VBK Baustellen und Umleitungen (Allgemein) im VBK-Netz

[Hochflurer]

Von dieser Lösung weiß ich auch. Allerdings wird das für die Zweisystemer interessant, da sich die Schiebetritte nur einheitlich auf einer Höhe für beide Seiten öffnen lassen. Dass links Hochbahnsteig mit 55cm und rechts mit 34cm ausgefahren wird geht nicht. Entweder man hat dann rechts auch 55cm ausgefahren, oder man nutzt die Heilbronner Lösung, mit Bahnsteigen die breiter sind, mit einem Hohlraum unter der Bahnsteigkante, damit der Schiebetritt auf 34cm Höhe unter den Bahnsteig ausfährt. Ich bin allerdings kein Freund der Heilbronner Lösung, da bei ihr immer ein Spalt zwischen Zug und Bahnsteig verbleibt, den der Schiebetritt bei herkömmlichen Bahnsteigen schließen würde.

Ich persönlich finde es mit den aktuellen Schiebetritten auch nicht besser, weil zwischen Schiebetritt und Innenraum selbst bei 55cm auch noch ein kleiner Spalt besteht. Das wird sich sber hoffentlich durch die neuen Tritte der VDVs bessern
Ich frage mich gerade, wie das dann funktioniert, wenn die Trams 2&3 ja an der linken Seite des 34er Bahnsteigs halten, ohne, dass dann der Mittelbahnsteig ein Übergewicht hat, damit die Schiebetritte der Zweisystemer auf der rechten Seite unter dem Mittelbahnsteig Platz haben.
Das Thema mit den Schiebetritten wird ja durch die leichte Kurvenlage am Vorplatz verschärft.

 

[JanH]

Was genau meinst du mit "Übergewicht"? Ansonsten, theoretisch wäre auch noch eine Anpassung der Fahrzeuge denkbar, "nur erste zwei Türen auf 55 cm" konnten zumindest die GT8-100D auch nicht im Auslieferungszustand, meine ich.

 

[Hochflurer]

Was genau meinst du mit "Übergewicht"? Ansonsten, theoretisch wäre auch noch eine Anpassung der Fahrzeuge denkbar, "nur erste zwei Türen auf 55 cm" konnten zumindest die GT8-100D auch nicht im Auslieferungszustand, meine ich.

Dass der Mittelbahnsteig ja auf der einen Seite unten Platz für die ausfahrenden 34cm Tritte der Zweisystemer hat und auf der anderen Seite nicht, da dort die Niederflurer halten.

 

[gt670dn]

Ob man jetzt die Stufe von Schiebetritt auf Fahrzeugboden oder von Bahnsteig auf höheren Schiebetritt macht wäre ja irrelevant.

Also ginge auch am NF-Bahnsteig 34 auf 55 Schiebetritt in 55 Fahrzeug.

 

[Baustellenversteher]

Zum anderen wäre bei viergleisigkeit kein Platz mehr für zwei Autostreifen. Nun kann man entweder eine Streifen streichen, was aber politisch viele nicht mitmachen würden. Oder man verlegt einen der beiden Streifen in den Bereich der Anwohnerfahrbahn, das dürfte aber auch einigen böse aufstoßen. Die Radwegführung wird dann auch schwierig. Und für eine komplette Neuordnung müssten viele Bäume gefällt werden, das wäre auch nicht so optimal.

Da scheint genug Platz zu sein. Die Baumreihen müsste man verschieben. Es könnten Parkplätze verloren gehen
Wenn man freilich die Linie 2 und eventuelle Verstärkerzüge auf die reaktivierte Moltkestraße umleitet, blieben nur noch die Linien S1/S11, S2, 1, 3 und 4. 5 Bahnen in 10 Minuten sollte auf 2 Gleisen funktionieren. Vor nicht allzu langer Zeit hatten wir deutlich mehr Bahnen zwischen "Kronenplatz" und "Durlacher Tor".

 

[Hochflurer]

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Da scheint genug Platz zu sein. Die Baumreihen müsste man verschieben. Es könnten Parkplätze verloren gehen
Wenn man freilich die Linie 2 und eventuelle Verstärkerzüge auf die reaktivierte Moltkestraße umleitet, blieben nur noch die Linien S1/S11, S2, 1, 3 und 4. 5 Bahnen in 10 Minuten sollte auf 2 Gleisen funktionieren. Vor nicht allzu langer Zeit hatten wir 8 Linien zwischen "Kronenplatz" und "Durlacher Tor", davon eine, die S4, nur alle 20 Minuten. Also 7 1/2 Bahnen in 10 Minuten.

