Rastatter Tunnel: Testfahrten

gt670dn · Mittwoch um 11:09

Der Sinn hinter fahrplanbasierter Infrastrukturplanung wie dem D-Takt oder dem Zukunftsfahrplan ist ja einen Ausblick, einen Horizont zu haben nachdem man Investitionen die Jahrzehnte beeinflussen ausrichten kann. Das ist ganz bewusst unabhängig von kurzfristigen politischen Strömungen zu sehen, auch sollten die in die Gegenrichtung laufen, sonst kommt man ja nie vorwärts.

GarryMartin · Mittwoch um 15:24

Im Prinzip ja, nur wenn das Geld knapper wird muss man prioisieren. Auch wenn es letztlich vernünftig ist die fernere Zukunft nicht zu vernachlässigen so zählt bei den Wählern doch mehr was in naher Zukunft eine deutlich wahrnehmbare Verbesserung bringt.

B 100 S · Mittwoch um 19:38

GarryMartin schrieb:
Ist das erste Mal seit der Bundestagsanfrage 1980(!) -damals wurde Ende 80er Jahre genannt - dass ich einen konkreten Termin für eine Bauabsicht sehe. Realistisch könnte er für die Beseitigung des BÜ L566 sein - in Abhängigkeit davon, wie sich die Tunnelfreigabe auf die Schließzeiten auswirkt. Aber an Gleistrassenbau glaube ich erstmal nicht bevor die anderen Planungsabschnitte in Betrieb sind.

In den Bü Mörsch, bzw genauer in seine Sicherungstechnik, hat der Bund gerade sehr viel Geld investiert um den in das ETCS Level 2 für den Tunnel Rastatt und das umgebaute ESTW Bashaide und Forchheim zu integrieren. Das Geld wird man jetzt nicht "wegwerfen" durch eine Bü Beseitigung wegen verlängerter Schrankenschießzeiten.
Man muss in den nächsten 5 Jahren froh über jede Baumaßnahme bei der Schieneninfrastruktur, die überhaupt noch finanziert und umgesetzt wird.

GarryMartin · Donnerstag um 11:39

Da es noch keine Konkrete Ausführungsplanung (für 2,3 oder 4 Gleise) gibt ist ein Baubeginn in den nächsten 5Jahren sowieso weitgehend ausgeschlossen. Aus der Planfeststellung für den Ausbau der L566 (Planfeststellung rechtskräftig) wurde der BÜ ausgeklammert.
Bzgl. Geld für die Bü-ETCS-Ausrüstung:
Für die Havarie Umfahrung in Rastatt die nächstes Jahr wieder zurück gebaut wird hat man auch noch mal Geld in die Hand genommen die Signalanlagen für wenige Monate auszutauschen. Wenn die betriebliche Notwendigkeit da ist, ist es eben so dass man auch für kurzzeitige Lösungen in die Hand nehmen muss.

B 100 S · Donnerstag um 21:48

GarryMartin schrieb:
[...]
Bzgl. Geld für die Bü-ETCS-Ausrüstung:
Für die Havarie Umfahrung in Rastatt die nächstes Jahr wieder zurück gebaut wird hat man auch noch mal Geld in die Hand genommen die Signalanlagen für wenige Monate auszutauschen. Wenn die betriebliche Notwendigkeit da ist, ist es eben so dass man auch für kurzzeitige Lösungen in die Hand nehmen muss.

Die neuen Signale zwischen Rastatt Süd und Rastatt waren für das neue ESTW und die vorbereitete ETCS Level 2 Ausrüstung notwendig. Die Signale werden ja bei der Rückverlegnung der Rheintalbahn nicht verschrottet, bzw sind dann nicht mehr erforderlich. Die sind mit Schraubbolzen auf dem Fundament befestigt, da werden an der neuen Stelle neue Fundamente gegründet und die Signale auf den neu gebauten Fundamenten wieder aufgesetzt und verschraubt. Das ist eine Sache von 1-2 Tagen pro Signal und schon seit vielen Jahren Standard.

GarryMartin · Donnerstag um 22:44

B 100 S schrieb:
Die neuen Signale zwischen Rastatt Süd und Rastatt waren für das neue ESTW und die vorbereitete ETCS Level 2 Ausrüstung notwendig. Die Signale werden ja bei der Rückverlegnung der Rheintalbahn nicht verschrottet, bzw sind dann nicht mehr erforderlich. Die sind mit Schraubbolzen auf dem Fundament befestigt, da werden an der neuen Stelle neue Fundamente gegründet und die Signale auf den neu gebauten Fundamenten wieder aufgesetzt und verschraubt. Das ist eine Sache von 1-2 Tagen pro Signal und schon seit vielen Jahren Standard.

