen, wenn der RE 2 Minuten vor einer S4 abfährt, am Ende kommt er 2 Minuten nach der vorherigen an.

Herzlichen Glückwunsch, genau so stopft man eine Strecke voll mit Zügen und zwingt die Betriebsqualität in die Knie. Kann man mittlerweile in der HVZ gut zwischen Schwaigern und Heilbronn beobachten und da ist noch nichtmal ein 10 Minuten Takt

 

[Baum]

... wobei man dort bedenken sollte, dass die Bevölkerungsdichte dort geringer ist m.E.n. und nicht nur auf KA ausgerichtet, sondern auch MA/LU

Monozentrisch ist Karlsruhe in keine Richtung ausgerichtet.
Rechtsrheinisch teilen sich die Verkehrsströme ebenfalls nach Mannheim/Heidelberg und Karlsruhe auf, östlich gibt es mit Pforzheim und vor allem Stuttgart auch zwei wichtige Pendlerziele und südlich gibt es das ebenfalls nicht ganz unwichtige Offenburg.
Ja, die Bevölkerungsdichte nimmt nach außen hin ab, dennoch liegen relevante Verkehrsstöme in beide Richtungen vor, wie man am geplanten zehnspurigen Ausbau der Wörther Rheinbrücke und dem geplanten achtspurigen Ausbau zwischen Karlsruhe und dem Kreuz Walldorf sowie dem bereits abgeschlossenen sechsspurigen Ausbau zwischen Baden-Baden und Offenburg sieht.

Wo genau Nr. 7 und 8?

Wo genau zwischen Karlsruhe und Rastatt die beiden zusätzlichen Gleise errichtet werden sollen, ist weniger relevant, Hauptsache irgendwo in dem Korridor werden sie gebaut.
Möglich wären sowohl parallel zur A5 als auch parallel zur ABS/NBS Karlsruhe-Basel.

Meine Idee wäre es, wenn ein 3./4. Gleis Hbf-Bashaide gebaut wird, die Strecke in den Albtalbf direkt von der Pfalzbahn in das 3./4. auszufädeln, dann kommen die sich mit dem ICE-Verkehr nicht mehr ins Gehege. Für ganz kreuzungsfrei sehe ich da derzeit keinen Platz, weil da schon viel in diversen Höhen kreuzt ...

Entschuldigung, ich meinte eigentlich Malsch und nicht Mörsch, hab mich vertippt.

Uh ... Berg und Tal ... Das wird seeeehr aufwendig, wo es "nebendran" doch schon eine SFS gibt, die sicher noch Reserven hat ...

Das „Nebendran“ ist aber auch relativ, da Pforzheim umfahren wird. Da ich die A8–SFS primär für den RE1 und nicht den Fernverkehr vorsehe, wäre die SFS Mannheim-Stuttgart unbrauchbar.
Ja, die A8 hat viele Höhenmeter, aber moderne Triebzüge schaffen ja 4% Steigung relativ problemlos. Mit diesen Trassierungsparametern sollte man eine Strecke trassiert bekommen.
Güterzugtauglich muss sie nicht unbedingt sein, da gibt es ja noch die Bestandsstrecke.

Diese Strecke wird eig. als reine Güterstrecke geplant, mangels brauchbarem Anschluss an die Personenstrecke in unseren Personenbahnhof ist "Mischverkehr" eig. nur ein Feigenblatt ... Als Schnellfahrstrecke auch für den PV müsste die völlig anders konzipiert werden und macht dann ggü. der jetzigen Strecke, die ja auch schon auf 200 km/h ausgebaut ist, immer noch nach KA einen Riesenumweg ... Bringt also für den Schnellverkehr fast nix ...

Ich möchte nicht die aktuell geplante Güterverkehrsstrecke umnutzen, sondern parallel dazu soll eine Personenstrecke errichtet werden.
Mir geht es dabei nicht primär um Geschwindigkeit, sondern eine Trennung des ICE-Verkehrs von den S-Bahnen zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf, denn der Fahrplan ist dort doch relativ eng gestrickt und die Geschwindigkeitsunterschiede sorgen dafür, dass ein T15 der S-Bahn niemals möglich sein wird. Zudem ist gerade bei den ICE der Fahrplan eigentlich nur eine unverbindliche Empfehlung und nichts, worauf man einen vernünftigen Betrieb planen kann.
Die östliche Einfädelung nach Bruchsal hat den Zweck, dass die Stadtbahnen die Bestandsstrecke exklusiv für sich haben.

Es wird immer noch genug Leute in abgelegenen Dörfern geben ...

Und Park&Ride-Möglichkeiten am 3 km entfernten Bahnhof.
Und Zubringerbusse gäbe es ja auch noch.

bis Wilferdingen-Singen und dann den halben Takt über eine NBS über Ellmendingen (alte Kleinbahnstrecke) nach PF. Und auch das offizielle Netzentwicklungskonzept der Tullastr. hat paar schöne Projekte und das von Pro Bahn noch ein paar ...

