Durlach -Bretten 2-gleisiger Ausbau
- Ersteller marti
- Erstellt am
Offiziell sind im "Konzept für den Schienenpersonennahverkehr in der Region Karlsruhe" von AVG und Bundesbahndirektion Karlsruhe (ist also schon etwas länger her 
) - veröffentlicht im Februar 1993 - für die Strecke mehrere Abschnitte für den zweigleisigen Ausbau benannt. Außer dem realisierten Abschnitt zwischen Jöhlingen und Wössingen (damals "in Planung") ist die Rede von
Wegen dieser s...ehr mäßigen politischen Unterstützung auf Landkreisebene sind die jeweils zugrundeliegenden planerischen Überlegungen nie über die Vorplanung hinausgekommen.
Und es müsste schon ein großer Zufall sein, wenn man die alten Pläne einfach unverändert aus der Schublade holen könnte; dazu dürfte sich an allen möglichen Stellen des technischen Regelwerks zuviel geändert haben - und dass der Begegnungsabschnitt zwischen Grötzingen und Jöhlingen nach dem damaligen Betriebskonzept (Citybahn Heilbronn - Karlsruhe und Stadtbahn Eppingen - Karlsruhe mit Zugflügelung Innenstadt/Hauptbahnhof in Grötzingen) bei einem zukünftigen Betriebskonzept Stadtbahn / RE von der Lage immer noch passt, ist auch nicht selbstverständlich.
) - veröffentlicht im Februar 1993 - für die Strecke mehrere Abschnitte für den zweigleisigen Ausbau benannt. Außer dem realisierten Abschnitt zwischen Jöhlingen und Wössingen (damals "in Planung") ist die Rede von- Pfinzbrücke - Hummelberg
- Wössingen - Dürrenbüchig
- im Bereich Bretten Bf bis Gölshausen weitere zweigleisige Abschnitte.
Wegen dieser s...ehr mäßigen politischen Unterstützung auf Landkreisebene sind die jeweils zugrundeliegenden planerischen Überlegungen nie über die Vorplanung hinausgekommen.
Und es müsste schon ein großer Zufall sein, wenn man die alten Pläne einfach unverändert aus der Schublade holen könnte; dazu dürfte sich an allen möglichen Stellen des technischen Regelwerks zuviel geändert haben - und dass der Begegnungsabschnitt zwischen Grötzingen und Jöhlingen nach dem damaligen Betriebskonzept (Citybahn Heilbronn - Karlsruhe und Stadtbahn Eppingen - Karlsruhe mit Zugflügelung Innenstadt/Hauptbahnhof in Grötzingen) bei einem zukünftigen Betriebskonzept Stadtbahn / RE von der Lage immer noch passt, ist auch nicht selbstverständlich.
Zuletzt bearbeitet:
Auf kraichgau.news gab es vor einiger Zeit ebenfalls einen Bericht über die Überlegungen. Noch nichts konkret, man befindet sich wohl in der Phase von Vorüberlegungen. Aber in Walzbachtal scheint man aufgewacht zu sein angesichts des Verlustes der 3. Verbindung pro Stunde in die Karlsruher Innenstadt.
Fest geplant ist wohl der zweigleisige Ausbau zwischen Leingarten West und Schwaigern, außerdem plant man schon seit einiger Zeit an einem zweigleisigen Ausbau zwischen Bretten und Bretten Stadtmitte, was - mit Blick auf den Fahrplan ab 2022 - wohl auch nötig ist, um die RE-Züge in das Fahrplangefüge sinnvoll einbetten zu können. Ansonsten sieht der geplante Fahrplan ab 2022 zwischen Grötzingen und Bretten dem Fahrplan von vor 1996 zum Verwechseln ähnlich, daher sind wohl auch die von bauigel genannten Ausbauten weiterhin aktuell, möchte man eine regelmäßige vierte Fahrt pro Stunde und Richtung über die Strecke bringen.
Fest geplant ist wohl der zweigleisige Ausbau zwischen Leingarten West und Schwaigern, außerdem plant man schon seit einiger Zeit an einem zweigleisigen Ausbau zwischen Bretten und Bretten Stadtmitte, was - mit Blick auf den Fahrplan ab 2022 - wohl auch nötig ist, um die RE-Züge in das Fahrplangefüge sinnvoll einbetten zu können. Ansonsten sieht der geplante Fahrplan ab 2022 zwischen Grötzingen und Bretten dem Fahrplan von vor 1996 zum Verwechseln ähnlich, daher sind wohl auch die von bauigel genannten Ausbauten weiterhin aktuell, möchte man eine regelmäßige vierte Fahrt pro Stunde und Richtung über die Strecke bringen.
