Im Sinne der Barrierefreiheit sollte man den alten Posttunnel als Zugang zur Barrierefreien Haltestelle Poststraße ausbauen. Die Rampen der Gleise 11/12 und 13/14 sollte man um 180Grad drehen. Dann sollte man den Tunnel ein paar Meter nach Süden verlängern, um einen Zugang zu den Parkplätzen, Hotels und - wohl am Sankt-Nimmerleins-Tag - zum neuen Fernbusbahnhof zu erhalten
Karlsruhe Hbf am Limit?
- Ersteller S-DT8
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gt670dn
- aus Karlsruhe
Das wird mindestens bei der für 13/14 nicht funktionieren, weil sie dann mitten in der Tiefgarage "hängen" würde. Hat ja schon seinen Grund, dass man die damals so gebaut hat.
OpenStreetMap: https://www.openstreetmap.org/way/407767535#map=18/48.992788/8.404444
In der OSM sind noch mehr "Fehler". Der Durchgang vom Posttunnel zur Poststraße und dem "Parkplatz" zwischen dem Postgebäude und dem IBIS Hotel ist nicht (mehr) vorhanden. Es gibt nur noch die Rampe wo man auf dem "Postbahnsteig" landet wo sich auch der Aufzug und die Treppe zu den Gleisen 101 und 102 befindet und von wo aus man zu den Postgleisen kommt.
Neben dem Posttunnel gibt es noch mehrere Tunnel und andere "Bauwerke" unter den Gleisen und zwischen den Gleisen am Hauptbahnhof. Genau dürfte das inzwischen niemand mehr wissen und betretbar dürften die meisten Bauwerke auch nicht mehr sein.
Die Tiefgarage ist ja eigentlich baulich gar keine Tiefgarage. Das ist eigentlich ein Bunker, der nur nicht mehr als Bunker genutzt wird und inzwischen durch die ganzen Um- und Anbauten nicht mehr als Bunker nutzbar ist.
Für die Reaktivierung der Strecke über Wintersdorf dürften so viele Investitionen zu tätigen sein, dass das niemals einen positiven KNF bekommen dürfte. Man muss das Stellwerk in Rastatt so um- oder neubauen dass wieder Zugfahrten von/nach Wintersdorf möglich sind und zum Anschluss vom Daimler. Dann müssen die ganzen Bahnübergänge zwischen der Rheinbrücke und Rastatt umgebaut oder aufgelassen werden. Für den Bahnhof Wintersdorf braucht man ein Stellwerk und die Wintersdorfer Rheinbrücke muss neu gebaut werden. Die aktuelle Brücke ist abgängig und darf nicht mehr von LKW's und Bussen befahren werden, zudem dürfte die aktuelle Lage der Gleise in der Fahrbahn nicht für einen regelmäßigen Reisezugverkehr zulässig sein. In Röschwoog müsste man auch das Stellwerk der SNCF entsprechend neu- bzw umbauen.
Da dürfte es deutlich wirtschaftlicher sein eine eh noch vorhandene Bahnstrecke zu nutzen.
Mueck
- aus Karlsruhe
Sicher? Dort, wo der Ausgang eingezeichnet ist, sind jedenfalls zwei Stahltüren vorhanden mit anschließender kleiner Rampe auf Geländeniveau, gut geeignet für Fahrverkehr in den Tunnel. Würde mich nicht wundern, wenn man durch die rechte oder sogar durch beide weiter durch bis zum Tunnel käme. Warum sollte man sich sowas auch verbauen?
Im Plan aus dem Buch 70(?) Jahre Hbf deutet sich auch ein Tunnel auf der Westseite an, ich meine, der war auch schon mal Thema hier als Verbindung zwischen Gepäckabfertigung im Hauptgeb. und Gebäuden auf der Rückseite. Ich vermute, dass der "Posttunnel" aus o.g. Gründen eine ähnliche Aufgabe hatte, auch wenn sich in den alten Luftbildern nix findet, was auf ein Ziel auf der Südseite hindeutet ...
Mueck
- aus Karlsruhe
Das ist ja bei fast allen Reaktivierung nix außergewöhnliches, dass man an Stellwerken basteln muss. Immerhin gibt es ja nicht gar nix, weil als Anschluss noch bedient.
Dito nix außergewöhnliches, dass man bei einer Reaktivierung Uralttechnik ersetzen muss. Relevant ist nur, dass die Strecke und damit die BÜs noch gewidmet sind und nicht nicht durch Unterführungen ersetzt werden müssen, das würde teuer.
Ebenfalls kein Hexenwerk ...
Ja, deren Zustand ist nicht der Beste, in einer Präsentation heißt es, dass ein Ersatz so in 25 Jahren anstünde.
Ob das heutige Lkw-Verbot damit zu tun hat oder weil man Lkw aus anderen Gründen nicht auf dieser Route haben will, sondern über Iffezheim, weiß ich nicht.
Das ist nicht das Problem der Bahn. Die Brücke wurde als Bahnbrücke gebaut und der Bahn "geklaut". Wenn der Autoverkehr damit ein Problem hat, soll man auf Autokosten eine 2. bauen oder sich mit der Bahn arrangieren. SP ganz unzulässig kann es nicht sein. Die Lindaunisbrücke war ein lange bewährtes Gegenbeispiel als laaaaaaaaanger BÜ plus Öffnungen für den Schiffsverkehr. In Hamburg gibt es m.E:n. auch eine aktiv betriebene Brücke im Mischverkehr, wenn auch nur Güterverkehr. Wie gesagt: Problem des MIV, wie der sich arrangiert (oder wie man neu baut ...). Auf deutscher Seite gäbe es ja auch noch die Option BOStrab, wenn man sich unter EBO nicht einigen will ...
Wie bei Rastatt und Wintersdorf: Kein Hexenwerk, sofern die Alttechnik da nicht noch drinsteckt, wird ja auch noch im GV betrieben und sooo lange ist das auch noch nicht her, dass die Strecke in die andere Richtung bis Haguenau betriebsbereit war ...
Dass Bahnfans immer 1024 Gründe finden, warum etwas nicht gehen soll ...
Straßenfans sind nicht so pingelig ...
Also Lösungen suchen, keine Probleme!
Im übrigen ist bei einer grenzüberschreitenden Strecke eher der politische Wille entscheidend, dann finden sich evtl. auch Töpfe, wo der NKF evtl. nicht so entscheidend ist. Man muss vor allem bei der evtl. bald anstehenden Entscheidung, wie man evtl. die Brücke neu baut, den Fuß vehement genug in die Tür stellen.
Ja ganz sicher. Der "Posttunnel" liegt höher wie die beiden Personenunterführungen und weiter westlich wie in OSM eingezeichnet. Wenn man die Rampe an den Gleisen 1-10 runter geht steht man sofort im "Posttunnel". Hinter den beiden Stahltüren war nach einem kurzen "Gang" ein Lastenaufzug zu den Postgleisen.
Mueck
- aus Karlsruhe
Weiter westlich wage ich zu bezweifeln, da die Lage in OSM stimmig zu den alten Luftbildern und den Plänen aus o.g. Buch ist.
Höhenlage ... Das Gleisfeld ohne Bahnsteighöhen gerechnet liegt laut hoehendaten.de so 5 m über dem Geländeniveau. Bauhöhe der Decke abgezogen bleiben allenfalls 1-2 m Höhenunterschied zu den anderen Unterführungen, falls man keine volle StVO-Fahrzeughöhe eingeplant hat damals, was nach optischen Eindruk in der Tat sein kann ...