Oberleitungsbusse als Alternative?

[Matti]

Aus dem Thema: Spezialfahrzeuge zum Löschen von Elektrofahrzeugen

Aber ich bin zumindest insoweit deiner Meinung, dass ich ich es Unsinn finde, dass alles auf Batteriebetrieben Busse umgestellt werden soll.
Für den Überregionalen Verkehr mit weiten Strecken ist das eher nichts. Zudem dann noch die ganze Infrastruktur und Ressourcen die da reingesteckt werden müssen dazu kommt...
Dabei gibt es Konzepte die funktionieren: Oberleitungsbusse. Gerade in Städten mit Straßenbahn sind die extrem einfach zu etablieren. Unterwerke stehen fast überall um sinnvolle Streckenäste mit Oberleitung für Busse zu ergänzen (klar, immernoch Aufwand und nicht kompatibel zur Straßenbahn), aber deutlich flexibler und ressourcenschonender. Und mit den "kleinen Akkus", mit denen je Ausführung sogar 10-20 km überbrückt werden können, ist das doch die sinnvollere Lösung für den Stadtverkehr.

Aber das ist natürlich keine adäquate Lösung, in Zeiten in denen man Oberleitungen abreißt und Straßenbahnstrecken verlegt, u.A. der Ästhetik wegen. Beim Thema Klimaschutz sind immer alle dabei, aber das Auge "isst" doch mit. Oberleitungen verschandeln doch nur das Stadtbild, bla bla bla...

Um mal auf Karlsruhe Bezug zu nehmen:
Die Linien 23, 24, 27, 60, 62, 70, 73, 74, usw. wären doch prädestiniert für Oberleitungsbusse mit kleiner Oberleitungslosen Reichweite zur Überbrückung gewisser Stellen.

 

[Mueck]

Der Vergleich zwischen Bahnoberleitung und E-Bus hinkt ein wenig. Das ist nicht wirklich vergleichbar.

Stimmt vollkommen.
Aber den Äpfel-Birnen-Vergleich kritisieren und dann selbst Obstsalat machen:

Aber ich bin zumindest insoweit deiner Meinung, dass ich ich es Unsinn finde, dass alles auf Batteriebetrieben Busse umgestellt werden soll.
Für den Überregionalen Verkehr mit weiten Strecken ist das eher nichts. Zudem dann noch die ganze Infrastruktur und Ressourcen die da reingesteckt werden müssen dazu kommt...
Dabei gibt es Konzepte die funktionieren: Oberleitungsbusse.

1. Als das Auto (und damit irgendwann auch der Bus) eingeführt wurde, hat sich auch niemand beschwert, dass es noch keine "Lade-Infrastruktur" (vulgo: Tankstellen) gibt ...
2. Und dann drüber lästern, dass man für Fern-E-Busse Infrastruktur aufbauen müsse, aber im nächsten Atemzug große Oberleitungsnetze fordern ... Überland-O-Busse gibt es aus dem Grund eigentlich kaum (noch was außer dem auf der Krim?), da baut man besser gleich 'ne Bahn...

Zu der Frage Busse/Wasserstoff/E empfehle ich das o.g. Goebel-Video, Link in meinem Artikel s.o.

Um mal auf Karlsruhe Bezug zu nehmen:
Die Linien 23, 24, 27, 60, 62, 70, 73, 74, usw. wären doch prädestiniert für Oberleitungsbusse mit kleiner Oberleitungslosen Reichweite zur Überbrückung gewisser Stellen.

73 wird in dieser Form sicher irgendwann obsolet durch Verlängerung der Bahn ins Kirchfeld. Plus Güterstrecke Mühlburg-Neureut Wie das Busnetz daran angepasst wird, ist noch offen, daher wird da sicher derzeit niemand Geld für ein O-Busnetz im Bereich 7x in die Hand nehmen.
Gleiches gilt für 5x/6x bzgl. Bahn Pulverhausstr./Querspange Europahalle und 2x bzgl. Bergdörfer-Tram.
Wenn eines Tages das Tramnetz komplett ist und sich die neuen daran angepassten Buslinien eingefahren haben, kann man überlegen, ob man einige auf O-Bus umstellen mag. E-Busse haben wie die dieselstinkigen halt den Vorteil flexibler schneller Anpassung, O-Busse nicht mehr so wirklich ... Und das Fahrgastaufkommen muss auch erst noch die Kosten rechtfertigen können, was bei Busrestverkehren in guten Tramnetzen auch schwierig würde.