Sehr intensiv habe ich auch nicht gesucht, aber auf den ersten Blick findet man bei einer Suche hauptsächlich nur den Verkehrsentwicklungsplan der Stadt. Aber im
Kurzbericht „Umgesetzte Maßnahmen des Weißbuches von 1993“ von 2014 (?) findet sich ein ähnliches Bild:
Ersteres war aber schon vor dem neuen Fahrplankonzept ernsthaft in Arbeit, und inzwischen kursiert ja auch schon ein möglicher Termin für den Baubeginn (Ende 2020), aber von letzterem hat man eigentlich nicht mehr so viel gehört, oder?
An einen Baubeginn 2021 glaube ich auch bei der B293 noch nicht so ganz. Dafür haben die Pläne aus der Infoveranstaltung in Wössingen noch zu viele handwerkliche Schwachstellen (Entwässerung der neuen Talbrücke über genau den Strang der Ortskanalisation, der bereits in der Vergangenheit wegen Überlastung die Straße (derzeitige B293 innerorts) überflutet hat - natürlich ohne Regenrückhaltebecken; unvollständiges Leitungskataster im Baufeld, ...), wenn jemand nächste Woche nach Berghausen geht, darf er gerne von dort berichten
. Aber immerhin hat man Vorsprung gegenüber der Schiene.Während die Straße schon in der Genehmigungsplanung ist, fehlt bei der Bahn für einen vergleichbaren Stand:
- eine klare Aufgabenstellung
- eine abgeschlossene und von Bauherr und Geldgebern abgesegnete Entwurfsplanung und
- Finanzierungszusagen für die entsprechenden Baukosten;
Und zu allem Überfluss ist die Straße dann auch noch äußerst dicht an die Bahnlinie geplant - auch wenn die Straßenplanung noch (zum Glück!) keine Ausführungsplanung ist und daher nicht auf den cm genau ist, gräbt der geplante Einschnitt teilweise z.B. die bestehenden Oberleitungsmasten doch deutlich an.damit dürfte man gefühlt 1 bis 2 Jahre Rückstand gegenüber der Straße haben
Weiß eigentlich jemand mehr, wie man sich in diesem Bereich den zweigleisigen Ausbau grob vorgestellt hat? An den Brücken (Pfinzbrücke) und Wirtschaftswegdurchlässen östlich und westlich von Hummelberg liegt das heutige Gleis eindeutig in der Trasse des Gleises Richtung Bretten, sodass ein zweites Gleis wohl eher nördlich liegen würde, dazwischen liegen aber (inzwischen? - wobei das "inzwischen" wohl auch im Maßstab von Jahrzehnten zu sehen ist, falls es nicht ohnehin schon immer so war) auch ein paar Wirtschaftswege ziemlich dicht nördlich der Trasse, und natürlich auch der Bahnsteig für den Hp Hummelberg selber. Das Häuschen unmittelbar westlich des Haltepunkts bildet auch einen Zwangspunkt, sodass ich dort das zweite Gleis eigentlich eher südlich sehen würde. Der Einschnitt unmittelbar östlich des Hp ist etwas ungünstig, aber den müsste man ggf. sowieso leicht erweitern (und für die Ortsumgehung will man den Teil südlich der Bahnlinie ja sowieso komplett abtragen).
Sprich, hat jemand eine bessere Vorstellung davon, inwieweit die aktuellen Pläne für die Ortsumgehung mit dem Ausbau der Kraichgaubahn so wie man ihn sich bisher vorgestellt hat kollidieren würden? Kann natürlich auch sein, dass man den Bestandsbahnsteig ohnehin in neuer Lage neu bauen wollte und das Gleis komplett nördlich dazulegen würde, womit das alles kein Problem wäre, aber so ganz sicher bin ich mir da nicht...
Zuletzt bearbeitet:
Ich hatte ursprünglich vor, mir - und auch den Veranstaltern - diese Frage in der Vorstellungsveranstaltung nächste Woche zur B293-Umgehung in Berghausen zu stellen (Montag, 18:00 Pfinztalhalle); "darf" jetzt aber leider auf Dienstreise...
