Eigene Ideen S-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn.

[Baum]

Grob überschlagend würde ich davon ausgehen, dass das auf dem kurzen Stück zwischen Durlach und Bretten auch ohne Überholung klappen wird.
Zwischen Durlach und Bretten braucht die S4 22 Minuten, der RE45 nur 16.
6 Minuten Fahrtzeitersparnis bei einem T10 würde klappen, wenn der RE 2 Minuten vor einer S4 abfährt, am Ende kommt er 2 Minuten nach der vorherigen an.

 

[Mueck]

Nachdem ich hier bereits einen Stadtbahnausbau Richtung Pfalz vorgeschlagen habe,

... wobei man dort bedenken sollte, dass die Bevölkerungsdichte dort geringer ist m.E.n. und nicht nur auf KA ausgerichtet, sondern auch MA/LU

Infrastrukturell:
- Achtgleisiger Ausbau Karlsruhe Rastatt, die im Vergleich zum aktuell sechsgleisigen Ausbau zusätzlichen 2 Gleise sollen für den Regional- und Güterverkehr sein.

Wo genau Nr. 7 und 8?

- Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung der Strecke nach Mörsch zum Albtalbahnhof

Meine Idee wäre es, wenn ein 3./4. Gleis Hbf-Bashaide gebaut wird, die Strecke in den Albtalbf direkt von der Pfalzbahn in das 3./4. auszufädeln, dann kommen die sich mit dem ICE-Verkehr nicht mehr ins Gehege. Für ganz kreuzungsfrei sehe ich da derzeit keinen Platz, weil da schon viel in diversen Höhen kreuzt ...

- Schnellfahrstrecke Karlsruhe-Pforzheim entlang Südtangente, A5 und A8, weiter als Ausbaustrecke nach Vaihingen.

Uh ... Berg und Tal ... Das wird seeeehr aufwendig, wo es "nebendran" doch schon eine SFS gibt, die sicher noch Reserven hat ...

Rheintalbahn/Rheinbahn:
- Neue Schnellfahrstrecke als Abzweig von Mannheim-Stuttgart nach Karlsruhe parallel zur geplanten Güter-Neubaustrecke mit Verbindungsstrecke nach Bruchsal (Relation Karlsruhe-Bruchsal)

Aus den Raumverträglichkeitsunterlagen:

Grundsätzlich beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit der NBS/ABS Ve = 200 km/h. Im Bereich von Zwangspunkten kann die Streckengeschwindigkeit auf Ve = 120 km/h als Mindestanforderung reduziert werden (Geschwindigkeitsniveau im SGV).

Diese Strecke wird eig. als reine Güterstrecke geplant, mangels brauchbarem Anschluss an die Personenstrecke in unseren Personenbahnhof ist "Mischverkehr" eig. nur ein Feigenblatt ... Als Schnellfahrstrecke auch für den PV müsste die völlig anders konzipiert werden und macht dann ggü. der jetzigen Strecke, die ja auch schon auf 200 km/h ausgebaut ist, immer noch nach KA einen Riesenumweg ... Bringt also für den Schnellverkehr fast nix ...
Da künftig praktisch kein GV mehr auf der Strecke KA - Graben ist, haben FV und NV die Strecke dann für sich alleine (dito KA - Bruchsal). Bis Friedrichstal ist jetzt schon die S2 daneben. Ich sehe da keinen wirklich großen Bedarf. Wenn der NV Ausbaupotential aufzeigen sollte, muss man das mit der Altstrecke gelöst kriegen, mehr Überholmöglichkeiten in den Bf oder so ...

- Führung der S31/S32 in die Innenstadt

Ist ja aktuell in Planung.

Niemand soll mehr sagen können, er müsse mit dem Auto ins Karlsruher Zentrum fahren, da der ÖPNV zu schlecht sei.

Es wird immer noch genug Leute in abgelegenen Dörfern geben ...

Haltet ihr die für dringend nötig, übertrieben, oder sehr ihr noch weitere Potentiale?

