Könnte man die Lebensdauer von Weichenzungen erhöhen, wenn man 1. das bestmögliche Metall verwendet - und dafür gut bezahlt - und 2. die Geschwindigkeit beim Abbiegen deutlich reduziert? Letzteres dürfte Fahrgästen entgegenkommen, die nicht gern die Trägheit der menschlichen Körpermasse beim Auftreten von Fliehkräften testen.
VBK Baustellen und Umleitungen (Allgemein) im VBK-Netz
- Ersteller NET2012
- Erstellt am
Der 55 fährt morgens an Schultagen deutlich häufiger. Ansonsten aber maximal alle 20 Minuten, auch in der nachmittäglichen HVZ.
Häufiger als alle 10 Minuten gab es übrigens früher bei den Buslinien von der Hauptpost zur Nordweststadt und vom Entenfang zur Rheinstrandsiedlung.
Da hätte man auch gleich das Gebäude auf der Brücke und die Treppen (ein Überbleibsel der Träume von der autogerechten Stadt) auf die Bahnsteige abreisen können. Gastronomie geht dort eh nicht mehr. Und Zugänge zur Haltestelle ohne Treppensteigen sind besser.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Die hat man doch aber schon, auch wenn es die Treppen zusätzlich gibt? Mehr Zugangspunkte sind immer besser als weniger Zugangspunkte, denn mitten in der Aufstellefläche für den Knoten Kronenplatz würde es eh keine zusätzliche Querung geben.
Die Brücke an sich ist im Radwegenetz sehr wertvoll, dann spart man sich die Ampeln.
Das was gerne als "autogerechte Stadt" verteufelt wird hat durchaus auch Vorteile für Fußgänger/Radfahrer sich unabhängig von Autos bewegen zu können. Ich vermisse bspw. die Brücken über die Kriegsstraße sehr. Natürlich sind die höhengleichen Kreuzungsstellen aus Sicht der Barrierefreiheit wichtig, die sollte es auch geben. Aber in meinen (noch) jungen Jahren würde ich immer die Brücke der Ampel vorziehen.
So einfach ist ein Abriss der Brücke inklusive Gebäude nicht möglich. Da beides inzwischen unter Denkmalschutz steht.
Und nicht nur das, sondern auch der Fakt, dass auf beiden Seiten alles an den Rampen auf ebendiese Rampen ausgelegt ist. Der Kronenplatz mit seiner Bebauung, die Zähringer Straße mit Zugang Parkhaus und Schule.
Würde man die Brücke dort weglassen, dann würde man eine gewaltige Lücke reisen (auch weil es ja die südl. Umfahrung der Kaiserstraße für Fahrräder ist.
Da sind dir bei der VBK sicher jetzt alle dankbar für diese Ideen. Es ist sicherlich noch nie jemand drauf gekommen.
Und wie die Menschen in den Bahnen nur das Abbiegen überleben. Vielleicht sollte man in den Bahnen einfach eine Unzahl von Haltemöglichkeiten anbringen? Oder Sitze installieren, damit man sich setzen kann? /s
Hallo,
wenn wirklich die Weichenzunge gebrochen ist, was eher ungewöhnlich ist, spricht das eher für einen Materialfehler im Metall wie für eine normale Abnutzung nach so kurzer Zeit. Dass es bei Schienenstahl zu Materialfehlern kommt durch Sandeinschlüsse oder Kohlenstoffeinschlüsse kommt leider immer mal vor. Der Stahl wird zwar immer vor dem Einabu entsprechend geprüft, aber jeden Fehler zu finden ist sehr schwer.
Normalerweise gibt zu erst das Weichenherzstück "nach", weil das die Stelle ist die am meisten in verschiedene Richtungen und sehr punktuell belastet ist, eine Sache die Stahl nicht lange verträgt.
Was bei häufigeren Zungenbrüchen ohne Materialfehler helfen kann ist die Umstellgeschwindigkeit der Weiche zu reduzieren, wenn die Weiche schnell umläuft wird die Weichenzunge mit entsprechend starkem Druck bzw Zug, je nach Bauform des Antriebs, gegen die Backenschiene gepresst, bzw gedrückt.
In Karlsruhe wird doch eh schon "geschlichen" beim Abbiegen im Tunnel und teilweise auch oberirdisch, im Gegensatz zu anderen Städten. In München sind 25 km/h beim abbiegen von verriegelten Weichen normal, In Köln wird mit bis zu 40 km/h über Weichen im abzweigenden Strang gefahren.