 

[Matti]

Stimmt vollkommen.
Aber den Äpfel-Birnen-Vergleich kritisieren und dann selbst Obstsalat machen:

Yummy, Obstsalat .

2. Und dann drüber lästern, dass man für Fern-E-Busse Infrastruktur aufbauen müsse, aber im nächsten Atemzug große Oberleitungsnetze fordern ... Überland-O-Busse gibt es aus dem Grund eigentlich kaum (noch was außer dem auf der Krim?), da baut man besser gleich 'ne Bahn...

Ich glaube wir haben ein Definitionsproblem von Überland. Für mich ist das alles quasi noch Stadt, nichts wirklich Überland. *duck*
Wobei ich gerade nicht genau weiß worauf du genau Bezug nimmst. Das Busbündel Durlach dreht sich ja quasi nur im Kreis und ist erweiterte Stadt. Die Oberleitung könnte sich sogar streckenweise von mehrere Linien geteilt werden.
Der Rest ist ja quasi wirklich nur nur Stadtverkehr.

Wenn ich mal zu den Linien nach Rastatt rüberschiele, wie bspw. die 222. Oder etwas weiter östlich, die Linie 700. Sowas eignet sich wirklich null. Je ländlicher und überlandiger es wird, desto weniger Sinn macht dort ein O-Bus. Ein bisschen erweitertes Stadtnetz, wie die Bergdörfer, die quasi nur einen großen Bogen fahren, eignen sich dagegen meiner Meinung nach schon eher.

73 wird in dieser Form sicher irgendwann obsolet durch Verlängerung der Bahn ins Kirchfeld. Plus Güterstrecke Mühlburg-Neureut Wie das Busnetz daran angepasst wird, ist noch offen, daher wird da sicher derzeit niemand Geld für ein O-Busnetz im Bereich 7x in die Hand nehmen.
Gleiches gilt für 5x/6x bzgl. Bahn Pulverhausstr./Querspange Europahalle und 2x bzgl. Bergdörfer-Tram.

Tut es dann weh, wenn man bis dahin schon ein Unterwerk dort stehen hat, bzw. eines vergrößert hat, das quasi nur einmal "fix"umgerüstet werden müsste?
Und je nach Strecke (geht natürlich nicht überall - bspw. Pulverhausstr. eher als Kirchfeld) schon Oberleitungsmasten stehen hat, an denen die Trägerkonstruktion und Oberleitung selber quasi "nur noch" getauscht werden müssten?

Zumal, bis die ersten Strecken mal gebaut werden, sind die ersten O-Busse sicher schon wieder ausgemustert.

Wenn eines Tages das Tramnetz komplett ist und sich die neuen daran angepassten Buslinien eingefahren haben, kann man überlegen, ob man einige auf O-Bus umstellen mag. E-Busse haben wie die dieselstinkigen halt den Vorteil flexibler schneller Anpassung, O-Busse nicht mehr so wirklich ... Und das Fahrgastaufkommen muss auch erst noch die Kosten rechtfertigen können, was bei Busrestverkehren in guten Tramnetzen auch schwierig würde.

Das Tramnetz wird doch nie wirklich komplett sein. Der batteriebetriebenen E-Bus halte ich für eine Fehlentwicklun, so wie er in Deutschland schon eingesetzt wird oder künftig noch eingesetzt werden soll. Zumal ich jetzt einfach mal in Frage stellen würde was nun kostentechnisch tatsächlich am Ende teurer wäre. Also, ich weiß es nicht, aber ich glaube nicht, dass O-Busse mit Infrastruktur wirklich teuerer als batterieelektrische Busse (mit Ladeinfrastruktur) sind, wenn man mal von 10 Jahren Betrieb pro Fahrzeug ausgeht. Aber vielleicht gibt es dazu ja irgendwo Zahlen?

Die zahlreichen rollenden Schrottkisten, die bei den gelegentlichen Kontrollen von Fernbussen aus dem Verkehr gezogen werden, sind durch die Bank Verbrenner.
Das größte Problem bei E-Bussen scheint mir auf dem Dach verbautes Akku-Gedöns zu sein, dass sich selbst entzündet und dann Feuer auf die nähere Umgebung herunter regnet, also auf den Fluchtweg der Passagiere. Wäre der Akku isoliert in einem Anhänger, würde das Risiko für Fahrgäste erheblich sinken.