Derzeit doch etwas arg übertrieben ... ;-)
Erst mal der von der alten Landesregierung propagierten Verdoppelung des ÖV a weng näher kommen (hat die neue auch noch dieses Ziel?), da tut sich derzeit nicht sooo viel meinem Eindruck nach ..., bevor man über noch viel mehr diskutiert.

- S5 im T10 bis Söllingen

bis Wilferdingen-Singen und dann den halben Takt über eine NBS über Ellmendingen (alte Kleinbahnstrecke) nach PF. Und auch das offizielle Netzentwicklungskonzept der Tullastr. hat paar schöne Projekte und das von Pro Bahn noch ein paar ...

 

[S41 Mosbach]

Grob überschlagend würde ich davon ausgehen, dass das auf dem kurzen Stück zwischen Durlach und Bretten auch ohne Überholung klappen wird.
Zwischen Durlach und Bretten braucht die S4 22 Minuten, der RE45 nur 16.
6 Minuten Fahrtzeitersparnis bei einem T10 würde klappen, wenn der RE 2 Minuten vor einer S4 abfährt, am Ende kommt er 2 Minuten nach der vorherigen an.

Herzlichen Glückwunsch, genau so stopft man eine Strecke voll mit Zügen und zwingt die Betriebsqualität in die Knie. Kann man mittlerweile in der HVZ gut zwischen Schwaigern und Heilbronn beobachten und da ist noch nichtmal ein 10 Minuten Takt

 

[Baum]

... wobei man dort bedenken sollte, dass die Bevölkerungsdichte dort geringer ist m.E.n. und nicht nur auf KA ausgerichtet, sondern auch MA/LU

Monozentrisch ist Karlsruhe in keine Richtung ausgerichtet.
Rechtsrheinisch teilen sich die Verkehrsströme ebenfalls nach Mannheim/Heidelberg und Karlsruhe auf, östlich gibt es mit Pforzheim und vor allem Stuttgart auch zwei wichtige Pendlerziele und südlich gibt es das ebenfalls nicht ganz unwichtige Offenburg.
Ja, die Bevölkerungsdichte nimmt nach außen hin ab, dennoch liegen relevante Verkehrsstöme in beide Richtungen vor, wie man am geplanten zehnspurigen Ausbau der Wörther Rheinbrücke und dem geplanten achtspurigen Ausbau zwischen Karlsruhe und dem Kreuz Walldorf sowie dem bereits abgeschlossenen sechsspurigen Ausbau zwischen Baden-Baden und Offenburg sieht.

Wo genau Nr. 7 und 8?

Wo genau zwischen Karlsruhe und Rastatt die beiden zusätzlichen Gleise errichtet werden sollen, ist weniger relevant, Hauptsache irgendwo in dem Korridor werden sie gebaut.
Möglich wären sowohl parallel zur A5 als auch parallel zur ABS/NBS Karlsruhe-Basel.

Meine Idee wäre es, wenn ein 3./4. Gleis Hbf-Bashaide gebaut wird, die Strecke in den Albtalbf direkt von der Pfalzbahn in das 3./4. auszufädeln, dann kommen die sich mit dem ICE-Verkehr nicht mehr ins Gehege. Für ganz kreuzungsfrei sehe ich da derzeit keinen Platz, weil da schon viel in diversen Höhen kreuzt ...

Entschuldigung, ich meinte eigentlich Malsch und nicht Mörsch, hab mich vertippt.

Uh ... Berg und Tal ... Das wird seeeehr aufwendig, wo es "nebendran" doch schon eine SFS gibt, die sicher noch Reserven hat ...

Das „Nebendran“ ist aber auch relativ, da Pforzheim umfahren wird. Da ich die A8–SFS primär für den RE1 und nicht den Fernverkehr vorsehe, wäre die SFS Mannheim-Stuttgart unbrauchbar.
Ja, die A8 hat viele Höhenmeter, aber moderne Triebzüge schaffen ja 4% Steigung relativ problemlos. Mit diesen Trassierungsparametern sollte man eine Strecke trassiert bekommen.
Güterzugtauglich muss sie nicht unbedingt sein, da gibt es ja noch die Bestandsstrecke.

