Hallo Carlsruher,
eine sachliche Recherche abseits von reinen PR-Texten zeigt sehr deutlich, warum dieser Zeitplan bis zum Jahr zweiundzwanzigneun eine absolute Illusion ist. Du blendest hier leider fundamentale rechtliche, wirtschaftliche und physikalische Fakten komplett aus.
Das fängt schon bei den realen Besitzverhältnissen an, die in dieser Diskussion gerne vergessen werden: Weder die NET-Fahrzeuge, die über städtische Leasingmodelle laufen, noch die neuen Citylink-Züge gehören den Verkehrsbetrieben direkt. Die Neufahrzeuge des Projekts gehören formal der Landesanstalt für Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg. Die AVG ist rechtlich gesehen nur der Mieter und Betreiber. Eigenmächtige, tiefgreifende Umbauten an fremdem Landeseigentum und der Einbau von autonomen Systemen sind ohne ausdrückliche Freigabe des Eigentümers und der finanzierenden Banken überhaupt nicht zulässig. Und das Land wird dafür in der aktuellen Haushaltskrise ganz sicher keine Millionenbeträge freigeben.
Dazu kommt das rechtliche und finanzielle Zulassungs-Aus: Jeder tiefe Eingriff eines Verkehrsbetriebs in die sensible Bordelektronik führt zum sofortigen Erlöschen der millionenschweren Herstellergarantie von Stadler. Zudem wird damit die mühsam beantragte Erstzulassung beim Eisenbahn-Bundesamt in Bonn sofort hinfällig. Die unlösbaren rechtlichen Haftungsfragen bei Unfällen zwischen dem Fahrzeughersteller, dem Systemlieferanten und dem Betreiber unterschreibt dir kein Geschäftsführer der Welt.
Man darf auch die unbarmherzige Physik auf den offenen Strecken nicht ignorieren. Ein vollautonomer Betrieb erfordert eine komplett isolierte, kreuzungsfreie und eingezäunte Infrastruktur, wie man sie von der U-Bahn kennt. Auf den offenen Strecken und Bahnübergängen im Umland tauchen Fremdfahrzeuge wie Traktoren oder Lkw aber oft völlig unvorhersehbar hinter Kurven oder dichtem Bewuchs auf. Die Sensoren können ein Hindernis physikalisch bedingt erst dann erfassen, wenn eine direkte Sichtlinie besteht. Bei einer Gefahrenbremsung aus vollem Tempo beträgt der reine Bremsweg auf der Eisenbahnschiene aber weit über hundertfünfzig Meter – eine Kollision im Nahbereich ist damit unaufhaltsam. Ein Computer fährt stur die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit aus, bis das Objekt im Sensor auftaucht; dann ist es längst zu spät. Ein menschlicher Triebfahrzeugführer dagegen arbeitet mit Intuition und Streckenkenntnis – er drosselt an unübersichtlichen Gefahrenstellen vorsorglich das Tempo.
Das größte Risiko bleibt aber das fehlende Personal im Ernstfall. Wenn das Fahrzeug bei einer schweren Kollision auf offener, zweigleisiger DB-Strecke komplett stromlos wird, ist die Technik blind. Ohne Begleitpersonal an Bord bricht im Zug sofort eine extreme Massenpanik aus, und die Fahrgäste beginnen, die Scheiben mit Nothämmern zu zertrümmern. Wenn die Menschen dann unkontrolliert ins Gleisbett flüchten, laufen sie direkt vor den Gegenverkehr, weil das Nachbargleis noch gar nicht gesperrt ist. Ein menschlicher Triebfahrzeugführer setzt in den ersten Sekunden nach dem Aufprall sofort den lebensrettenden Nothaltauftrag über den Zugfunk ab, um alle Züge im Umkreis blitzschnell zu stoppen. Das kann keine Software der Welt ersetzen.
Auf isolierten U-Bahn-Strecken im Tunnel funktioniert das hervorragend – auf den offenen Infrastrukturen im Mischverkehr der Eisenbahn bleibt es rechtlich, wirtschaftlich und vor allem menschlich eine reine Wunschvorstellung.
Viele Grüße
Citylink karlsruhe