Mittlerweile gibt es je nach Hersteller auch unter dem Fußboden verbaute Akkupakete. Aber ob es das besser macht?

Batterieanhänger gab es früher schon mal: https://classic-portal.com/oldtimer-news/1970-man-elektrobus-mit-batterien-im-anhaenger/

 

[Mueck]

Ich glaube wir haben ein Definitionsproblem von Überland.

Du schrubst:

Für den Überregionalen Verkehr mit weiten Strecken ist das eher nichts.

Das sind für mich Flixbus & Co., während Deine Rastatter oder Durlacher Stadt- bis Regionalverkehr sind.

Und je nach Strecke (geht natürlich nicht überall - bspw. Pulverhausstr. eher als Kirchfeld) schon Oberleitungsmasten stehen hat, an denen die Trägerkonstruktion und Oberleitung selber quasi "nur noch" getauscht werden müssten?

Das funktioniert mit Sicherheit so nicht, da fr den Trameinbau de Straßenquerschnitt komplett umgekrempelt werden muss. Die Tram braucht ihre Fahrleitung in der Mitte, der O-Bus am Rand.

 

[Matti]

Das sind für mich Flixbus & Co., während Deine Rastatter oder Durlacher Stadt- bis Regionalverkehr sind.

Ok, Flixbus & Co ist wiederum für mich Fernverkehr. Um die Definitionsbrücke zu schlagen Regionalverkehr = Überlandverkehr .

Das funktioniert mit Sicherheit so nicht, da fr den Trameinbau de Straßenquerschnitt komplett umgekrempelt werden muss. Die Tram braucht ihre Fahrleitung in der Mitte, der O-Bus am Rand.

Das wäre die Frage. Wird der gesamte Straßenquerschnitt umgekrempelt mit mittigem Rasengleis? Aber macht man das nun immer? Auch auf Strecken, auf denen das scheinbar baulich noch nicht vorgesehen wurde? Ich würde nicht ausschließen, dass es teilweise auch Neubaustrecken geben wird, in denen sich die Tram eine Spur mit dem Gummibereiften Verkehr teilt.

 

[Mueck]

Natürlich wird man ihn umkrempeln von 4 auf 2 Autospuren, sonst wäre es im Sinne der Verkehrswende sinnlos, außerdem sind auch die Radverkehrsanlagen total veraltet.

 

[JanH]

2019 wurde das im Rahmen einer Bachelorarbeit schon mal durchgerechnet (siehe auch "Die Wahl geeigneter E-Bus-Strategien für Straßenbahnstädte" in Der Nahverkehr 10/2019) und das Ergebnis war, dass es sich gegenüber einem Konzept mit optimierten Ladestationen (neben dem Depots zusätzlich am Entenfang, Albtalbahnhof und Turmberg) nicht wirklich rechnet, gerade weil Karlsruhe so straßenbahndominiert ist, und es dadurch keine wirklich stark befahrenen Buskorridore gibt, bzw. wenn, dann nur auf so kurzen Strecken (eigentlich nur die Schleifenfahrt in Durlach, und Hbf – Ebertstraße bzw. allenfalls Barbarossaplatz), dass das auch nicht wirklich hilft.

Und die von dir genannten Linien – der 74er, ernsthaft? Der selbst Mo – Fr über längere Zeiträume bloß stündlich (!) fährt… Auch der 70er fährt bestenfalls alle 20 Minuten, bloß der 73 kommt zeitweise auf einen 15-min-Takt, aber da kommt perspektivisch die Straßenbahn und dann wird der auch umgekrempelt werden. Der 62 fährt auch bloß alle 20 Minuten, und der 60er sind (wenn auch etwas umfangreichere) Verstärkerfahrten mit teilweise abweichendem Linienweg. Und bei den Durlacher Linien würde ich das ähnlich sehen (und meinst du ernsthaft den 27er mit den paar Fahrten und abweichendem Linienweg?).

 

[Matti]

Also um das nochmal ein wenig klarer zu machen, was ich mir da vorstellen würde. (Vielleicht wird dann ersichtlich, dass ich auch nicht durchgehend "alles" mit Oberleitung versehen würde.



