Oberderdinger - Vision von der Kraichgabahn zur Zabergäubahn

Auf der Kraichgaubahn koennte man erstmal wieder das zweite Gleise zwischen Bretten und Heilbronn aufbauen das man abgebaut hat.
 
Auf der Kraichgaubahn koennte man erstmal wieder das zweite Gleise zwischen Bretten und Heilbronn aufbauen das man abgebaut hat.
Nicht könnte, sondern sollte! Da fahren abschnittsweise 4 Bahnen pro Stunde mit 3 unterschiedlichen Geschwindigkeiten: S-Bahn, Eilzug und Sprinter. Da wird es schwierig mit der Begegnung an ein paar zweigleisigen Abschnitten. Einzig ein kurzer Abschnitt östlich von Eppingen hat meist nur 2 Züge pro Stunde.
 
Längere zweigleisige Abschnitte oder am besten gleich komplett zweigleisig scheint mir für die Kaichgaubahn auch sehr sinnvoll. Immerhin will man ja noch einen RE auf der Strecke anbieten. Am besten wäre das natürlich ohne dass das aktuelle Angebot der S4 beeinflusst. Das würde vielleicht auch noch genug Kapazität für eine Fernverkehrsleistung geben falls es dafür Nachfrage geben sollte. Nachfrage für mehr Regionalverkehr gibt es ja auf jeden Fall.
 
Würde man auf einer durchgehenden Zabergäubahn zwischen Karlsruhe und Heilbronn eine ähnliche Geschwindigkeit erreichen, wie auf der Kraichgaubahn, könnte man die Kraichgaubahn entlasten.
Was wäre denn "eine ähnliche Geschwindigkeit"? Die Kraichgaubahn ist als Hauptbahn eingestuft, so dass die Zweisystemer momentan ihre Vmax von 100 km/h ausfahren können, soweit es die Trassierung hergibt (ob das zukünftig bei fahrplanmäßigem Mischverkehr mit dem RE auf 90 km/h nach LNT-Richtlinie runter muss, wollte mir noch keiner sagen...)
Eine Reaktivierung der Zabergäubahn "nach NE-Standard" dürfte auf eine Vmax von 80km/h rauslaufen - und auf eine Trassierung, die das nicht überall hergibt.

Aber abgesehen davon: Wie willst du denn die Kraichgaubahn entlasten ohne das Angebot dort zu verschlechtern?
 
Das würde vielleicht auch noch genug Kapazität für eine Fernverkehrsleistung geben falls es dafür Nachfrage geben sollte.
Bevor man das Wort "Fernverkehr" im Zusammenhang mit der Kraichgaubahn in den Mund nimmt, sollte man sehr vorsichtig sein. Weder die Strecke noch die AVG als Infrastrukturbetreiber erfüllen die formalen Anforderungen dafür. Und schon der Papierkrieg mit dem EBA hierzu kann - ohne Umsetzung der darin enthaltenen Auflagen - 6-stellige Beträge verschlingen.
Ich erinnere an die Diskussionen zwischen "derSchnellzug" und der AVG dazu (das müsste um 2015 gewesen sein).
 
Was wäre denn "eine ähnliche Geschwindigkeit"? Die Kraichgaubahn ist als Hauptbahn eingestuft, so dass die Zweisystemer momentan ihre Vmax von 100 km/h ausfahren können, soweit es die Trassierung hergibt (ob das zukünftig bei fahrplanmäßigem Mischverkehr mit dem RE auf 90 km/h nach LNT-Richtlinie runter muss, wollte mir noch keiner sagen...)
Eine Reaktivierung der Zabergäubahn "nach NE-Standard" dürfte auf eine Vmax von 80km/h rauslaufen - und auf eine Trassierung, die das nicht überall hergibt.

Aber abgesehen davon: Wie willst du denn die Kraichgaubahn entlasten ohne das Angebot dort zu verschlechtern?
Die Kraichgaubahn ist in den meisten Streckenabschnitten eingleisig, das waere ja maximal relevant bei Zweigleisigkeit oder?
 
Was wäre denn "eine ähnliche Geschwindigkeit"? Die Kraichgaubahn ist als Hauptbahn eingestuft, so dass die Zweisystemer momentan ihre Vmax von 100 km/h ausfahren können, soweit es die Trassierung hergibt (ob das zukünftig bei fahrplanmäßigem Mischverkehr mit dem RE auf 90 km/h nach LNT-Richtlinie runter muss, wollte mir noch keiner sagen...)
Auf den restlichen Mischverkehrsstrecken fahren die Zweisystemer ab Wagen 837 auch ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h aus. Das ist aber auf das reguläre Einsatzgebiet beschränkt. Bspw. bei einer Sonderfahrt von Karlsruhe nach Heidelberg dürfte man bis Bruchsal 100, ab da nur 90.
 