Nun, für eine provisorische Strecke die nur 5 Jahre in Betrieb bleibt die Signaltechnik nach der Hälfte der Zeit komplett zu ersetzen (mit neuen Kabelkanälen und Leitungen) dürften einiges mehr Kosten als Signale an und ab zu schrauben.
Kosten, die durch ein unglückliches Timing entstehen.
Aus meiner Sicht das selbe Thema wie beim Bahnübergang.
Die Brücke dort hätte schon in den 80er Jahren gebaut werden sollen und wurde bis heute und darüber hinaus verschleppt.
Die Mehrkosten für eine viergleisige Ausführung der Brücke sollen gegenüber der zweigleisigen bei ca. 1,4 Millionen Euro liegen.
Ich vermute, dass für den ganze Aufwand der in den letzten Jahren in den BÜ mit der Sicherungstechnik gesteckt wurde dieser Betrag mehr als ausgeschöpft sein dürfte. Die Kosten durch die Stauzeiten, die der modernisiere BÜ verursacht hat noch gar nicht berücksichtigt.

gt670dn · Donnerstag um 23:06

Von welchem Bü zwischen Rastatt Süd und Rastatt habt ihr es gerade?

GarryMartin · Donnerstag um 23:24

gt670dn schrieb:
Von welchem Bü zwischen Rastatt Süd und Rastatt habt ihr es gerade?

Da sind die BÜs ja inzwischen alle weg (abgesehen von so einem Baustellenübergang).
Es geht um den BÜ der L566 nahe der Bashaide und die Kosten-Argumentation, dass dort gerade für die ETCS-Integration des BÜ investiert wurde - als Grund dort nicht eine zeitnahe Beseitigung des BÜ anzustreben.
Als Gegenargument ziehe ich den Vergleich zur Havarie-Umfahrung Niederbühl, dass man dort auch für nur 2,5 Jahre Nutzungszeit in neue Signaltechnik investiert hat.
Aus meiner Sicht in beiden Fällen durch geschickteres Timing vermeidbare Ausgaben.

BJB · Gestern um 00:24

Die Signale in Niederbühl werden aber nicht ersetzt, sondern nur versetzt. Und Signalkabel müssen bei der Rückverlegung so oder so verlegt werden. Keiner wird das Stellwerk anfassen, um die Signale nachträglich wieder aus der Logik herauszunehmen. (Da gibt es gar nicht so weit entfernt in Achern ein schönes Beispiel, wo man sich auch um die Anpassung drückt mit fast schon komischem Anblick.)

Hier das aus Achern:

Quelle: Google Maps

Man sieht, wo vor einiger Zeit die Weiche zum alten Industrieanschlussgleis ausgebaut wurde (wann wurde das überhaupt das letzte Mal benutzt? Ich kann mich nicht daran erinnern, da jemals irgendetwas gesehen zu haben in Jahrzehnten) und weil man dort im Rahmen des TuZ Achszähler verbaut hatte, hat man einfach ein kleines Stück des ansonsten rückgebauten Gleises (rotes Kästchen) mit dem Achszähler liegengelassen, damit man nicht das Stellwerk anfassen muss.

GarryMartin · Gestern um 00:41

BJB schrieb:
Die Signale in Niederbühl werden aber nicht ersetzt, sondern nur versetzt. Und Signalkabel müssen bei der Rückverlegung so oder so verlegt werden. Keiner wird das Stellwerk anfassen, um die Signale nachträglich wieder aus der Logik herauszunehmen. (Da gibt es gar nicht so weit entfernt in Achern ein schönes Beispiel, wo man sich auch um die Anpassung drückt mit fast schon komischem Anblick.)

Man hat in Niederbühl für die Umfahrung zweimal installiert - einmal zu Inbetriebnahme 2022 und dann der Umbau 2024(?). Einmal mehr als "Notwendig" wenn man das Timing geschickter gemacht hätte. Ich will damit aber nicht diesen Umstand reklamieren sondern dem Argument "Wir haben in die ETCS-Anbindung des BÜ L566 investiert, das muss sich jetzt erst amortisieren bevor wir eine Brücke bauen" widersprechen.

bauigel · Gestern um 09:21

GarryMartin schrieb:
Man hat in Niederbühl für die Umfahrung zweimal installiert - einmal zu Inbetriebnahme 2022 und dann der Umbau 2024(?). Einmal mehr als "Notwendig" wenn man das Timing geschickter gemacht hätte. Ich will damit aber nicht diesen Umstand reklamieren sondern dem Argument "Wir haben in die ETCS-Anbindung des BÜ L566 investiert, das muss sich jetzt erst amortisieren bevor wir eine Brücke bauen" widersprechen.