Das ist auch eine gute Idee, wobei zumindest in der HVZ diese zwischen Söllingen und Karlsruhe am besten auch als Eilzug gefahren werden sollten.

Derzeit doch etwas arg übertrieben ... ;-)
Erst mal der von der alten Landesregierung propagierten Verdoppelung des ÖV a weng näher kommen (hat die neue auch noch dieses Ziel?), da tut sich derzeit nicht sooo viel meinem Eindruck nach ..., bevor man über noch viel mehr diskutiert.

Trump-Taktik: Viel mehr fordern und dann letztlich das bekommen, was man eigentlich haben wollte ;-)

Herzlichen Glückwunsch, genau so stopft man eine Strecke voll mit Zügen und zwingt die Betriebsqualität in die Knie. Kann man mittlerweile in der HVZ gut zwischen Schwaigern und Heilbronn beobachten und da ist noch nichtmal ein 10 Minuten Takt

Andererseits macht man das in der HVZ zwischen Karlsruhe und Ettlingen auch, nur dass man dort keine Regionalexpresse, sondern Eilzüge hat, was aber letztlich auch nur ein Namensunterschied ist.
Ja, der Betrieb gestaltet sich etwas anspruchsvoller als ein normaler T10 ohne übergelagerten Express. Aber sofern man den Fahrplan des Express so strickt, dass auch 5 Minuten Verspätung im Nachgang an den „kritischen“ Abschnitt funktionieren, stellt dies kein sonderlich großes Problem dar.

Wenn der Zug nur zwischen Karlsruhe Hbf und Heilbronn Hbf pendelt, hätten ein paar Minuten Verspätung keine großen Auswirkungen auf weitere Züge.
Auch könnte man zwischen Bretten und Schwaigern noch ein paar Minuten Luft in den Fahrplan pumpen, sodass sich Verspätungen etwas aufholen lassen.

 

[Baustellenversteher]

Mal schauen, ob sich dieser eingestaubte Thread wiederbeleben lässt.

Nachdem ich hier bereits einen Stadtbahnausbau Richtung Pfalz vorgeschlagen habe, folgen hier noch ein paar weitere Ideen für die anderen Strecken.
Wie man an den Strecken Richtung Söllingen, Spöck, Mörsch, Wörth oder Hochstetten sieht, gibt es auch in etwas weiterer Entfernung zum Stadtzentrum eine teils sehr hohe Nachfrage, wenn es ein attraktives Angebot gibt.
Dieses Erfolgsrezept sollte man auch auf weitere Strecken ausdehnen.

Rheintal-/Murgtalbahn:
Infrastrukturell:
- Achtgleisiger Ausbau Karlsruhe Rastatt, die im Vergleich zum aktuell sechsgleisigen Ausbau zusätzlichen 2 Gleise sollen für den Regional- und Güterverkehr sein.
- Innenstadtstrecke Baden-Baden
- Zweigleisiger Ausbau Rastatt-Forbach
- Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung der Strecke nach Mörsch zum Albtalbahnhof

Betriebskonzept:
- S7 im 20-Minuten-Takt (nachfolgend T20 genannt) bis Baden-Baden-Zentrum, in der HVZ auf ganzer Strecke im T10.
- S8 im T20 bis Forbach, allerdings nicht mehr über Durmersheim, sondern über Malsch. In der HVZ ist ein T10 bis mindestens Rastatt möglich.
- RE im T30 Karlsruhe-Offenburg (ohne Halt in Renchen)
- RB im T30 Karlsruhe-Offenburg (alle Halte Offenburg-Baden-Baden, weiter bis Karlsruhe nur Halt in Rastatt)
- T20 RE/RB Karlsruhe-Freudenstadt. Bis Forbach Halt nur in Rastatt, Gaggenau und Gernsbach, danach 2x/h RB mit allen Halten bis Freudenstadt und 1x/h RE nur mit Halt in Baiersbronn

Residenzbahn:
- Schnellfahrstrecke Karlsruhe-Pforzheim entlang Südtangente, A5 und A8, weiter als Ausbaustrecke nach Vaihingen.
- ICE/TGV via Pforzheim statt Bruchsal
- RE1 im T15 (in langfristigen Konzepten der NVBW/Verkehrsministerium so vorgesehen in bis zu Vierfachtraktionen Coradia Max)
- S5 im T10 bis Söllingen
- S5 Eilzug im T20 bis Pforzheim, Durchbindung auf S6

Kraichgaubahn:
- Zweigleisiger Ausbau
- RE nach Heilbronn im T30
- S4 im T30, Verdichtung bis Bretten in HVZ auf T10