Diese Strecke wird eig. als reine Güterstrecke geplant, mangels brauchbarem Anschluss an die Personenstrecke in unseren Personenbahnhof ist "Mischverkehr" eig. nur ein Feigenblatt ... Als Schnellfahrstrecke auch für den PV müsste die völlig anders konzipiert werden und macht dann ggü. der jetzigen Strecke, die ja auch schon auf 200 km/h ausgebaut ist, immer noch nach KA einen Riesenumweg ... Bringt also für den Schnellverkehr fast nix ...

Ich möchte nicht die aktuell geplante Güterverkehrsstrecke umnutzen, sondern parallel dazu soll eine Personenstrecke errichtet werden.
Mir geht es dabei nicht primär um Geschwindigkeit, sondern eine Trennung des ICE-Verkehrs von den S-Bahnen zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf, denn der Fahrplan ist dort doch relativ eng gestrickt und die Geschwindigkeitsunterschiede sorgen dafür, dass ein T15 der S-Bahn niemals möglich sein wird. Zudem ist gerade bei den ICE der Fahrplan eigentlich nur eine unverbindliche Empfehlung und nichts, worauf man einen vernünftigen Betrieb planen kann.
Die östliche Einfädelung nach Bruchsal hat den Zweck, dass die Stadtbahnen die Bestandsstrecke exklusiv für sich haben.

Es wird immer noch genug Leute in abgelegenen Dörfern geben ...

Und Park&Ride-Möglichkeiten am 3 km entfernten Bahnhof.
Und Zubringerbusse gäbe es ja auch noch.

bis Wilferdingen-Singen und dann den halben Takt über eine NBS über Ellmendingen (alte Kleinbahnstrecke) nach PF. Und auch das offizielle Netzentwicklungskonzept der Tullastr. hat paar schöne Projekte und das von Pro Bahn noch ein paar ...

Das ist auch eine gute Idee, wobei zumindest in der HVZ diese zwischen Söllingen und Karlsruhe am besten auch als Eilzug gefahren werden sollten.

Derzeit doch etwas arg übertrieben ... ;-)
Erst mal der von der alten Landesregierung propagierten Verdoppelung des ÖV a weng näher kommen (hat die neue auch noch dieses Ziel?), da tut sich derzeit nicht sooo viel meinem Eindruck nach ..., bevor man über noch viel mehr diskutiert.

Trump-Taktik: Viel mehr fordern und dann letztlich das bekommen, was man eigentlich haben wollte ;-)

Herzlichen Glückwunsch, genau so stopft man eine Strecke voll mit Zügen und zwingt die Betriebsqualität in die Knie. Kann man mittlerweile in der HVZ gut zwischen Schwaigern und Heilbronn beobachten und da ist noch nichtmal ein 10 Minuten Takt

Andererseits macht man das in der HVZ zwischen Karlsruhe und Ettlingen auch, nur dass man dort keine Regionalexpresse, sondern Eilzüge hat, was aber letztlich auch nur ein Namensunterschied ist.
Ja, der Betrieb gestaltet sich etwas anspruchsvoller als ein normaler T10 ohne übergelagerten Express. Aber sofern man den Fahrplan des Express so strickt, dass auch 5 Minuten Verspätung im Nachgang an den „kritischen“ Abschnitt funktionieren, stellt dies kein sonderlich großes Problem dar.

Wenn der Zug nur zwischen Karlsruhe Hbf und Heilbronn Hbf pendelt, hätten ein paar Minuten Verspätung keine großen Auswirkungen auf weitere Züge.
Auch könnte man zwischen Bretten und Schwaigern noch ein paar Minuten Luft in den Fahrplan pumpen, sodass sich Verspätungen etwas aufholen lassen.

 

[Baustellenversteher]

Mal schauen, ob sich dieser eingestaubte Thread wiederbeleben lässt.