Vielleicht findet sich ja jemand anderes dafür?
Hier gibt es die Präsentationen und Pläne für die B293 Umfahrung
Berghausen:
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt4/Ref44/Seiten/B293_Ortsumgehung_Berghausen.aspx
Jöhlingen:
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt4/Ref44/Seiten/B293_Ortsumgehung_Joehlingen.aspx
Berghausen:
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt4/Ref44/Seiten/B293_Ortsumgehung_Berghausen.aspx
Jöhlingen:
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt4/Ref44/Seiten/B293_Ortsumgehung_Joehlingen.aspx
Bezüglich Ausbau steht da aber auch nichts konkretes drin, und vor allem ist der Artikel von letztem Jahr.
Die nächste offizielle Sitzung ist ja schon übermorgen. Falls es sich aber nicht um den momentan noch fehlenden Punkt zwei handelt, war vielleicht eine nicht-öffentliche Sitzung später im Monat gemeint?
Im Kreistag am 9. Mai wurde das Thema aber auf jeden Fall behandelt und die AVG beauftragt, die Planungen für einen zweigleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Bretten fortzuführen. Zur Auswahl standen dabei zwei Varianten: Ein 15-min-Takt (allerdings nur an einem Bahnhof exakt) aus 1x RE, 1x Stadtbahn-Eilzug, 2x normalen Stadtbahnen (Variante 2), und ein 20-min-Stadtbahntakt mit dem RE zusätzlich einmal pro Stunde (Variante 1a). Da erstere Variante trotz größtem Aufwand an zusätzlicher Infrastruktur (Bretten Bf - Wannenweg zusätzlich zu den unten stehenden Abschnitten) den am wenigsten robusten Fahrplan aufweisen und einige andere Nachteile (z.B. schlechte Anschlüsse in Eppingen) haben soll, wurde entschieden, auf Basis des 20-min-Taktes für die Stadtbahn weiterzuplanen.
Einziger größerer Wermutstropfen der Variante 1 ist, dass die verbleibende durchgehende Stadtbahn nach Heilbronn, die dann ja ohnehin nur noch in der überall haltenden Variante verkehrt (den Eilzug ersetzt ja der RE vom Hauptbahnhof aus) in Eppingen dann eine relativ lange Aufenthaltszeit hat.
Ein zweigleisiger Ausbau ist dabei für die Abschnitte Pfinzbrücke - Jöhlinger Tunnel (jeweils ausschließlich), Wössingen Ost - Rinklingen (ausschließlich) und eventuell Kupferhälde (einschließlich) - Gölshausen vorgesehen. In Gölshausen selber wird weiterhin ein separates Kehrgleis zusätzlich benötigt.
Zur Variante 1a gibt es weiterhin eine Untervariante (1b), bei der die dritte Stadtbahn pro Stunde zwei Halte zwischen Grötzingen und Bretten auslässt - dadurch soll der Fahrplan stabiler gestaltet werden und gleichzeitig ein Verzicht auf den Ausbau im Abschnitt Kupferhälde - Gölshausen ermöglicht werden. Für die Vorplanung will man sich aber alle Optionen offenhalten und daher den kompletten Ausbau nach Variante 1 untersuchen.
Einziger größerer Wermutstropfen der Variante 1 ist, dass die verbleibende durchgehende Stadtbahn nach Heilbronn, die dann ja ohnehin nur noch in der überall haltenden Variante verkehrt (den Eilzug ersetzt ja der RE vom Hauptbahnhof aus) in Eppingen dann eine relativ lange Aufenthaltszeit hat.
Ein zweigleisiger Ausbau ist dabei für die Abschnitte Pfinzbrücke - Jöhlinger Tunnel (jeweils ausschließlich), Wössingen Ost - Rinklingen (ausschließlich) und eventuell Kupferhälde (einschließlich) - Gölshausen vorgesehen. In Gölshausen selber wird weiterhin ein separates Kehrgleis zusätzlich benötigt.