Rheintalbahn/Rheinbahn:
- Neue Schnellfahrstrecke als Abzweig von Mannheim-Stuttgart nach Karlsruhe parallel zur geplanten Güter-Neubaustrecke mit Verbindungsstrecke nach Bruchsal (Relation Karlsruhe-Bruchsal)
- Führung der S31/S32 in die Innenstadt
- S31/S32 jeweils im T20, allerdings ohne Flügelzugkonzept -> gemeinsamer T10 bis Ubstadt Ort
- Auf beiden Strecken nach Mannheim jeweils ein T30 der S-Bahn und ein T30 eines RE, im Mannheimer Vorortverkehr Verdichtung der S-Bahn zum T15 bis Schwetzingen und Wiesloch-Walldorf


Durch all diese Maßnahmen wird das Umland in alle Himmelsrichtungen in einem attraktiven, zeitgemäßen Takt angebunden.
Niemand soll mehr sagen können, er müsse mit dem Auto ins Karlsruher Zentrum fahren, da der ÖPNV zu schlecht sei.
Natürlich kann bei den dann im dichteren Takt und auf eigener Strecke fahrenden Stadtbahnlinien auch noch der ein oder andere zusätzliche Halt errichtet werden, um die zusätzlichen Neubaugebiete der vergangenen und teils auch nächsten Jahre besser anzubinden.
Kandidaten für neue Halte wären beispielsweise Bietigheim-Süd, Weingarten-Süd oder Untergrombach Baggersee.

Was sagt ihr zu diesen Ideen? Haltet ihr die für dringend nötig, übertrieben, oder sehr ihr noch weitere Potentiale?

Kostet viel Geld, ist aber besser als Aufrüstung, Schuldenorgie (sog. "Sondervermögen") und Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße.

Die wichtigste Investition der nächsten Jahre ist meines Erachtens aber die Einführung automatischer Kupplungen im Güterverkehr, um einen Einzelwagenverkehr rentabler zu machen und richtig lange Güterzüge (über 1 km) zu ermöglichen.
In den USA und Russland hat man seit mehr als einem halben Jahrhundert automatische Kupplungen.
Dann bin ich dafür, nach dem Vorbild der Schweiz und Indiens das komplette Netz zu elektrifizieren, und zwar ohne jeweils gefühlt ein Jahrzehnt wegen der Kosten rumzumachen.
Volle Züge bekommt man auch mit wenigen, langen Zugverbänden, wenn der Fahrpreis entsprechend niedrig ist.
Die Subventionierung des Deutschlandtickets kostet weniger als ein achtgleisiger Ausbau von KA nach Rastatt.

 

[Baum]

Die wichtigste Investition der nächsten Jahre ist meines Erachtens aber die Einführung automatischer Kupplungen im Güterverkehr, um einen Einzelwagenverkehr rentabler zu machen und richtig lange Güterzüge (über 1 km) zu ermöglichen.

Güterzuglängen von mehr als einem Kilometer wird man in Deutschland nicht flächendeckend sehen werden, da die Überholgleise bundesweit jetzt erst gerade auf 740 m ausgebaut werden.
Längere Güterzüge würden nie überholt werden können.

Dann bin ich dafür, nach dem Vorbild der Schweiz und Indiens das komplette Netz zu elektrifizieren, und zwar ohne jeweils gefühlt ein Jahrzehnt wegen der Kosten rumzumachen.

Das sehe ich auch so.

Volle Züge bekommt man auch mit wenigen, langen Zugverbänden, wenn der Fahrpreis entsprechend niedrig ist.
Die Subventionierung des Deutschlandtickets kostet als ein achtgleisiger Ausbau von KA nach Rastatt.

Dem hingegen möchte ich widersprechen.
Der Fahrpreis ist insbesondere für den Berufsverkehr einer der unwichtigsten Punkte. Aspekte wie Fahrzeit, Takt und Zuverlässigkeit sind da deutlich wichtiger.
Man hat ja schon am 9€-Ticket gesehen, dass das eben nicht zum befürchten Ansturm im Berufsverkehr geführt hat. Viele Leute haben es -wenn überhaupt- ein oder zwei Mal ausprobiert und sind danach wieder ins Auto gestiegen.
Ich kenne in meinem Umfeld sogar viele Leute, die sich das 9€-Ticket ab dem 2. Monat gar nicht mehr gekauft haben, weil sie selbst die 9€ nicht verfahren.

Die Subventionierung des Deutschlandtickets kostet weniger als ein achtgleisiger Ausbau von KA nach Rastatt.

Auch dem möchte ich nicht zustimmen.
Das Subventionsvolumen des D-Tickets liegt bei rund 3 Mrd. €/Jahr.
Selbst der 16 km lange Planfeststellungsabschnitt 1 der ABS/NBS Karlsruhe Basel (Tunnel Rastatt + NBS bis Basheide) kostet nur knapp 700 Mio €, also so viel wie 3 Monate D-Ticket.
Selbst die 2. Stammstrecke München kostet nach aktuellen Schätzungen rund 11 Mrd. €, also knapp 4 Jahre D-Ticket.