Das wären potentielle vier Oberleitungsäste. Ich denke das wäre die Beste Kompromisslösung. Kein durchgehendes Oberleitungsnetz, aber mit definierten Haltestellen als Ein-/Ausfädelungspunkt für die Oberleitungsstrecken. Und sei es auch nur als Übergangslösung. Meiner Meinung nach allemal besser als auf rein batterieelektrisches mit überdimensionierten Akkus zu setzen.

Zumal ich mal stark in Frage stellen würde, ob bspw. die Bergdörfer jemals eine Tram bekommen werden.
Und auch bei der Stichstrecke in die Waldstadt, sowie die Busstrecke in der Nordweststadt, kann ich mir kaum vorstellen, dass die noch irgendwann ersetzt werden würden.

Und die von dir genannten Linien – der 74er, ernsthaft? Der selbst Mo – Fr über längere Zeiträume bloß stündlich (!) fährt… Auch der 70er fährt bestenfalls alle 20 Minuten, bloß der 73 kommt zeitweise auf einen 15-min-Takt, aber da kommt perspektivisch die Straßenbahn und dann wird der auch umgekrempelt werden. Der 62 fährt auch bloß alle 20 Minuten, und der 60er sind (wenn auch etwas umfangreichere) Verstärkerfahrten mit teilweise abweichendem Linienweg. Und bei den Durlacher Linien würde ich das ähnlich sehen (und meinst du ernsthaft den 27er mit den paar Fahrten und abweichendem Linienweg?).

Und du meinst für die Strecken macht es mehr Sinn auf rein batterieelektrische Gefährte zu setzen? Was da an Ressourcen drauf geht. Die Lebenszeit der Busse ist auch nochmal niedriger als von einem Diesel - wenn man nicht nache in paar Jahren wieder ressourcenraubend Akkupakete ersetzt. Dann lieber einen O-Bus, der eine weit höhere Lebensdauer hat als Batterie- oder fossil angetriebene Busse.

 

[JanH]

Wenn der Zahlengrundlage aus dem Artikel zu trauen ist, unterschätzt du den Kostenaufwand für die Oberleitungsanlage – Busse mit großen Batterien sind in der Tat nicht billig, aber eine Oberleitungsanlage ist es auch nicht. Und wenn die dann noch auf weiten Strecke von lediglich einer Linie im 20-min-Takt (oder bestenfalls in der HVZ im 15-min-Takt) genutzt wird, weil alle stärker befahrenen Abschnitte schon auf Straßenbahnen umgestellt wurden und Abschnitte mit größeren Linienbündelungen auch kaum existieren (in die Rheinstrandsiedlung fuhren die Busse angeblich mal alle drei Minuten oder so, aber da fährt schon seit einer ganzen Weile die Straßenbahn, und in die Heide fuhr man ebenfalls noch mit Gelenkbussen im 10-min-Takt, aber da fährt auch schon seit 2006 die Straßenbahn), ist die Wirtschaftlichkeit dann eben doch grenzwertig.

Über die angesetzte Lebensdauer der Oberleitung (40 Jahre) waren die Kosten für eine Hybridausrüstung Trolleybus+Batterie (angesetzt waren ca. 50 % Oberleitungsbetrieb, 50 % kleinere Batterien) dann zwar ungefähr mit denen von reinen Batteriebussen vergleichbar, aber a) die Kosten für den Fahrdraht fahren alle jetzt sofort an und es rechnet sich erst über 40 Jahre, mit all den Unsicherheiten die dahinter stecken und b) die Batteriebus-Variante konnte durch die angesprochenen zusätzlichen dezentralen Ladepunkte (Entenfang, Albtalbahnhof, Turmberg) außerhalb der Depots noch signifikant optimiert werden, sodass sie sich schließlich einen eindeutigen Kostenvorteil erarbeitet.

 

[gt670dn]

Ich frage mich was der Ladepunkt am Albtalbahnhof eigentlich bringen soll, immerhin endet da nur eine kurze recht anspruchslose Linie. Oder würden die Busse als Leerfahrt dann zum Laden vom Hbf rüberfahren?