Nachdem ich hier bereits einen Stadtbahnausbau Richtung Pfalz vorgeschlagen habe, folgen hier noch ein paar weitere Ideen für die anderen Strecken.
Wie man an den Strecken Richtung Söllingen, Spöck, Mörsch, Wörth oder Hochstetten sieht, gibt es auch in etwas weiterer Entfernung zum Stadtzentrum eine teils sehr hohe Nachfrage, wenn es ein attraktives Angebot gibt.
Dieses Erfolgsrezept sollte man auch auf weitere Strecken ausdehnen.

Rheintal-/Murgtalbahn:
Infrastrukturell:
- Achtgleisiger Ausbau Karlsruhe Rastatt, die im Vergleich zum aktuell sechsgleisigen Ausbau zusätzlichen 2 Gleise sollen für den Regional- und Güterverkehr sein.
- Innenstadtstrecke Baden-Baden
- Zweigleisiger Ausbau Rastatt-Forbach
- Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung der Strecke nach Mörsch zum Albtalbahnhof

Betriebskonzept:
- S7 im 20-Minuten-Takt (nachfolgend T20 genannt) bis Baden-Baden-Zentrum, in der HVZ auf ganzer Strecke im T10.
- S8 im T20 bis Forbach, allerdings nicht mehr über Durmersheim, sondern über Malsch. In der HVZ ist ein T10 bis mindestens Rastatt möglich.
- RE im T30 Karlsruhe-Offenburg (ohne Halt in Renchen)
- RB im T30 Karlsruhe-Offenburg (alle Halte Offenburg-Baden-Baden, weiter bis Karlsruhe nur Halt in Rastatt)
- T20 RE/RB Karlsruhe-Freudenstadt. Bis Forbach Halt nur in Rastatt, Gaggenau und Gernsbach, danach 2x/h RB mit allen Halten bis Freudenstadt und 1x/h RE nur mit Halt in Baiersbronn

Residenzbahn:
- Schnellfahrstrecke Karlsruhe-Pforzheim entlang Südtangente, A5 und A8, weiter als Ausbaustrecke nach Vaihingen.
- ICE/TGV via Pforzheim statt Bruchsal
- RE1 im T15 (in langfristigen Konzepten der NVBW/Verkehrsministerium so vorgesehen in bis zu Vierfachtraktionen Coradia Max)
- S5 im T10 bis Söllingen
- S5 Eilzug im T20 bis Pforzheim, Durchbindung auf S6

Kraichgaubahn:
- Zweigleisiger Ausbau
- RE nach Heilbronn im T30
- S4 im T30, Verdichtung bis Bretten in HVZ auf T10

Rheintalbahn/Rheinbahn:
- Neue Schnellfahrstrecke als Abzweig von Mannheim-Stuttgart nach Karlsruhe parallel zur geplanten Güter-Neubaustrecke mit Verbindungsstrecke nach Bruchsal (Relation Karlsruhe-Bruchsal)
- Führung der S31/S32 in die Innenstadt
- S31/S32 jeweils im T20, allerdings ohne Flügelzugkonzept -> gemeinsamer T10 bis Ubstadt Ort
- Auf beiden Strecken nach Mannheim jeweils ein T30 der S-Bahn und ein T30 eines RE, im Mannheimer Vorortverkehr Verdichtung der S-Bahn zum T15 bis Schwetzingen und Wiesloch-Walldorf


Durch all diese Maßnahmen wird das Umland in alle Himmelsrichtungen in einem attraktiven, zeitgemäßen Takt angebunden.
Niemand soll mehr sagen können, er müsse mit dem Auto ins Karlsruher Zentrum fahren, da der ÖPNV zu schlecht sei.
Natürlich kann bei den dann im dichteren Takt und auf eigener Strecke fahrenden Stadtbahnlinien auch noch der ein oder andere zusätzliche Halt errichtet werden, um die zusätzlichen Neubaugebiete der vergangenen und teils auch nächsten Jahre besser anzubinden.
Kandidaten für neue Halte wären beispielsweise Bietigheim-Süd, Weingarten-Süd oder Untergrombach Baggersee.