Ich würde mal die Behauptung aufstellen, dass sämtliche von mir hier skizzierten Ausbauprojekte wohl weniger kosten würden als 3 Jahre D-Ticket.

Der Effekt des D-Tickets wird solange existieren, wie es das Ticket gibt. Der Effekt des Netzausbaus hingegen wird jahrzehntelang wirken.

Würde man das aktuelle Haushaltsvolumen für die Schiene fix verankern, würde ich es befürworten, wenn das D-Ticket abgeschafft wird und die freiwerdende Summe in Aus- und Neubauprojekte gesteckt wird.

 

[Carlsruher]

Ich würde mal die Behauptung aufstellen, dass sämtliche von mir hier skizzierten Ausbauprojekte wohl weniger kosten würden als 3 Jahre D-Ticket.

Von der D-Ticket Finanzierung profitieren aber Menschen deutschlandweit, von deinen Projekten nur die die im Großraum Karlsruhe wohnen/arbeiten (und in geringem Maße die die gelegentlich durchfahren). Für einen fairen Vergleich müsstest du daher die D-Ticket Finanzierung nur für den Großraum Karlsruhe zu Grunde legen, die beträchtlich niedriger als 3 Milliarden ist.

 

[Baum]

Von der D-Ticket Finanzierung profitieren aber Menschen deutschlandweit, von deinen Projekten nur die die im Großraum Karlsruhe wohnen/arbeiten (und in geringem Maße die die gelegentlich durchfahren). Für einen fairen Vergleich müsstest du daher die D-Ticket Finanzierung nur für den Großraum Karlsruhe zu Grunde legen, die beträchtlich niedriger als 3 Milliarden ist.

Völlig richtig, allerdings wird man diese Projekte wohl kaum innerhalb von 2-3 Jahren planen und bauen können. Selbst wenn man alles parallel machen würde, würde es schon beträchtlich länger dauern.
Realistisch würde man aber auch gar nicht alles parallel angehen, sondern sukzessive eins nach dem anderen. Gerade die SFSen Karlsruhe-Pforzheim und Karlsruhe-Abzw. Hambrücken würde man erst in ein paar Jahrzehnten angehen.
Und wenn man das ganze über ein halbes Jahrhundert streckt, ist der Betrag dann doch nicht mehr so riesig.

 

[Baustellenversteher]

Und wenn man das ganze über ein halbes Jahrhundert streckt, ist der Betrag dann doch nicht mehr so riesig.

Die Streckung der Projektlaufzeiten auf Jahrzehnte ist ein erheblicher Kostenfaktor.
Wer neue Infrastrukturprojekte will, muss genau da ansetzen, also die Umsetzungsdauer auf einen Bruchteil reduzieren.

 

[Baum]

Die Streckung der Projektlaufzeiten auf Jahrzehnte ist ein erheblicher Kostenfaktor.
Wer neue Infrastrukturprojekte will, muss genau da ansetzen, also die Umsetzungsdauer auf einen Bruchteil reduzieren.

Das würde ich nicht so sehen.
Wenn man ein einzelnes Projekt auf Jahrzehnte streckt, mag das zustimmen.
Aber wenn man ein Projekt nach dem anderen angeht, ist das deutlich billiger als alles gleichzeitig auf einmal.
Wenn für ein Unternehmen absehbar ist, dass die Auftragsbücher für die nächsten 30 Jahre gefüllt sind, werden Investitionen deutlich einfacher getätigt.

Ein großer Kritikpunkt an den Generalsanierungen ist ja, dass jetzt auf einmal so große Bestellungen bei den entsprechenden Unternehmen eingehen, dass es dafür überhaupt keine Kapazitäten gibt und die Unternehmen somit praktisch jeden Preis verlangen können, den sie wollen.
Aber die Kapazitäten auszubauen ist für die Industrie auch mit Unsicherheit verbunden, da unsicher ist, wie viele Kapazitäten nach Abschluss aller Generalsanierungen benötigt werden.

In der Schweiz und Österreich gibt es Infrastrukturfonds, die Gelder für den Ausbau des Schienennetzes über viele Jahre sichern und somit
a) Den Netzausbau etwas unabhängiger von der aktuellen Haushaltslage machen und
b) Der Industrie Planungssicherheit geben.

Und gerade diese Planungssicherheit zeigt sich in günstigeren Preisen.

 

[mkossmann]

Ich möchte nicht die aktuell geplante Güterverkehrsstrecke umnutzen, sondern parallel dazu soll eine Personenstrecke errichtet werden.

