AVG Das vsl letzte Jahr der S8 bis Bondorf/Freudenstadt und der S7 bis Achern hat begonnen

[maxka]

Wie stark verspätet war denn die durchgebundene S4/S41 überhaupt damals?

Also ich bin viele Jahre täglich von Achern nach Karlsruhe gependelt und musste in bestimmten Zeiträumen täglich mit dem Zug nach Karlsruhe fahren, der als S4 in Achern ankam. In den schlimmsten Wochen gab es 3 vorzeitige Wenden in Bühl oder sogar Baden-Baden und 45 min weitere Wartezeit für mich am Bahnhof.
Oft hat es schon ausgereicht, wenn die S4/S7 08:40 statt 08:27 Uhr ankommen sollte und es kam zum Haltentfall in Achern. Und schon 5-10 min kamen meiner Erfahrung nach häufiger vor.

 

[Meinschle]

Wenn aber schon das Land diese Durchbindung erwünscht, frage ich mich erst recht, warum man nicht aus der Erfahrung mit der (damals) durchgebundenen S4 gelernt hat, bzw. stur ohne wirklichen Aufenthalt in Karlsruhe eine Linie plant, die notorisch verspätet sein wird.
10 Minuten Planhalt in Karlsruhe hätten doch schon gereicht, um mögliche Verspätungen des einen Astes nicht auf den anderen Ast zu übertragen..
Klar macht das dann die Fahrtzeit länger, aber es werden unwahrscheinlich viele Fahrgäste durchfahren, oder spätestens in Durlach aus-/umsteigen. Andererseits freuen sich dann gerade diese Fahrgäste, wenn ihr Zug zwar in Karlsruhe herumsteht, aber dann sonst pünktlich ist, statt dauerhaft an ihrem Ziel zu spät zu sein und eventuelle Anschlüsse zu verpassen.

Die S4-Durchbindungen waren teilweise auch von Verspätungen aus der Innenstadt heraus verursacht worden. Wer kennt sie noch, die "Gelbe-Wand" morgens, mittags und nachmittags zur HVZ in der (östlichen) Kaiserstraße mit den Nadelöhr u.a. der Ampelschaltung am Kronenplatz und Durlacher Tor mit den kreuzendem Individualverkehr. Das darf bei dem Rückblick nicht vergessen werden.

Für die Durchbindung sollten aber auch nicht nur die "Erfahrung aus der S4-Durchbindung" betrachtet werden.
U.a. zwei Punkte waren für die Durchbindung von Bedeutung:

a) Entlastung des Knoten Karlsruhe:
Durch die Durchbindung entfallen die lange Standzeiten des RE 45 (je :45 an / :15 ab) entsteht beim "Vollknoten" mind. ein freies Gleis.
Und wer weiß, wie hoch durch den "Zukunftsfahrplan" noch weitere Züge in den Hauptbahnhof platz haben.
Es ist auch ein "Lernen aus der Vergangenheit" landesweit. Zusätzliche Züge belasten einen Knoten zusätzlich und Bahnsteiggleise sind rar. Man sieht es in Mannheim (Trotz zusätzlichem Gleis 11/12 steht man regelmäßig an der Einfahrt um zu warten, bis ein Gleis frei ist) oder man muss "Zug-Tetris" auf hohem Niveau spielen (wie bspw.. in Ulm, teilweise haben Züge am Einfahrsignal einen plamäßigen(!) Halt oder müssen früher als ursprünglich geplant das Gleis räumen). All das geht zulasten der Betriebsqualität.

b) Anschluss RE 45 <> RB 44
Es gibt Wünsche nach einer besseren Anschlussverbindung bspw. auf der Relation Baden-Baden <> Durlach, welches mit der Durchbindung möglich ist. Würden beide Linien am Hauptbahnhof enden und beginnen, besteht mit den zwei Minuten kein Anschluss. Die Parameter von DB InfraGO sagen zwar 3 Minuten reichen für einen Bahnsteiggleichen Anschluss - wenn überhaupt ein bahnsteiggleicher Übergang sichergestellt ist und die Fahrzeiten zugunsten eines 3-Minutenanschluss angepasst werden können (oder der im Zitat erwähnte "10 Minuten Planhalt").