Zur Variante 1a gibt es weiterhin eine Untervariante (1b), bei der die dritte Stadtbahn pro Stunde zwei Halte zwischen Grötzingen und Bretten auslässt - dadurch soll der Fahrplan stabiler gestaltet werden und gleichzeitig ein Verzicht auf den Ausbau im Abschnitt Kupferhälde - Gölshausen ermöglicht werden. Für die Vorplanung will man sich aber alle Optionen offenhalten und daher den kompletten Ausbau nach Variante 1 untersuchen.
Zuletzt bearbeitet:
Ende 2021 (wenn nicht doch erst Anfang 2022) will man erst in die Planfeststellung gehen, da muss in dem Artikel irgendwas durcheinander gekommen sein. Die Bauarbeiten 2021, in deren Schatten man ein paar Haltepunkte (insbesondere Bretten Schulzentrum) barrierefrei um- (und im Falle von Bretten Schulzentrum vor allem generell aus-)bauen möchte sind wohl irgendwas anderes, vielleicht einfach reguläre Instandhaltungsarbeiten?
Der zweigleisige Ausbau war auch Thema in der letzten Kreistagssitzung. Es wurden die Ergebnisse der durchgeführten Machbarkeitsstudie vorgestellt, und schlussendlich beschlossen, die Planungen bis zur Planfestellung fortzuführen (Beauftragung Entwurfs- und Genehmigungsplanung).
Die Planungen basieren auf der Variante 1b, sprich zweigleisiger Ausbau nur in zwei Abschnitten zwischen Grötzingen und Bretten und jenseits von Bretten nur nur das zusätzliche Wendegleis im Bereich Gölshausen.
Wermutstropfen: Der Baubeginn wäre nach aktuellem Stand frühestens 2025 (das neue Fahrplankonzept mit den daraus resultierenden Einschränkungen für die S4 soll ja bereits zum Dezember 2022 kommen) und würde ggf. nahezu ein Jahr Vollsperrung erfordern.
Die Planungen basieren auf der Variante 1b, sprich zweigleisiger Ausbau nur in zwei Abschnitten zwischen Grötzingen und Bretten und jenseits von Bretten nur nur das zusätzliche Wendegleis im Bereich Gölshausen.
Wermutstropfen: Der Baubeginn wäre nach aktuellem Stand frühestens 2025 (das neue Fahrplankonzept mit den daraus resultierenden Einschränkungen für die S4 soll ja bereits zum Dezember 2022 kommen) und würde ggf. nahezu ein Jahr Vollsperrung erfordern.
Und ich hatte mich schon gefreut …
gt670dn
- aus Karlsruhe
Es kollidiert aber nur dann mit den Zwangspunkten wenn man annimmt, dass der RE wie heute auf den Vollknoten angebunden wird. Nun wurde die Studie zu einem Zeitpunkt erschaffen als man noch nicht durch den D-Takt wusste, dass es künftig auch einen Halbknoten des Fernverkehrs in Karlsruhe geben würde. Dadurch ergeben sich auch neue Möglichkeiten des Zulaufs, man ist nicht mehr gebunden auf 15 ab RK. Die beste Lage wäre somit meiner Meinung nach eine Eigenkreuzung in Bretten zum Nullknoten um dann mit der Fahrzeit von ca. 20 Minuten zwischen Bretten und Karlsruhe Hbf ideal auf den Halbknoten zuzufahren.
Es geht einen kleinen Schritt weiter...endlich....
Link in der BNN
Jetzt werden die ersten 3,3 Kilometer zwischen Berghausen und Jöhlingen für die Planfeststellung vorbereitet.
Wird es dann ähnlich laufen für die Abschnitte Wössingen-Ost bis Rinklingen und Bretten bis Gölshausen?
Echt schade, wie sehr sich alles hier verzögert. Warum auch immer.
Link aus BNN aus 2020
Das man in den drei Jahren schon zwei Jahre Verzug hat und der Ausbau wohl nicht vor 2027 beginnen kann...
Link in der BNN
Jetzt werden die ersten 3,3 Kilometer zwischen Berghausen und Jöhlingen für die Planfeststellung vorbereitet.
Wird es dann ähnlich laufen für die Abschnitte Wössingen-Ost bis Rinklingen und Bretten bis Gölshausen?
Echt schade, wie sehr sich alles hier verzögert. Warum auch immer.
Link aus BNN aus 2020
Das man in den drei Jahren schon zwei Jahre Verzug hat und der Ausbau wohl nicht vor 2027 beginnen kann...