Und wohin willst du diese zweite NBS bauen ? Es ist ja schon schwierig , eine Trasse für die Güter-NBS zu finden, die geringere Ansprüche an Kurvenradien stellt.
Wenn der Güterverkehr über die Güter-NBS läuft gibt ist zwischen Graben und Karlsruhe auf alle Fälle genügend Trassen für Fernverkehr und schnellen ( d.h, non-Stop) Regionalverkehr.
Und auch für deine angedachte NBS nach Pforzheim dürfte die Trassenfindung schwierig sein wenn nicht alles weitgehend im Tunnel verlaufen soll. Da sind die Täler zugebaut und auch links und rechts der A8 gibt es nicht nur "Pampa".

 

[KBS 710.1]

Murgtalbahn:
Infrastrukturell:
- Zweigleisiger Ausbau Rastatt-Forbach

Betriebskonzept:
- S8 im T20 bis Forbach, allerdings nicht mehr über Durmersheim, sondern über Malsch. In der HVZ ist ein T10 bis mindestens Rastatt möglich.
- T20 RE/RB Karlsruhe-Freudenstadt. Bis Forbach Halt nur in Rastatt, Gaggenau und Gernsbach, danach 2x/h RB mit allen Halten bis Freudenstadt und 1x/h RE nur mit Halt in Baiersbronn

Also der zweigleisige Ausbau im Murgtal wird ja in den machbaren Bereichen geplant. D.h. (Rastatt -) Rastatt Beinle - Kuppenheim und bei (Hörden -) Gernsbach (wobei letzterer meine ich neuerdings vom Betriebskonzept zur Disposition steht). Kuppenheim - Bad Rotenfels ist Dank Ludwig ja bereits zweigleisig. Danach wird es verdammt schwierig... du müsstest sowohl das Mercedes-Benz-Werk als auch halbe Orte wie Hörden abreißen.

Wenn der RE nicht in Kuppenheim hält dann kannst du deine Konzeption eh komplett streichen

 

[Baum]

Und wohin willst du diese zweite NBS bauen ? Es ist ja schon schwierig , eine Trasse für die Güter-NBS zu finden, die geringere Ansprüche an Kurvenradien stellt.

Entlang der A5 dürfte genug Platz sein für eine viergleisige NBS.

Wenn der Güterverkehr über die Güter-NBS läuft gibt ist zwischen Graben und Karlsruhe auf alle Fälle genügend Trassen für Fernverkehr und schnellen ( d.h, non-Stop) Regionalverkehr.

Sobald die ICE in mehr als einem Halbstundentakt fahren, klappt es schon nicht mehr.
Von Karlsruhe Hbf nach Graben-Neudorf brauchen sie rund 8 Minuten, die S-Bahn 17. Bis zur Ausfädelung zur SFS sind wir bei 10 Minuten Unterschied.
Ein Halbstundentakt von sowohl S-Bahn als auch ICE klappt, sofern es nicht zu mehr als 5 Minuten Verspätung kommt (in der Realität klappt es also nicht), bei dichteren Takten hingegen ist es nicht möglich, überholungsfreie Trassen zu konstruieren. Und angesichts der miserablen Pünktlichkeit des Fernverkehrs sollte man auf planmäßige Überholungen tunlichst verzichten.

Und auch für deine angedachte NBS nach Pforzheim dürfte die Trassenfindung schwierig sein wenn nicht alles weitgehend im Tunnel verlaufen soll. Da sind die Täler zugebaut und auch links und rechts der A8 gibt es nicht nur "Pampa".

Zwischen Nöttingen und Pforzheim (also rund der Hälfte der Strecke) verläuft die A8 schon komplett durch die Pampa.
Und auch beim schwierigeren Abschnitt zwischen Nöttingen und Wolfartsweier sind auch nur gelegentlich Orte, bei denen evtl. kurze Tunnel nötig sind.

Also der zweigleisige Ausbau im Murgtal wird ja in den machbaren Bereichen geplant. D.h. (Rastatt -) Rastatt Beinle - Kuppenheim und bei (Hörden -) Gernsbach (wobei letzterer meine ich neuerdings vom Betriebskonzept zur Disposition steht). Kuppenheim - Bad Rotenfels ist Dank Ludwig ja bereits zweigleisig. Danach wird es verdammt schwierig... du müsstest sowohl das Mercedes-Benz-Werk als auch halbe Orte wie Hörden abreißen.

Definitiv keine einfache Umgebung für einen zweigleisigen Ausbau, ich würde es aber nicht für unmöglich halten.
Im Zweifel sollte man auch nicht davor zurückschrecken, Straßen zu Einbahnstraßen zurückzubauen, um auf der gewonnenen Fahrspur ein Gleis verlegen zu können.
Und auch beim Mercedes-Benz-Werk halte ich einen zweigleisigen Ausbau nicht für unmöglich. Ich kenne die ganzen Vorschriften jetzt zwar nicht, allerdings würde ich mal davon ausgehen, dass Mercedes-Benz sich jetzt nicht über Lärm in seinem Fabrikgelände beschweren würde.
Von einer verbesserten ÖPNV-Anbindung profitiert ein Arbeitgeber dafür sehr stark, sodass ich da nicht von Widerstand, sondern eher von Unterstützung ausgehe.