 

[JanH]

Vermutlich letzteres… wäre immer noch deutlich kürzer als zum BHW oder BHG. Und das ganze war ja noch kein völlig fixes, sofort zur Umsetzung vorgesehenes Konzept, sondern erst mal nur Überlegungen um Kostenvergleiche anstellen zu können. Wenn es dann real werden sollte, wird man noch schauen, wo man eine solche Ladestation in der Gegend dann genau unterbringen würde (und bei den Bushaltestellen am Hbf ist dann ja auch noch die Frage, ob die dann tatsächlich in die Victor-Gollanzc-Straße verschoben werden, oder doch nicht…).

 

[Baustellenversteher]

Eine gewisse Herausforderungen stellen Überlandstrecken - hat da jemand an die Südtangente gedacht? - dar, da wegen der Oberleitung die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h reduziert ist.
Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus#Höchstgeschwindigkeit
Im ÖPNV-Musterland Schweiz ist noch eine Überlandstrecke in Betrieb, nämlich von Vevey nach Villeneuve, sprich jenseits des Röschti-Grabens in der französischsprachigen Schweiz: https://de.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_Vevey–Villeneuve.
Einen Überblick gibt es hier: https://www.trolleybus.ch/de/Fahrzeuge/Weitere-Trolleybusnetze
Die interessanteste Strecke war sicher Thun - Beatenbucht https://www.trolleybus.ch/de/Fahrzeuge/Weitere-Trolleybusnetze/Thun
Die Strecke bot wunderbare Ausblicke auf den Thunersee und hatte mehrere Kehrschleifen, da nur ein Bruchteil der Fahrten die ganze Strecke zurücklegte.
Diese Linie ersetzte die Überlandstraßenbahn Thun - Interlaken, deren tunnelreicher Abschnitt Beatenbucht - Interlaken 1939 stillgelegt wurde, da das schweizer Militär nach Ausbruch des 2. Weltkrieges eine Straße am nördlichen Ufer des Thunersees wollte.

 

[Matti]

Wenn der Zahlengrundlage aus dem Artikel zu trauen ist, unterschätzt du den Kostenaufwand für die Oberleitungsanlage

Ich sehe da auch einen ökologischen Aspekt. Die Batteriepakete alle paar Jahre austauschen zu müssen, weil sie einfach nicht mehr ihre Ladekapazität bieten ist doch wahnsinn. Und genau das wird passieren. Das bringt uns künftig einfach noch viel mehr in Teufel Küche, wenn man überall auf Batterie only umstellt. Klar kann man die Batteriepakete aufwändig recyceln, aber aus Klimaschutzsicht würde ich behaupten ist der Oberleitungsbus die bessere Alternative. Batteriebusse sind dahingehend einfach nur schöngerechnet.

Dann doch lieber kleine Batterien, die nur ein paar Kilometer halten und ansonsten "an der Strippe" fahren.

Eine gewisse Herausforderungen stellen Überlandstrecken - hat da jemand an die Südtangente gedacht? - dar, da wegen der Oberleitung die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h reduziert ist.

Bisher hat noch niemand was über die Südtangente gesagt. In meinen vorgeschlagenenen Netzen wäre die Südtangente Oberleitungsfrei. Ähnlich wie in Esslingen würde streckenweise auch mal ein paar KM ohne Oberleitung gefahren. Das ist verkraftbar.

Wenn man aber ein durchgehendes Netz aufbauen wollen würde, sähe ich aber auch kein Problem auf der Südtangente die Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 auf 70 km/h zu verringern.

 

[Mueck]

Südtangente wäre noch das kleinere Problem, man wird dann halt sinnvollerweise das O-Bus-System kompatibel zu einem dieser E-LKW-Oberleitungsgedönssysteme konzipieren, die sind doch sicher auf 80 ausgelegt.
Für den Fall, dass man sich drauf einigen täte, die Bergdörfer NICHT mit einer Tram auszustatten (mein Favorit immer noch Bergwaldstr. rauf/Strählerwg runter oder so, dann ab den Hochhäusern "über den Acker" nach Hohenwettersbach, dann erst Grünwettersbach+Palmbach und noch nach Stupferich rüber, das wäre die Maximierung der neu erschlossenen Gebiete. Ob man mit einer Talbrücke noch die Bergwaldsiedlung mitbehmen kann und wie genau in Günwettersbach, ist ein anderes Thema ...), dann wäre diese Rund m.E. der einzige brauchbare Kandidat für einen O-Bus-Ring mit/ohne Südtangente.
Recycling der alten Akkus ist m.E. gar nicht sooo aufwändig, insbes. auch verglichen mit der Neugewinnung, nur hat es sich bisher nicht so wirklich gelohnt, weil die Zahl der Altakkus noch zu klein war. Das wird sich relativ bald ändern und dann flutscht auch das. Plus Option auf irgendwann weitere Arten von Akkus abseits Lithium in Großserie.