Was wäre denn "eine ähnliche Geschwindigkeit"? Die Kraichgaubahn ist als Hauptbahn eingestuft, so dass die Zweisystemer momentan ihre Vmax von 100 km/h ausfahren können, soweit es die Trassierung hergibt (ob das zukünftig bei fahrplanmäßigem Mischverkehr mit dem RE auf 90 km/h nach LNT-Richtlinie runter muss, wollte mir noch keiner sagen...)
Eine Reaktivierung der Zabergäubahn "nach NE-Standard" dürfte auf eine Vmax von 80km/h rauslaufen - und auf eine Trassierung, die das nicht überall hergibt.

Aber abgesehen davon: Wie willst du denn die Kraichgaubahn entlasten ohne das Angebot dort zu verschlechtern?
Die Murgtalbahn ist als Nebenbahn eingestuft, Vmax hier abschnittsweise ebenfalls 100 km/h. Die Zabergäubahn sieht mir auf den ersten Blick relativ geradlinig aus, gerade zwischen Zaberfeld und Brackenheim. Genauer habe ich die örtlichen Gegebenheiten nicht studiert. Entlasten war vielleicht das falsche Wort, ich dachte an eine Verbesserung des Angebotes zwischen Bretten und Heilbronn. Möglicherweise auch ein Sprinter oder (I)RE Karlsruhe - Heilbronn über die Zabergäubahn, wofür auf der Bestandstrecke kaum Platz ist. Natürlich hätte dann das bisher vom Sprinter angefahrene Eppingen ein wenig das Nachsehen. Aus meiner Sicher aber nicht die wichtigste Station.
 
100 statt 90 km/h hängt nicht am Mischbetrieb, sondern daran, ob für die betreffende Strecke ein "Qualitätssicherungssystem (nach ISO 9000) für Betriebsführung und -sicherheit" existiert.

Auf ihren eigenen Strecken hat die AVG das offensichtlich schon seit langem umgesetzt, auf den Abschnitten auf denen DB Netz beteiligt ist, hat es wohl ein bisschen länger gedauert.
 
ich dachte an eine Verbesserung des Angebotes zwischen Bretten und Heilbronn. Möglicherweise auch ein Sprinter oder (I)RE Karlsruhe - Heilbronn über die Zabergäubahn, wofür auf der Bestandstrecke kaum Platz ist.
Auf der Bestandsstrecke dürfte - auch nach dem teilweisen zweigleisigen Ausbau - auch im Abschnitt zwischen Durlach und Bretten nicht viel Platz für einen IRE sein. Dafür ist die geplante Zweigleisigkeit (insbesondere zwischen Grötzingen und Jöhlingen) viel zu knapp am Betriebsprogramm Stadtbahn + RE orientiert.
Die Murgtalbahn ist als Nebenbahn eingestuft, Vmax hier abschnittsweise ebenfalls 100 km/h.
Ich habe mich etwas missverständlich ausgedrückt. Mir geht es vor allem um folgende Formulierungen für Nebenbahnen aus der EBO
Die zulässige Geschwindigkeit beträgt[...] 100 km/h, wenn die [...] für Hauptbahnen geltenden Vorschriften eingehalten sind, sonst 80 km/h
bzw. aus den LNT-Bedingungen
Der Einsatz von LNT auf Nebenbahnen mit zulässigen Streckengeschwindigkeiten über 80 km/h richtet sich nach den Bedingungen für Hauptbahnen.
Und damit wird bei mehr als 80 km/h schon fraglich, ob man noch in dem Bereich liegt, den die Wirtschaftlichkeitsberechung als "NE-Standard" ansieht...
 
Wenn es wirklich zwischen Lauffen, Zaberfeld, Leonbronn, Oberderdingen, Knittlingen und Bretten einen so großen Bedarf für den ÖPNV und den Schienenverkehr gibt, könnten auf dieser Strecke sofort vor allem für Schüler und Pendler mehr Busse fahren.
Ich dachte, Schüler fahren mangels Alternative ohnehin mit dem Bus, während die Bevölkerung mit Führerschein aufgrund der Attraktivität von Busverbindungen im ländlichen Raum lieber zumindest bis zum nächsten Schienenstrang das Auto nutzt. Warum man wenn es Bedarf an Schienenverkehr gibt mehr Busse fahren lassen sollte, bleibt wohl Geheimnis der FDP.
 
Gefunden auf DSO (Artikel leider hinter der Paywall der Heilbronner Stimme): https://www.stimme.de/regional/region/neue-vorzeichen-fuer-zabergaeubahn-art-4620632
Dabei sieht es laut dem Artikel mit den neuen Standi-Kriterien gut für die Reaktivierung der Zabergäubahn bis Zaberfeld aus, was für einen eventuellen Lückenschluss ein guter erster Schritt wäre und das Heilbronner Subnetz schon jetzt massiv stärken würde.
 