Baumreihen zu verschieben ist aber etwas umständlich, sehr teuer und außerdem ist ja die Haltestelle schon barrierefrei ausgestattet.. Deswegen gibt es keinen Bedarf zur Neugestaltung.
Wenn man die S5/51 bewusst am Gleisdreieck/am Mühlburger Tor so taktet/vorlässt, dass sie vor einer dahinter haltenden Niederflurbahn fährt und man somit die Kapazität der Haltestelle ausnutzen könnte, wäre dem schon sehr geholfen.

 

[S41 Mosbach]

Dass der Mittelbahnsteig ja auf der einen Seite unten Platz für die ausfahrenden 34cm Tritte der Zweisystemer hat und auf der anderen Seite nicht, da dort die Niederflurer halten.

Was soll daran das Problem sein? Auf der einen Seite baut man die Bahnsteigkante ein bisschen überstehend, auf der anderen Seite schließt sie bündig ab. Was soll daran ein Übergewicht haben, meinst du wir bekommen deswegen statt dem schiefen Turm von Pisa den schiefen Bahnsteig von Karlsruhe??

 

[S41 Mosbach]

Ob man jetzt die Stufe von Schiebetritt auf Fahrzeugboden oder von Bahnsteig auf höheren Schiebetritt macht wäre ja irrelevant.

Also ginge auch am NF-Bahnsteig 34 auf 55 Schiebetritt in 55 Fahrzeug.

An sich ja, allerdings hätte man sich nach der Logik ja auch die Funktion "Hochbahnsteig Tür 1+2 sparen können und die Schiebetritte an Bahnsteigen mit Kamelhöckern einfach überall auf Hochbahnsteigniveau ausfahren können. Weiß nicht ob das so unbedingt gewollt ist, daher mein Vorschlag mit der Heilbronner Lösung, falls das mit dem höheren Schiebetritt sonst ein Problem wäre

 

[dob205]

Letztlich dürfte es bei den Fahrzeugen machbar sein, dass man per Soft- und Hardware die Schiebetritteinstellungen weiter ausbaut wenn es um den Halt am Karlsruher Hauptbahnhof nach den Umbauarbeiten (post Provisorium) geht.

 

[Carlsruher]

Da scheint genug Platz zu sein. Die Baumreihen müsste man verschieben. Es könnten Parkplätze verloren gehen

Das wäre dann die von mir angesprochene Neordnung, wie man meinem Post entnehmen kann. Das scheinst du falsch verstanden zu haben. Genau dann sind nämlich die Bäume im Weg. Bäume verschieben wird vermutlich niemand versuchen, das wäre einfach viel zu teuer.

Und ich wiederhole nochmal meinen wichtigsten Punkt den man verstehen muss: Die Haltestelle ist bereits barrierefrei, daher besteht der wichtigste Umbaugrund nicht. Eine bereits barrierefreie Haltestelle wegen ein bisschen Optimierung nochmal anzufassen wird bei der aktuellen finanzielle und politischen Lage einfach nicht drin sein.

 

[Baustellenversteher]

Wenn man die S5/51 bewusst am Gleisdreieck/am Mühlburger Tor so taktet/vorlässt, dass sie vor einer dahinter haltenden Niederflurbahn fährt und man somit die Kapazität der Haltestelle ausnutzen könnte, wäre dem schon sehr geholfen.

Ich fürchte, eine präzise getaktete S5/S51 ist nur möglich, wenn sie auf der gesamten Strecke unabhängig von der notorisch unpünktlichen Deutschen Bahn AG ist. Das würde aber der Idee des Karlsruher Modells widersprechen.
An einem anderen Engpass könnte man sehr schnell für eine erste Entlastung sorgen: Man verlegt den Halt der Busse am Vorplatz des Hauptbahnhofs weg von den Gleisen. Es kommt immer wieder vor, dass ein Doppelzug der S1/S11 Richtung Albtal am Bahnhofsvorplatz eine mehrminütige Verspätung einfährt, weil mehrere Busse das Gleis sperren. Doppelzüge benötigen den kompletten Bahnsteig und können nicht einfach vorher die Türen aufmachen.

 

[Mueck]

Barrierefreien Voll-Umbau forcieren, dann sind sie futsch wegen inkompatibler Bahnsteighöhe ...