In Köln haben Händler sogar den Bau einer Straßenbahnstrecke finanziell bezuschusst, damit das Projekt schneller vorangeht und die Geschäfte somit besser erreichbar sind (Verlängerung 5 Butzweilerhof).

Wenn der RE nicht in Kuppenheim hält dann kannst du deine Konzeption eh komplett streichen

Da fährt der RE40 doch heute schon durch.

 

[B 100 S]

Mal schauen, ob sich dieser eingestaubte Thread wiederbeleben lässt.

Nachdem ich hier bereits einen Stadtbahnausbau Richtung Pfalz vorgeschlagen habe, folgen hier noch ein paar weitere Ideen für die anderen Strecken.
Wie man an den Strecken Richtung Söllingen, Spöck, Mörsch, Wörth oder Hochstetten sieht, gibt es auch in etwas weiterer Entfernung zum Stadtzentrum eine teils sehr hohe Nachfrage, wenn es ein attraktives Angebot gibt.
Dieses Erfolgsrezept sollte man auch auf weitere Strecken ausdehnen.

[...]


Durch all diese Maßnahmen wird das Umland in alle Himmelsrichtungen in einem attraktiven, zeitgemäßen Takt angebunden.
Niemand soll mehr sagen können, er müsse mit dem Auto ins Karlsruher Zentrum fahren, da der ÖPNV zu schlecht sei.
Natürlich kann bei den dann im dichteren Takt und auf eigener Strecke fahrenden Stadtbahnlinien auch noch der ein oder andere zusätzliche Halt errichtet werden, um die zusätzlichen Neubaugebiete der vergangenen und teils auch nächsten Jahre besser anzubinden.
Kandidaten für neue Halte wären beispielsweise Bietigheim-Süd, Weingarten-Süd oder Untergrombach Baggersee.

Was sagt ihr zu diesen Ideen? Haltet ihr die für dringend nötig, übertrieben, oder sehr ihr noch weitere Potentiale?

Bis du regelmäßiger Nutzer der S5 nach Söllingen und Wörh (Rhein), der S2 nach Mörsch oder der S1 nach Hochstetten??

Nur weil da (teilweise) 2 Wagen fahren bedeutet das nicht, dass die Nachfrage bis zur Endstation hoch ist. Gerade die S2 ist extram langsam, da ist der Pkw und zum Teil selbst das Fahrrad deutlich schneller. Mit attraktivem ÖPNV hat das wenig zu tun.

Bei der S1 nach Hochstetten ist das Problem, dass die Strecke recht umwegig ist und der ÖPNV durch "das Gebummel" durch die Nordweststadt sehr viel Zeit verliert die die B36 mit dem Pkw deutlich viel schneller und direkter ist.

Die S5 nach Söllingen ist recht unzuverlässig, nicht nur dass es durch Personalmangel mehr oder minder täglich zu Fahrtausfällen kommt, bei größeren Verspätungen wird auch gerne schon in Berghausen gewendet.

Die Strecken ins Albtal nach Ittersbach und Bad Herrenalb müssten schon lange teilweise zweigleisig ausgebaut werden und vor allem nach Bad Herrenalb der Takt verdichtet werden. Ein 20/40 Minuten Hinketakt Mo-Fr und zweitweise So und sonst nur ein Stundentakt ist einfach nicht attraktiv.
Zu Mal die Albtalstraße durch den Wattkopftunnel mit dem Pkw deutlich viel schneller ist wie die S1. Mit dem Pkw ist man je nach Verkehrslage 20 bis 30 Minuten schneller in Karlsruhe wie mit der S1.

 

[B 100 S]

[...]
Andererseits macht man das in der HVZ zwischen Karlsruhe und Ettlingen auch, nur dass man dort keine Regionalexpresse, sondern Eilzüge hat, was aber letztlich auch nur ein Namensunterschied ist.
[...]

Seit wann gibt es in der HVZ noch in bedeutendem Umfang Eilzüge zwischen Karlsruhe und Ettlingen??
Das sind morgens 4 Fahrten von Ittersbach nach Karlsruhe, Mittags eine Fahrt von Karlsruhe nach Ittersbach und Nachmittags 3 Fahrten von Karlsruhe nach Ittersbach, also nie zeitgleich in beide Richtungen und auch im 30 Minuten Abstand. Alle anderen Taktverdichter Fahrten zwischen Ettlingen und Karslruhe sind seit Inbetriebnahme der U-Strab Fahrten mit Halt an allen Zwischenstationen.