Es macht schon einen gewissen Unterschied, ob man mit einer halben Stunde Einsatz eines Zweiwegebaggers ein Signal umsetzt, das zugehörige Kabel bis zum Kabelschrank zurückzieht und in einen neuen Kabelkanal verlegt (wenn die Länge passt, braucht es kein neues) und wieder anklemmt - oder ob man einen Bahnübergang aus dem Stellwerk herausprogrammiert, was bei den üblichen Signalbauern als "komplett neue Stellwerkssoftware" abgerechnet wird...

GarryMartin · Gestern um 10:39

bauigel schrieb:
Es macht schon einen gewissen Unterschied, ob man mit einer halben Stunde Einsatz eines Zweiwegebaggers ein Signal umsetzt, das zugehörige Kabel bis zum Kabelschrank zurückzieht und in einen neuen Kabelkanal verlegt (wenn die Länge passt, braucht es kein neues) und wieder anklemmt - oder ob man einen Bahnübergang aus dem Stellwerk herausprogrammiert, was bei den üblichen Signalbauern als "komplett neue Stellwerkssoftware" abgerechnet wird...

Halbe Stunde?
- ca. 800m Kabeltrasse frei machen
- 800m Kabelkanal installieren
- mind. 6 Kabel verlegen und anschließen
- 4 x Signalfundamente setzen
- 4 x Signalmasten setzen
- Inbetriebnahme
- Streckensperrung, SEV
- Rückbau der alten Anlage
um mal grob den Umfang zu skizzieren der zusätzlich angefallen ist / anfällt nur um während der provisorischen Umfahrung die Signaltechnik umzustellen anstatt diese zwei Jahre früher oder später zu machen.

Demgegenüber eine Softwareanpassung bei der man im Prinzip nur ein Modul "BÜ" stilllegen muss.
Das Beispiel mit dem Achszähler Achern zeigt wie Rückständig man hier noch ist / war. Die Ursprung hierfür dürfte noch deutlich vor der Jahrtausendwende gelegen haben... Ist man da ernsthaft noch nicht weiter bei ESTW-Neuinstallationen um solche nicht wirklich unübliche Änderungen zu berücksichtigen?

BJB · Gestern um 10:49

GarryMartin schrieb:
Demgegenüber eine Softwareanpassung bei der man im Prinzip nur ein Modul "BÜ" stilllegen muss.
Das Beispiel mit dem Achszähler Achern zeigt wie Rückständig man hier noch ist / war. Die Ursprung hierfür dürfte noch deutlich vor der Jahrtausendwende gelegen haben... Ist man da ernsthaft noch nicht weiter bei ESTW-Neuinstallationen um solche nicht wirklich unübliche Änderungen zu berücksichtigen?

Softwareänderungen müssen abgenommen werden (und das unter Umständen mit Streckensperrung/SEV). Das ist nicht wie zu Hause, wo man schnell mal ein Update einspielt. Und da so eine Änderung auch nur der Hersteller machen kann, ist es auch nicht billig.

Und das Beispiel aus Achern ist nicht alt, da ist die neue Technik auch erst vor zehn Jahren installiert worden.

GarryMartin · Gestern um 11:00

BJB schrieb:
Softwareänderungen müssen abgenommen werden (und das unter Umständen mit Streckensperrung/SEV). Das ist nicht wie zu Hause, wo man schnell mal ein Update einspielt. Und da so eine Änderung auch nur der Hersteller machen kann, ist es auch nicht billig.

Und das Beispiel aus Achern ist nicht alt, da ist die neue Technik auch erst vor zehn Jahren installiert worden.

Schon klar dass dass da etwas mehr Aufwand dahinter steckt als mal eben eine halbe Stunde Update aufzuspielen. Im Wissen das die BÜ-Beseitigung kommt sollte sich das soweit berücksichtigen lassen dass keine komplett neue Software mit komplett neuer Abnahme notwendig ist.
Wie auch immer - die Aufwände entstehen so oder so. Ein Hinauszögern mit dem Argument "Wir haben erst in die Software investiert" spart nichts ein. Die Wartungskosten für den BÜ summieren sich weiter auf.