PZ-News: "Hoffnung auf Reaktivierung der Zabergäubahn und Erweiterung im nordöstlichen Enzkreis steigt"
Leider mit Bezahlschranke, aber die Grafik und den ersten Absatz des Artikels kann man auch so sehen.

Da ich als Abonnent auch hinter die Bezahlschranke komme: handfeste Informationen aus dem Rest des Artikels sind vor allem, dass die Reaktivierung der Zabergäubahn bis Zaberfeld in der Standardisierten Bewertung bei Bedienung im 30-Minuten-Takt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,9 und bei Bedienung im Stundentakt noch ein NKV von 1,4 erreicht haben soll.

Befürworter des Lückenschlusses nehmen das nun wohl zum Anlass, auch für ihre Idee wieder verstärkt zu werben. Da bin ich zwar noch skeptisch, aber zumindest für die Reaktivierung der historischen Zabergäubahn scheint es tatsächlich gut auszusehen.
 
Es ist schon ein wenig bitter, dass der Bau/Instandsetzung mit frühsten der ersten hälften 2030 gerechnet wird:
Baubeginn schon in 7 Jahren? Für deutsche Verhältnisse ist das ausgesprochen sportlich.
Die Knackpunkte: Bürokratie, umständliche Genehmigungsverfahren, steigende Baukosten wegen steigender Energiepreise, niedrige Priorisierung bei der Zuteilung von knappen Planungskapazitäten, usw.
Das wird in dieser Region auch ein Problem bei der Reaktivierung der Bottwartalbahn werden.
 
Mühlacker Tagblatt 28.09.2023
Zabergäubahn: Weichenstellung gefordert
FDP-Kreistagsfraktion mahnt Machbarkeitsstudie für eine Reaktivierung und Verlängerung der Bahnstrecke bis Bretten an. Haltepunkte könnten in Sternenfels und Knittlingen entstehen. Heinz-Peter Hopp: „Wir sollten historische Chance nicht vorbeigehen lassen."

Einen Ausbau des Schienennahverkehrs im Enzkreis setzt sich die FDP-Kreistagsfraktion zum Ziel und wünscht sich deshalb von der Kreisverwaltung die offizielle Aufnahme von Gesprächen mit den Landkreisen Karlsruhe und Heilbronn zur Verlängerung der Zabergäubahn.
Einen entsprechenden Antrag habe man eingereicht und hoffe auf Unterstützung der anderen Fraktionen, teilt der FDP-Fraktionsvorsitzende Prof. Dr. Erik Schweickert mit.
„Der Ausbau des Schienennahverkehrs im Kreisgebiet liegt uns am Herzen. Das betrifft nicht nur die bereits vorhandenen Bahnstrecken, sondern auch mögliche Neubauten.
Nachdem die Hoffnung auf eine Reaktivierung der Zabergäubahn aufgrund der äußerst positiv ausgefallenen standardisierten Bewertung deutlich gestiegen ist, wollen wir den Ball nun aufnehmen und den Startschuss für eine eventuelle Verlängerung durch den Enzkreis bis nach Bretten setzen", so Schweickert.
Im besten Fall einige man sich darauf, gemeinsam eine erste Machbarkeitsstudie für die angedachte Verbindung von Zaberfeld über Leonbronn, Stemenfels, Kürnbach, Oberderdingen, Großvillars und Knittlingen nach Bretten in Auftrag zu geben.
Schweickerts Stellvertreter Heinz-Peter Hopp, als ehemaliger Bürgermeister von Knittlingen bereits seit langem ein Unterstützer der Idee zur Verlängerung der Zabergäubahn, sieht darin einen möglichen Meilenstein für die Infrastruktur im nördlichen Enzkreis.
„Auch, wenn der Neubau einer Bahnlinie unzweifelhaft mit großen Kosten verbunden wäre, sollten wir diese vielleicht historische Chance nicht ohne ernsthafte Prüfung vorbeigehen lassen.
Ich bin überzeugt davon, dass eine durchgehende Verbindung zwischen Bretten und Lauffen am Neckar von vielen Pendlerinnen und Pendlern genutzt werden würde.
Eine ganze Region würde dadurch attraktiv an den Schienennahverkehr angebunden" zeigt sich Hopp optimistisch, dass sich Investitionen in das Projekt langfristig auszahlen werden.
Zustimmung für seine Einschätzung erhält Hopp auch vom Vorsitzenden des FDP-Ortsverbands Stromberg, Dr. Christoph Wagner, der den Vorstoß der Kreistagsfraktion entsprechend begrüßt.
„Die Anbindung an das Schienennetz wäre gerade für die Orte im Dreieck zwischen Stuttgart, Karlsruhe und Heilbronn ein enormer Standortfaktor.
Für Knittlingen und Sternenfels aber auch die benachbarten Gemeinden im Landkreis Karlsruhe wäre eine Verlängerung der Zabergäubahn ein Pfund, mit dem man künftig werben könnte", so Wagner.

Vollständiger Artikel mit Bildern und Plan als Anhang.
 

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