 

[Baum]

Nur weil da (teilweise) 2 Wagen fahren bedeutet das nicht, dass die Nachfrage bis zur Endstation hoch ist.

Sofern eine Linie nicht gerade am Hauptbahnhof endet, ist die Nachfrage bis zur Endstation nie hoch.
Die Nachfrage bis zu den Endstationen in Hochstetten, Mörsch oder Spöck ist jetzt nicht sonderlich schlechter als nach Knielingen Nord, Wolfartsweier Nord oder Rappenwört.

Die Strecken ins Albtal nach Ittersbach und Bad Herrenalb müssten schon lange teilweise zweigleisig ausgebaut werden und vor allem nach Bad Herrenalb der Takt verdichtet werden. Ein 20/40 Minuten Hinketakt Mo-Fr und zweitweise So und sonst nur ein Stundentakt ist einfach nicht attraktiv.

Das stimmt, die bisherigen Takte sind zu schlecht, und teilweise nach Bad Herrenalb auch sehr gut gefüllt, sodass es da auch so weit von Karlsruhe entfernt und trotz deutlich schnellerem Auto ein T20 sinnvoll wäre.

Seit wann gibt es in der HVZ noch in bedeutendem Umfang Eilzüge zwischen Karlsruhe und Ettlingen??
Das sind morgens 4 Fahrten von Ittersbach nach Karlsruhe, Mittags eine Fahrt von Karlsruhe nach Ittersbach und Nachmittags 3 Fahrten von Karlsruhe nach Ittersbach, also nie zeitgleich in beide Richtungen und auch im 30 Minuten Abstand.

Die vier morgendlichen Eilzüge nach Karlsruhe fahren exakt halbstündlich, gleiches gilt für die drei nachmittäglichen Eilzüge nach Ittersbach.
Dass es das nur jeweils in eine Richtung gibt, macht meiner Meinung nach keinen Unterschied, da die Züge in Rüppurr die regulären Züge nicht überholen, sondern einfach dahinter bleiben.
Wenn es 2 Stunden lang klappt, wieso sollte es dann nicht den ganzen Tag lang klappen?

 

[B 100 S]

[...]
Dann bin ich dafür, nach dem Vorbild der Schweiz und Indiens das komplette Netz zu elektrifizieren, und zwar ohne jeweils gefühlt ein Jahrzehnt wegen der Kosten rumzumachen.
[...]

Das Gerücht wird durch ständiges Wiederholen auch nicht wahrer...
Weder in der Schweiz noch in Indien ist das gesamte Bahnnetz elektrifziert und es gibt auch keine Bestrebungen das zu ändern.

Hätte die Schweiz keinen elektrischen Systemverbund mit den Bahnstromnetzen in Deutschland und Österreich müsste die Schweiz jetzt schon wie Ungarn mit Verkehrsbeschränkungen im elektrischen Bahnverkehr arbeiten. Durch die lange Trockenheit diesen Sommer, und das wird in Zukunft noch sehr viel häufiger vorkommen, können weder die Wasserkraftwerke noch die Atomkraftwerke in der Schweiz aktuell genug Bahnstrom zur Verfügung stellen. Die meisten Wasserkraftwerke in der Schweiz können nur in stark reduziertem Umfang noch Strom "erzeugen" und die Atomkraftwerke Gösgen und Beznau können nur in sehr reuziertem Umfang Strom "erzeugen", da die Aare kaum noch Kühlwasser zur Verfügung stellen kann auf Grund der hohen Temperaturen des Flusswasser und des niedrigen Wasserstand.

 

[Baum]

Das Gerücht wird durch ständiges Wiederholen auch nicht wahrer...
Weder in der Schweiz noch in Indien ist das gesamte Bahnnetz elektrifziert und es gibt auch keine Bestrebungen das zu ändern.

In der Schweiz sind 99,8 % der Strecken elektrifiziert und in Indien sind es 99,6 %.
Man kann natürlich auf den fehlenden 0,2 bzw. 0,4 % herumreiten, oder man erkennt an, dass beide Länder praktisch ihr gesamtes Netz elektrifiziert haben.

Wir mit unseren 62 % sollten jetzt wirklich nicht auf den 0,2 % nicht elektrifizierten Strecken in der Schweiz herumhacken.

 

[B 100 S]

Sofern eine Linie nicht gerade am Hauptbahnhof endet, ist die Nachfrage bis zur Endstation nie hoch.
Die Nachfrage bis zu den Endstationen in Hochstetten, Mörsch oder Spöck ist jetzt nicht sonderlich schlechter als nach Knielingen Nord, Wolfartsweier Nord oder Rappenwört.