 

[ralf]

Oberleitungsbus schön und gut. In den von @Matti vorgesehenen Bereichen würde ich allerdings lieber einen Ausbau der Straßenbahn sehen. Das gilt insbesondere für die Pulverhausstraße und die Bergdörfer.

Die Chancen auf einen Oberleitungsbus sehe ich in der Region eher bei den kleineren Städten. Gerade in Baden-Baden scheint mir die Tallage mit Überlappung mehrer Linien geradezu prädestiniert, zum Oberleitungsbus zurück zu kehren. Das kann ich mir sogar parallel zu einer Stadtbahnstrecke im Bereich des Zubringers (B500) vorstellen, auch wenn das wohl an den städischen Finanzien und der fehlenden Priorität des ÖPNVs im Oostal scheitern wird.

 

[Wirbelstrom]

Ich sehe da auch einen ökologischen Aspekt. Die Batteriepakete alle paar Jahre austauschen zu müssen, weil sie einfach nicht mehr ihre Ladekapazität bieten ist doch wahnsinn. Und genau das wird passieren. Das bringt uns künftig einfach noch viel mehr in Teufel Küche, wenn man überall auf Batterie only umstellt. Klar kann man die Batteriepakete aufwändig recyceln, aber aus Klimaschutzsicht würde ich behaupten ist der Oberleitungsbus die bessere Alternative. Batteriebusse sind dahingehend einfach nur schöngerechnet.

Ja, das Thema Batterierecycling wird zu einer ganz wichtigen Thematik werden, schon alleine wegen der ganzen PKW-Batterien. Ab in den Sondermüll ist keine Lösung mehr. Da du dich so massiv für Fahrleitungen ausspricht, juckt es mich aber doch, die folgende Frage aufzuwerfen:
Und das nachhaltig gewonnene Kupfer für die Fahrleitungen kommt genau woher?

Südtangente wäre noch das kleinere Problem, man wird dann halt sinnvollerweise das O-Bus-System kompatibel zu einem dieser E-LKW-Oberleitungsgedönssysteme konzipieren, die sind doch sicher auf 80 ausgelegt.

Die sind auf 80 km/h ausgelegt, ja. Aber sie sind halt auch total inkompatibel zu den Oberleitungsbus-Fahrleitungen. Denn die Anforderungen sind ganz unterschiedlich:

• Trolleybus: enge Kurven + Fahrzeug muss mindestens eine Fahrbahnbreite seitlich ausscheren können, ohne den Kontakt zur Fahrleitung zu verlieren + Oberleitungsweichen + stadtbildverträgliches Aussehen + Eindrahten der Stromabnehmer nur im Stand
• Oberleitungs-Hybrid-LKW: höhere Geschwindigkeiten + geringe seitliche Auslenkungen der Fahrzeuge gegenüber der Fahrleitung + An- und Ablegen der Stromabnehmer während der Fahrt + keine Oberleitungsweichen + Fahrleitungsanlage kann beliebig klobig und monströs sein + Trassierung der Kurven nur mit autobahntypischen Krümmungen

Zu versuchen, die Fahrleitungsanlage von Oberleitungs-Hybrid-LKW im Stadtverkehr einzusetzen, funktioniert schlichtweg nicht. Nicht mal auf großzügig angelegten Landstraßen funktioniert es, wie man im Murgtal festgestellt hat.

Für den Fall, dass man sich drauf einigen täte, die Bergdörfer NICHT mit einer Tram auszustatten (mein Favorit immer noch Bergwaldstr. rauf/Strählerwg runter oder so, dann ab den Hochhäusern "über den Acker" nach Hohenwettersbach, dann erst Grünwettersbach+Palmbach und noch nach Stupferich rüber, das wäre die Maximierung der neu erschlossenen Gebiete. Ob man mit einer Talbrücke noch die Bergwaldsiedlung mitbehmen kann und wie genau in Günwettersbach, ist ein anderes Thema ...), dann wäre diese Rund m.E. der einzige brauchbare Kandidat für einen O-Bus-Ring mit/ohne Südtangente.

