Eigentlich ist die S6 eine verlängerte S5/S51, die auch vor Eröffnung damals als S51 geplant war, man könnte die auch ohne Probleme als S5/S51 beschildern.
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Karlsruhe Hbf am Limit?
- Ersteller S-DT8
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Wenn ich es richtig im Kopf habe, soll mit dem neuen Fahrplan zu Stuttgart21 (wenn er dann irgendwann kommt) ein richtiger 30 Minuten Takt nach Pforzheim entstehen und alle Fahrten auf die jetzige S6 nach Bad Wildbad durchgebunden werden und damit dann auch als durchgehende Linie bezeichnet werden, oder habe ich da etwas falsch im Kopf? Wobei man sie, wie du es ja auch sagst, auch heute schon als durchgehende S5 bezeichnen könnte. Nur weil nicht alle Fahrten durchgehend sind, heißt das ja nicht dass man es nicht als eine Linie führen kann.
Die S4 blieb ja weiterhin, sogar der Langläufer. Hätte man das umgesetzt, wie von dir behauptet wurde, hätte die S4 von Karlsruhe in Bretten enden sollen ("Langläufern (..) auf den Vor-Ort-Verkehr zu reduzieren"). Hat man aber nicht, sondern bewusst die Langläufer beibehalten. Selbiges wie schon geschrieben bei der S6/5/51. Man hätte in Söllingen die Verkehre enden können ("Vor-Ort-Verkehre"), hat man aber auch nicht und fährt weiter nach Pforzheim, sogar nach Bad Wildbad.
Die S4-Eilzüge wurden durch einen Regionalexpress und mit einer höheren Kapazität und Fahrkomfort ersetzt. Zudem besteht mit dem direktem Anschluss an dem Nullknoten in Karlsruhe. Der Eilzug hatte diesen auch, man musste allerdings eine Stadtrundfahrt in Kauf nehmen. Der Sprinter fuhr direkt zum Hbf., hatte aber mit seiner Lage den Takt auf der Kraichgaubahn komplett zerschossen und wäre eigentlich eine reine EBO-Fahrt. Die Fahrgaststeigerungen hätte man auch mit den Zweisystemern nur begrenzt reagieren können (Dreifachtraktion scheitert an der BOStrab-Durchfahrt durch Karlsruhe [regelmäßiges An- und Abkuppeln im Bahnhof Durlach verringert die Betriebsqualität und bindet Personal], größere Mehrzweckbereiche, Fahrradstellplätze...)
Die Einkürzung der S8 auf Forbach ging eine große Untersuchung voraus. Nur rund etwa 10% der Fahrgäste fahren aus der Innenstadt über Forbach hinaus. Da macht es schon durchaus Sinn, ein Brechpunkt der S8 dort zu planen und u.a. für Freudenstadt ein stündlich, schnelles Expressangebot (zwischen Forbach und Freudenstadt als RB) nach Karlsruhe einzurichten - also quasi ein MEX
Bei der S7 ist es ähnlich. Je südlicher es geht, desto weniger Leute wollen direkt in die Innenstadt. Daher macht der Brechpunkt in Baden-Baden Sinn (und man hat ggf. noch Hoffnungen auf eine Verlängerung wirklich nach Baden-Baden). Im Gegenzug gibt es dann neu eine RB Karlsruhe - Achern. Hinzu kommt, dass durch die Umstellung von 90/100 km/h auf 160 km/h mehr Kapazität auf einem überlastetem Schienenkorridor entsteht.
So schön und revolutionär das Karlsruher Modell war und auch weiterhin ist, stößt es an seine Grenzen und muss auf die aktuellen Rahmbedingungen angepasst werden - sowohl verkehrlich, nachfragetechnisch als auch vergaberechtlich.
PS: vlt macht es Sinn, dafür ein eigenen Thread zu erstellen?
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Da gibt es freilich ein gewisses Problem: die verringerte Flexibilität, weil die Vollbahnzüge nicht in die Innenstadt von Karlsruhe fahren können.Die Einkürzung der S8 auf Forbach ging eine große Untersuchung voraus. Nur rund etwa 10% der Fahrgäste fahren aus der Innenstadt über Forbach hinaus. Da macht es schon durchaus Sinn, ein Brechpunkt der S8 dort zu planen und u.a. für Freudenstadt ein stündlich, schnelles Expressangebot (zwischen Forbach und Freudenstadt als RB) nach Karlsruhe einzurichten - also quasi ein MEX
Bei der S7 ist es ähnlich. Je südlicher es geht, desto weniger Leute wollen direkt in die Innenstadt. Daher macht der Brechpunkt in Baden-Baden Sinn (und man hat ggf. noch Hoffnungen auf eine Verlängerung wirklich nach Baden-Baden). Im Gegenzug gibt es dann neu eine RB Karlsruhe - Achern. Hinzu kommt, dass durch die Umstellung von 90/100 km/h auf 160 km/h mehr Kapazität auf einem überlastetem Schienenkorridor entsteht.
Wenn nur ein einziger Fahrzeugtyp auf einer Strecke fährt, kann ein auf einer Linie ausfallendes Fahrzeug durch ein Fahrzeug einer anderen Linie ersetzt werden. Optimal wäre natürlich, wenn man genügend Ersatzfahrzeuge bereit stellt. Ich möchte auch den Geschwindiigkeitsfaktor berücksichtigen und den Platz für Toiletten und Fahrräder. Da können Stadtbahnfahrzeugen nicht mit vollbahnfahrzeugen mithalten.
Ich denke da an das Züricher Modell: An Zwischenstationen stehen Züge in Wartestellung, um nicht zu sagen Lauerstellung. Kommt eine Bahn aus der Peripherie deutlich verspätet, das dürfte nach Schweizer Maßstäben über 5 Minuten sein, fährt ab einer Zwischenstationen die zuvor lauernde Bahn in der korrekten Fahrplanlage. "Pofalla-Wende" ist für die Schweizer ein Alptraum.
Als Beispiel: Die Profalla-Wende kommt regelmäßig bei folgenden mir bekannten Zugpaaren vor: S8 85653 wendet sehr oft vorzeitig in Eutingen im Gäu auf S8 85666 Problem ist hier meist der TGV 9580
und auf der S5/S6 85071 wendet sehr oft in Calmbach auf S6/S5 85070. Problematisch ist die Profalla-Wende vor allem dann, wenn man bereits eine Anschlussfahrt mit einem Rufauto ab Bad Wildbad Bahnhof nach Aichelberg/Hünerberg/Meistern oder Kaltenbronn gebucht hat, da man durch die Profalla-Wende dann 2 Stunden verliert, da man eine neue Fahrt bestellen muss, da aber die nächste aufgrund der Unterschreitung von einer Stunde nicht mehr buchbar ist, verliert man durch diese Aktion mal mindestens 2 Stunden, da man ja erst die Übernächste Fahrt buchen kann, also eigentlich ist der ÖPNV durch solche Entscheidungen, wie die Profalla-Wende total unbrauchbar.
Sehr oft ist bei genau einmal in den letzten 30 Tagen schon etwas überspitzt - die Kiste hat Bad Wildbad sonst jeden Tag bis auf eine Ausnahme wegen OL-Störung immer erreicht.
Hier lasse ich es schon eher gelten, denn der große gelbe Wagen ist in den letzten 30 Tagen 4x nicht nach Bondorf gekommen allerdings wurde der davon 2x bereits in Freudenstadt aus dem Rennen gezogen. Bondorf wurde aber teilweise auch noch mit +13/14 angefahren bei nur 5 min Wendezeit.