Was sagt ihr zu diesen Ideen? Haltet ihr die für dringend nötig, übertrieben, oder sehr ihr noch weitere Potentiale?

Kostet viel Geld, ist aber besser als Aufrüstung, Schuldenorgie (sog. "Sondervermögen") und Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße.

Die wichtigste Investition der nächsten Jahre ist meines Erachtens aber die Einführung automatischer Kupplungen im Güterverkehr, um einen Einzelwagenverkehr rentabler zu machen und richtig lange Güterzüge (über 1 km) zu ermöglichen.
In den USA und Russland hat man seit mehr als einem halben Jahrhundert automatische Kupplungen.
Dann bin ich dafür, nach dem Vorbild der Schweiz und Indiens das komplette Netz zu elektrifizieren, und zwar ohne jeweils gefühlt ein Jahrzehnt wegen der Kosten rumzumachen.
Volle Züge bekommt man auch mit wenigen, langen Zugverbänden, wenn der Fahrpreis entsprechend niedrig ist.
Die Subventionierung des Deutschlandtickets kostet weniger als ein achtgleisiger Ausbau von KA nach Rastatt.

 

[Baum]

Die wichtigste Investition der nächsten Jahre ist meines Erachtens aber die Einführung automatischer Kupplungen im Güterverkehr, um einen Einzelwagenverkehr rentabler zu machen und richtig lange Güterzüge (über 1 km) zu ermöglichen.

Güterzuglängen von mehr als einem Kilometer wird man in Deutschland nicht flächendeckend sehen werden, da die Überholgleise bundesweit jetzt erst gerade auf 740 m ausgebaut werden.
Längere Güterzüge würden nie überholt werden können.

Dann bin ich dafür, nach dem Vorbild der Schweiz und Indiens das komplette Netz zu elektrifizieren, und zwar ohne jeweils gefühlt ein Jahrzehnt wegen der Kosten rumzumachen.

Das sehe ich auch so.

Volle Züge bekommt man auch mit wenigen, langen Zugverbänden, wenn der Fahrpreis entsprechend niedrig ist.
Die Subventionierung des Deutschlandtickets kostet als ein achtgleisiger Ausbau von KA nach Rastatt.

Dem hingegen möchte ich widersprechen.
Der Fahrpreis ist insbesondere für den Berufsverkehr einer der unwichtigsten Punkte. Aspekte wie Fahrzeit, Takt und Zuverlässigkeit sind da deutlich wichtiger.
Man hat ja schon am 9€-Ticket gesehen, dass das eben nicht zum befürchten Ansturm im Berufsverkehr geführt hat. Viele Leute haben es -wenn überhaupt- ein oder zwei Mal ausprobiert und sind danach wieder ins Auto gestiegen.
Ich kenne in meinem Umfeld sogar viele Leute, die sich das 9€-Ticket ab dem 2. Monat gar nicht mehr gekauft haben, weil sie selbst die 9€ nicht verfahren.

Die Subventionierung des Deutschlandtickets kostet weniger als ein achtgleisiger Ausbau von KA nach Rastatt.

Auch dem möchte ich nicht zustimmen.
Das Subventionsvolumen des D-Tickets liegt bei rund 3 Mrd. €/Jahr.
Selbst der 16 km lange Planfeststellungsabschnitt 1 der ABS/NBS Karlsruhe Basel (Tunnel Rastatt + NBS bis Basheide) kostet nur knapp 700 Mio €, also so viel wie 3 Monate D-Ticket.
Selbst die 2. Stammstrecke München kostet nach aktuellen Schätzungen rund 11 Mrd. €, also knapp 4 Jahre D-Ticket.

Ich würde mal die Behauptung aufstellen, dass sämtliche von mir hier skizzierten Ausbauprojekte wohl weniger kosten würden als 3 Jahre D-Ticket.

Der Effekt des D-Tickets wird solange existieren, wie es das Ticket gibt. Der Effekt des Netzausbaus hingegen wird jahrzehntelang wirken.