Da empfehle ich doch einmal, einen Spaziergang oder eine Radtour zu unternehmen, um sich mit eigener Muskelkraft mit den Trassierungsparamtern einer solchen Planung vertraut zu machen. Aber gut, tagträumen ist natürlich erlaubt.

 

[Mueck]

Aber sie sind halt auch total inkompatibel zu den Oberleitungsbus-Fahrleitungen.

Valides Argument, wenn man zwei vorhandene Systeme verheiraten will, kein valides Argument, wenn man ein System von zwei neu aufzieht (oder eigentlich sogar beide ...*) ).
Verdeutlichung anhand zweier Bsp.:
- Karlsruher Stadtbahn: Man muss ein vorhandenes Straßenbahn- und ein vorhandenes Eisenbahnsystem unter einen Hut kriegen und Kompromisse suchen wie nicht nur Strom, sondern auch Bahnsteigabstände zum Gleis und -höhen und bspw. vor allem, von vielen unbeachtet, Radprofile.
- Saarbrücker Stadtbahn: Da war keine Tram mehr vorhanden, auf die muste mann keine Rücksicht nehmen, deswegen nimmt man bspw. auch innerstädtisch Eisenbahnprofile bei den Rädern, Saarbrücker Radfahrer sind not amused, wie man mal hörte, wegen breiterer Rillen ...
Hier würde man ein O-Bus-System neu aufziehen und könnte sich Gedanken machen, wie man das E-Lkw-Gedöns mitnutzen kann ...
*) ... das womöglich auch noch nicht seine endgültigen Parameter erreicht hat, man ist ja noch am experimentieren, und somit von potentiellen Neo-O-Bus-Designern beeinflusst werden könnte ...

+ Fahrzeug muss mindestens eine Fahrbahnbreite seitlich ausscheren können,

Auf der Südtangente derzeit nicht. da ohne Haltestelle (auch wenn eine in Höhe Wasserwerkbrücke gar nicht so sinnlos wäre zwecks Erreichbarkeit Freizeitziele). Und Lkws sollen ja auch mal an einer AUsfahrt rausfahren können, muss also lösbar sein. Mit Pufferbaterie müsste man nicht ständig an der Strippe hängen und könnte KA-Mitte aus der E-Lkw-Strippe raus- und um's Eck in ein O-Bus-Wäscheleinenpaar reinfädeln. Wie auch immer, ggfs. mit einem anderen Abnehmer ...

Da empfehle ich doch einmal, einen Spaziergang oder eine Radtour zu unternehmen,

Das hatte ich schon vor Jahrzehnten gemacht ... ;-) für eine Tramtrasse, für die ich in oder eher bei Grünwettersbach schon eine Trasse hatte, die ich aber gerade nicht so recht wiederfinde, obwohl in der Ecke nix gebaut würde, ja, muss ich noch mal nachschauen ;-) Wobei ich mit der Trasse auch eh nur bedingt zufrieden war. Inzwichen gibt's ja auch bessere Höheninfos online, damit kann man eh besser planen, bspw. ob mein An- und Abstieg aus Durlach klappt.

 

[gt670dn]

Die Schwierigkeit ist wohl auch die Dauerbelastung der Bremsen beim wieder Herunterfahren. Unter anderem deshalb hat man ja von einem Einsatz der GT8-70D/N nach Ittersbach abgesehen.

 

[Stock]

2019 wurde das im Rahmen einer Bachelorarbeit schon mal durchgerechnet (siehe auch "Die Wahl geeigneter E-Bus-Strategien für Straßenbahnstädte" in Der Nahverkehr 10/2019) und das Ergebnis war, dass es sich gegenüber einem Konzept mit optimierten Ladestationen (neben dem Depots zusätzlich am Entenfang, Albtalbahnhof und Turmberg) nicht wirklich rechnet, gerade weil Karlsruhe so straßenbahndominiert ist, und es dadurch keine wirklich stark befahrenen Buskorridore gibt, bzw. wenn, dann nur auf so kurzen Strecken (eigentlich nur die Schleifenfahrt in Durlach, und Hbf – Ebertstraße bzw. allenfalls Barbarossaplatz), dass das auch nicht wirklich hilft.