 

[KBS 710.1]

Die Verbindung aus Süden nach Durlach wäre schon wünschenswert aber ich würde da eher eine solitär fahrende RB41/RB44 bis Durlach Gleis 9 oder ein wiedererrichtetes Gleis 10 ziehen. Das würde auch ein Gleis zur vollen und halben Stunde im Hbf freisetzen. Man bräuchte halt wahrscheinlich auch noch ne Weichenverbindung im Westkopf von 5 auf 6 um nicht ab Hbf komplett im Gegengleis nach Durlach fahren zu müssen. Alternativ ginge auch ein Gleis 3 zwischen 2 und 5 unter der Brücke (wenns dann noch nen direkten Zugang zu Tram gäbe *träum*...). Aber man hat ja damals beim Umbau in Durlach sich im Westkopf einige Mehdorn-Weichenprämien auszahlen lassen...

 

[Hochflurer]

Die S4-Durchbindungen waren teilweise auch von Verspätungen aus der Innenstadt heraus verursacht worden. Wer kennt sie noch, die "Gelbe-Wand" morgens, mittags und nachmittags zur HVZ in der (östlichen) Kaiserstraße mit den Nadelöhr u.a. der Ampelschaltung am Kronenplatz und Durlacher Tor mit den kreuzendem Individualverkehr. Das darf bei dem Rückblick nicht vergessen werden.

Stimmt, der Innenstadtbereich ist ein weiterer Faktor für Verspätungen, der dann bei der Durchbindung des RE45/der RB44 wegfällt. Gleichzeitig gibt es leider auch auf der Kraichgau- wie auch der Rheintalbahn, weiterhin viele Punkte, durch die sich ein Zug auf diesem Ast verspätet und es somit vor allem auf der Kraichgaubahn wegen der Eingleisigkeit zu vielen weiteren Verspätungen kommt. Das sollte sich ja wieder lösen, wenn die Strecke Grötzingen-Bretten möglichst zweigleisig ausgebaut ist. Und ich freue mich auf den Zeitpunkt, an dem der Ausbau fertig ist.

Anschluss RE 45 <> RB 44
Es gibt Wünsche nach einer besseren Anschlussverbindung bspw. auf der Relation Baden-Baden <> Durlach, welches mit der Durchbindung möglich ist. Würden beide Linien am Hauptbahnhof enden und beginnen, besteht mit den zwei Minuten kein Anschluss. Die Parameter von DB InfraGO sagen zwar 3 Minuten reichen für einen Bahnsteiggleichen Anschluss - wenn überhaupt ein bahnsteiggleicher Übergang sichergestellt ist und die Fahrzeiten zugunsten eines 3-Minutenanschluss angepasst werden können (oder der im Zitat erwähnte "10 Minuten Planhalt").

Wenn man den Knoten Karlsruhe nicht weiter belasten möchte, was ich sehr gut verstehen kann, könnte man auch z.B. 5 Minuten in Karlsruhe und 5 Minuten in Bretten einplanen. Jedoch kann es ja immer passieren, dass ein Gleis noch belegt ist und es dadurch zu einem kurzfristigen Gleiswechsel kommt oder aber der Zug in der Einfahrt von Karlsruhe ein paar Minuten steht, was dann die 5-10 Minuten auch schnell zu 0-5 Minuten für den Fahrgastwechsel macht, und 0 Minuten einfach zu wenig sind (der Anschluss ist dann meist auch weg oder wird verspätet) Das mit dem verpassten Anschluss entfällt ja dann durch die Durchbindung Durlach-Rastatt(- Baden-Baden).

Ein Gegenargument zu meinem vorgeschlagenen Planhalt hätte ich auch: Beim RE9 Ulm-München sieht man gut, wie planmäßige Halte (z.B. zur Überholung durch den Fernverkehr) die Reise teils deutlich in die Länge ziehen. Also ist ein Planhalt auch nicht das Gelbe vom Ei.

Es gibt da bestimmt viele Möglichkeiten Verspätung zu reduzieren, aber solange ich noch nicht Verkehrsplanung studiere, kann ich auch kein fundiertes Urteil dazu geben und überlasse das lieber jemandem, der sich besser auskennt.