Also mit Verlaub, aber das ist überhaupt nicht sinnvoll. Würde man die Treppen abreißen könnte man vom Kronenplatz und von der Zähringerstraße aus nicht mehr ohne Umwege auf den Bahnsteig, denn ein Fußgängerüberweg direkt vor der Ampel wird dort sicherlich nicht installiert.
Die Treppen stören doch niemanden, sie helfen nur.
Ich bin auch kein Fan der autogerechten Stadt, aber hier macht es wirklich Sinn. Brücken für Fußgänger und Radfahrer sind, wenn sie gut gemacht sind sinnvoll um die Stadt kreuzungsfrei zu durchqueren.
Ganz so weit würde ich persönlich nicht gehen, je nach Situation präferiere ich mal Brücke, mal Ampel. Viele von den 60er Brücken sind leider mit steilen Rampen ausgestattet, die zumindest für den Radverkehr unpraktisch sind. In vielen Fällen muss man auch leider einen Umweg laufen/fahren um auf die Brücke zu kommen.
Wenn jedoch die Rampen nicht zu steil sind (oder sogar kaum vorhanden wenn es das Gelände hergibt), und sie gut in die Wegeführung einfügt sind und man keine Umwege laufen/fahren muss, dann stimme ich dir zu.
Insbesondere, wenn, wie beim Kronenplatz, ohne Brücke eine Querung gar nicht möglich wäre.
Stimmt, aber man müsste noch hinzufügen, dass (wie oben gesagt), diese Vorteile damals nicht beachtet wurden und daher bspw. zu steile Rampen, schlechte Wegeführung, zu lange Querungszeiten, zu schmale Wege, usw. herauskamen die alles andere als Fuß-/Fahrradfreundlich sind. Das die autogerechte Stadt eine schreckliche Zielsetzung war ist fachlich unumstritten.
Ohne die gesamte Trassierung des Abzweigs zu vergleichen, ist dieser Vergleich aber eher von begrenztem Wert. Die Abzweige am Barbarossaplatz, Eifeltor und noch ein paar so Stellen im eher klassisch straßenbahnmäßig trassierten Netzteil befährst du auch in Köln garantiert nicht mit 40 km/h. Umgekehrt erlauben auch hier der Abzweig Hagsfeld immerhin 50 km/h, und zum Bf. Durlach und am Durlacher Tor wenigstens 30 km/h.
Und die 25 km/h in München würde ich stark hinterfragen – um mit 25 km/h abbiegen zu können, benötigt man nach der Trassierungsrichtlinie eigentlich einen 50 m-Radius, was Stuttgarter Verhältnissen entsprechen würde, obwohl München eigentlich eher dafür bekannt ist, noch einige Stellen mit Radien < 25 m zu besitzen. Sicher, dass die 25 km/h nicht einfach die höchstzulässige Weichengeschwindigkeit in München ist, allerdings selbstverständlich unter Beachtung der Gleisgeometrie?
Stimmt nicht! Die Treppen machen die Bahnsteige zu schmal. Deshalb müssen alle Bahnen in Doppeltraktion südlich der Treppen halten, während die Einzelfahrzeuge der Linie 3 nördlich der Treppen Platz haben. Das konnte man während der jahrelangen Sperrung der Ettlinger Straße zur Genüge sehen.
Stünden die Treppen günstiger würde ich sagen, solange sie nicht bröckeln, können sie bleiben. Aber so, wie sie stehen, sind sie im Weg.
Wenn man die Treppen entfernt, können Fahrzeugverbände problemlos direkt an der Kaiserstraße halten.
Die Brücken über die Kriegsstraße haben es einst möglich gemacht, von südlich des Albtalbahnhof ohne Halt mit dem Fahrrad zum Schloss zu gelangen.
Mueck
- aus Karlsruhe
Ohne Halt über die Mathystraße ...
Wegen Dir klingelten die Bahnen dort also immer ...
Die Brücken über die Kriegsstr. waren nicht nur eigentl. verboten für den Radverkehr, sondern auch sehr suboptimal gestaltet und nicht ungefährlich .... Die ebenen Querungen sind, auch dank hartnäckigem Optimierungsdrängens der Verbände, nicht schlecht gelungen ...
Wegen Dir klingelten die Bahnen dort also immer ...
Die Brücken über die Kriegsstr. waren nicht nur eigentl. verboten für den Radverkehr, sondern auch sehr suboptimal gestaltet und nicht ungefährlich .... Die ebenen Querungen sind, auch dank hartnäckigem Optimierungsdrängens der Verbände, nicht schlecht gelungen ...
und wie oft kommt das im regulären Betrieb vor?
Überhaupt nicht. Aber das interessiert den Nutzer vermutlich nur bedingt.