Hallo,

genau der Fakt, dass Karlsruhe extrem Straßenbahndominiert ist, wird der Tramnetz über kurz oder lang, wobei ich persönlich von kürzer ausgehe, das Genick brechen.

Die U-Strab produziert im Betrieb und in der Instandhaltung für VBK und AVG und die Stadt Karlsruhe extrem hohe Kosten, Zeitgleich sind die Baukosten für Neubauten geradezu explodiert.
Zeitgleich gibt Stadtteile wie Bulach, Beiertheim, Grünwinkel, Palmbach, Stupferich, Hohenwettersbach,... die nicht an das Straßenbahnnetz angebunden sind und die nur per Bus erreichbar sind, der aber bis auf die Linie 73 die Innenstadt nicht erreicht, bzw nur am Rande erreicht. Die Taktung der meisten Buslinien ist mit einem 20-Minuten Grundtakt nahezu unterirdisch schlecht und damit wenig attraktiv.
Karlsruhe hat es im Gegensatz zu zB Frankfurt am Main, München, Köln, ... verpasst ein paralleles Bus- und Bahnnetz in der Innenstadt aufzubauen. Das wird sich jetzt zunehmend rächen.
Zu Mal für die Einwohner der Bergdörfer eine Verlängerung der Linie 2 von Wolfartsweier nach Palmbach und Stupferich von der Reisezeit völlig unattraktiv ist, die Linie 2 braucht vom Zündhütle zum Europaplatz mut Umsteigen am Marktplatz und zum Hauptbahnhof mindestens doppelt so lange wie die Buslinie 47 zum Hauptbahnhof und ein Umstieg dort in die Straßenbahn zum Europapaltz, selbst zum Marktplatz ist das etwas gleich schnell.

Gruß

 

[Stock]

Valides Argument, wenn man zwei vorhandene Systeme verheiraten will, kein valides Argument, wenn man ein System von zwei neu aufzieht (oder eigentlich sogar beide ...*) ).
Verdeutlichung anhand zweier Bsp.:
- Karlsruher Stadtbahn: Man muss ein vorhandenes Straßenbahn- und ein vorhandenes Eisenbahnsystem unter einen Hut kriegen und Kompromisse suchen wie nicht nur Strom, sondern auch Bahnsteigabstände zum Gleis und -höhen und bspw. vor allem, von vielen unbeachtet, Radprofile.
- Saarbrücker Stadtbahn: Da war keine Tram mehr vorhanden, auf die muste mann keine Rücksicht nehmen, deswegen nimmt man bspw. auch innerstädtisch Eisenbahnprofile bei den Rädern, Saarbrücker Radfahrer sind not amused, wie man mal hörte, wegen breiterer Rillen ...
Hier würde man ein O-Bus-System neu aufziehen und könnte sich Gedanken machen, wie man das E-Lkw-Gedöns mitnutzen kann ...
*) ... das womöglich auch noch nicht seine endgültigen Parameter erreicht hat, man ist ja noch am experimentieren, und somit von potentiellen Neo-O-Bus-Designern beeinflusst werden könnte ...

Hallo,

das Karlsruher Modell ist zwar sehr innovativ aber trotzdem ein technisch hoch komplexer und extrem teurer Zwitter der in beiden Systemen eher suboptimal ist. Für den Preis eines ET2010, oder der neuen VDV TramTrain kannst du dir für das gleiche Geld einen 4-teiligen FLIRT bei Stadler kaufen, der doppelt so viele Sitzplätze hat oder eine 6-teilige U-Bahn des Typ C der MVG München mit doppelt so vielen Sitz- und Stehplätzen.

Zeitgleich ist der Verschleiß der Gleise und Weichen in der Innenstadt von Karlsruhe durch das höhere Gewicht der Fahrzeuge und das andere Radreifenprofil deutlich höher wie zB in München, Frankfurt am Main, Stuttgart oder Köln.

Ein O-Bus System in Deutschland muss der StVZO (Straßenverkehrs Zulassungs Verordnung) und der BoStrab (Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen) genügen, die Fahrzeuge müssen nach beiden Verordnungen zugelassen werden und die Fahrer nach beiden Verordnungen ausgebildet und geschult werden.