Das stimmt so pauschal nicht.
Die Nachfrage bis zur Endstation in Wolfartsweier Nord und Rappenwört ist bedeutend höher wie die bis nach Hochstetten, Mörsch oder Spöck.
Ok in Rappenwört eher im Sommer, weil dann das Rheinstrandbad besucht wird, deshalb die unterschiedlich dichte Bedienung, Richtung Wolfartsweier Nord wird die Bahn tendetiell am Zündhütle recht leer. In Knielingen Nord ist ein großes Wohngebiet drum rum.
Richtung Hochstetten ist die Nachfrage spätestens ab Leopoldshafen, eher ab Eggenstein gering, in Richtung Spöck ist ab Blankenloch die Nachfrage gering und in Richtung Mörsch ab Forchheim auch.
Ganz im Gegenteil zu zB Bad Herrenalb, Ittersbach, Menzingen, Flehingen,...

Das stimmt, die bisherigen Takte sind zu schlecht, und teilweise nach Bad Herrenalb auch sehr gut gefüllt, sodass es da auch so weit von Karlsruhe entfernt und trotz deutlich schnellerem Auto ein T20 sinnvoll wäre.

So weit ist Bad Herrenalb nicht von Karlsruhe entfernt. Bad Herrenalb gehört zwar zum Landkreis Calw, ist aber auf der Straße nur 26 km vom Karlsruhe Stadtzentrum entfernt. Hochstetten ist vom Karlsruhe Stadtzentrum auf der Straße je nach Fahrweg 19km bis 22 km entfernt, gehört aber halt zum Landkreis Karlsruhe. Bretten zB ist 27 km vom Karlsruher Stadtzentrum entfernt und hat einen angenäherten 20 Minuten Takt.

Die vier morgendlichen Eilzüge nach Karlsruhe fahren exakt halbstündlich, gleiches gilt für die drei nachmittäglichen Eilzüge nach Ittersbach.
Dass es das nur jeweils in eine Richtung gibt, macht meiner Meinung nach keinen Unterschied, da die Züge in Rüppurr die regulären Züge nicht überholen, sondern einfach dahinter bleiben.
Wenn es 2 Stunden lang klappt, wieso sollte es dann nicht den ganzen Tag lang klappen?

Weil es in der morgendlichen HVZ nicht auf Pünktlichkeit ankommt, sondern auf Kapazität, da ist es dann auch egal ob für die 1-2 Stunden der Fahrplan mal etwas aus dem Takt gerät oder nicht.

Sieht man ja sehr schön an den "zurechtgebogene unattraktiven" Fahrzeiten der Eilzüge von Ittersbach nach Karlsruhe. Die "Eilzüge" sind trotz 7 Halten weniger wie die S1/S11 nur 3-4 Minuten schneller zwischen Ittersbach und Karlsruhe. Die Kurszüge brauchen von Ittersbach Rathaus zum Albtalbahnhof je nach Tageszeit 41-42 Minuten, die Eilzüge brauchen 38 Minuten von Ittersbach bis zum Albtalbahnhof. In die Gegenrichtung ist das genauso.

Zwischen Bretten und Durlach Bahnhof waren die Eilzüge, bzw ist heute der RE 5 Minuten schneller wie die S4, bei 6 Halten weniger.

 

[KBS 710.1]

Definitiv keine einfache Umgebung für einen zweigleisigen Ausbau, ich würde es aber nicht für unmöglich halten.
Im Zweifel sollte man auch nicht davor zurückschrecken, Straßen zu Einbahnstraßen zurückzubauen, um auf der gewonnenen Fahrspur ein Gleis verlegen zu können.
Und auch beim Mercedes-Benz-Werk halte ich einen zweigleisigen Ausbau nicht für unmöglich. Ich kenne die ganzen Vorschriften jetzt zwar nicht, allerdings würde ich mal davon ausgehen, dass Mercedes-Benz sich jetzt nicht über Lärm in seinem Fabrikgelände beschweren würde.
Von einer verbesserten ÖPNV-Anbindung profitiert ein Arbeitgeber dafür sehr stark, sodass ich da nicht von Widerstand, sondern eher von Unterstützung ausgehe.

Naja also gerade beim Benz geht es schon eng zu (auch im Werk selbst einfach weil der Platz nur sehr begrenzt ist). Ich glaube kaum, dass man sich werkseitig noch weiter einschränken würde, um Platz herzugeben. Lärm ist da sicher das kleinste Problem.

Da fährt der RE40 doch heute schon durch.

Korrekt und das stößt in Kuppene auf massiven Widerstand, denn die ganze aktuelle Ausbauplanung hat insbesondere mit dem von Kuppenheim vorangetriebenen Wunsch nach einem Halt des RE zu tun. Denn der klappt fahrplantechnisch nur mit dem Ausbau und da der BM von Kuppenheim im Kreistag sitzt wird es sicher nur eine Zustimmung und somit Geld geben, wenn am Ende auch der RE dort hält.