Würde man das aktuelle Haushaltsvolumen für die Schiene fix verankern, würde ich es befürworten, wenn das D-Ticket abgeschafft wird und die freiwerdende Summe in Aus- und Neubauprojekte gesteckt wird.

 

[Carlsruher]

Ich würde mal die Behauptung aufstellen, dass sämtliche von mir hier skizzierten Ausbauprojekte wohl weniger kosten würden als 3 Jahre D-Ticket.

Von der D-Ticket Finanzierung profitieren aber Menschen deutschlandweit, von deinen Projekten nur die die im Großraum Karlsruhe wohnen/arbeiten (und in geringem Maße die die gelegentlich durchfahren). Für einen fairen Vergleich müsstest du daher die D-Ticket Finanzierung nur für den Großraum Karlsruhe zu Grunde legen, die beträchtlich niedriger als 3 Milliarden ist.

 

[Baum]

Von der D-Ticket Finanzierung profitieren aber Menschen deutschlandweit, von deinen Projekten nur die die im Großraum Karlsruhe wohnen/arbeiten (und in geringem Maße die die gelegentlich durchfahren). Für einen fairen Vergleich müsstest du daher die D-Ticket Finanzierung nur für den Großraum Karlsruhe zu Grunde legen, die beträchtlich niedriger als 3 Milliarden ist.

Völlig richtig, allerdings wird man diese Projekte wohl kaum innerhalb von 2-3 Jahren planen und bauen können. Selbst wenn man alles parallel machen würde, würde es schon beträchtlich länger dauern.
Realistisch würde man aber auch gar nicht alles parallel angehen, sondern sukzessive eins nach dem anderen. Gerade die SFSen Karlsruhe-Pforzheim und Karlsruhe-Abzw. Hambrücken würde man erst in ein paar Jahrzehnten angehen.
Und wenn man das ganze über ein halbes Jahrhundert streckt, ist der Betrag dann doch nicht mehr so riesig.

 

[Baustellenversteher]

Und wenn man das ganze über ein halbes Jahrhundert streckt, ist der Betrag dann doch nicht mehr so riesig.

Die Streckung der Projektlaufzeiten auf Jahrzehnte ist ein erheblicher Kostenfaktor.
Wer neue Infrastrukturprojekte will, muss genau da ansetzen, also die Umsetzungsdauer auf einen Bruchteil reduzieren.

 

[Baum]

Die Streckung der Projektlaufzeiten auf Jahrzehnte ist ein erheblicher Kostenfaktor.
Wer neue Infrastrukturprojekte will, muss genau da ansetzen, also die Umsetzungsdauer auf einen Bruchteil reduzieren.

Das würde ich nicht so sehen.
Wenn man ein einzelnes Projekt auf Jahrzehnte streckt, mag das zustimmen.
Aber wenn man ein Projekt nach dem anderen angeht, ist das deutlich billiger als alles gleichzeitig auf einmal.
Wenn für ein Unternehmen absehbar ist, dass die Auftragsbücher für die nächsten 30 Jahre gefüllt sind, werden Investitionen deutlich einfacher getätigt.

Ein großer Kritikpunkt an den Generalsanierungen ist ja, dass jetzt auf einmal so große Bestellungen bei den entsprechenden Unternehmen eingehen, dass es dafür überhaupt keine Kapazitäten gibt und die Unternehmen somit praktisch jeden Preis verlangen können, den sie wollen.
Aber die Kapazitäten auszubauen ist für die Industrie auch mit Unsicherheit verbunden, da unsicher ist, wie viele Kapazitäten nach Abschluss aller Generalsanierungen benötigt werden.

In der Schweiz und Österreich gibt es Infrastrukturfonds, die Gelder für den Ausbau des Schienennetzes über viele Jahre sichern und somit
a) Den Netzausbau etwas unabhängiger von der aktuellen Haushaltslage machen und
b) Der Industrie Planungssicherheit geben.

Und gerade diese Planungssicherheit zeigt sich in günstigeren Preisen.