Eigene Ideen S-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn.

[B 100 S]

In der Schweiz sind 99,8 % der Strecken elektrifiziert und in Indien sind es 99,6 %.
Man kann natürlich auf den fehlenden 0,2 bzw. 0,4 % herumreiten, oder man erkennt an, dass beide Länder praktisch ihr gesamtes Netz elektrifiziert haben.

In Indien sind nicht 99,6% der Strecken elektrifiziert, das betrifft nur das Breitspurnetz der Indian Railways, die Schmalspurbahnen im Himalaya sind nicht elektrifziert und zählen genau so zur Bahn in Indien.
In der Schweiz ist weder das Netz der SBB zu 100% elektrifziert, auch wenn die KI das gerne erzählt, da gibt es jede Menge Anschlussgleise, Anschlussbahnen und Hafenbereiche die nicht elektrifziert sind, nicht ohne Grund hat SBB Cargo Akkuloks und Dieselloks im Bestand.
Bei den Strecken die nicht zur SBB gehören gibt es einige Strecken die entweder noch nie elektrifziert waren, wie die Bahnstrecke zum Brienzer Rothorn, oder die wieder deelktrifiziert worden sind wie die Bahnstrecke Realp - Gletsch - Oberwald.

Wir mit unseren 62 % sollten jetzt wirklich nicht auf den 0,2 % nicht elektrifizierten Strecken in der Schweiz herumhacken.

Die 62% in Deutschland sind nur die Zahlen für die Bahnstrecken des Bundes. Da werden elektrifizierte Nicht Bundeseigene Bahnstrecken wie in Baden-Württemberg zB die der AVG, des Zweckverbandes Ammertal, oder des Zweckverbandes Schönbuchbahn nciht mit berücksichtigt.

Man sollte Zahlen miteinander vergleichen die auch vergleichbar sind.

 

[Meinschle]

Die Nachfrage bis zur Endstation in Wolfartsweier Nord und Rappenwört ist bedeutend höher wie die bis nach Hochstetten, Mörsch oder Spöck.
Ok in Rappenwört eher im Sommer, weil dann das Rheinstrandbad besucht wird, deshalb die unterschiedlich dichte Bedienung, Richtung Wolfartsweier Nord wird die Bahn tendetiell am Zündhütle recht leer. In Knielingen Nord ist ein großes Wohngebiet drum rum.
Richtung Hochstetten ist die Nachfrage spätestens ab Leopoldshafen, eher ab Eggenstein gering, in Richtung Spöck ist ab Blankenloch die Nachfrage gering und in Richtung Mörsch ab Forchheim auch.
Ganz im Gegenteil zu zB Bad Herrenalb, Ittersbach, Menzingen, Flehingen,...

Die Frage ist nur, warum sie so niedrig ist. Nicht dass im aktuellem Zeitalter, wo das Geld knapp ist, die Idee kommt, wegen der geringeten Nachfrage die Fahrten einzukürzen.
Bei Hochstetten, Mörsch und Spöck ist es im Vergleich Bahn zum Pkw unattraktiv von der Endstation in die Innenstadt (und zurück) zu fahren.

Von Hochstetten aus muss man durch sehr langsame Abschnitte durch, was Zeit kostet. Mit dem Auto ist man zügig mit der B36 unterwegs. Eine Attraktivitätssteigerung könnte man bewirken, in dem es zumindest für das Fahrtziel Hauptbahnhof die Oberleitung zwischen Neureut und Mühlburg gebaut wird (mit evtl den ein oder anderem neuem Halt am Husarenlager und Siemens). So verkürzt man die Reisezeit deutlich bis dahin.

Von Mörsch aus fehlen mir Fantasien, wie die Fahrzeit geringer werden könne. Hier ist die B36 auch eine starke Alternative, während die langsamen Ortsdurchfahrten Zeit kosten. Eine Querrspange zum Silberstreifen oder nach Durmersheim zum Bahnhof (leider ja vor paar Jahren beerdigt) könne Fahrzeit Richtung Karlsruhe bzw. Rastatt sparen.

Von Spöck aus ist man mit der L560 schneller als mit der Bahn in Karlsruhe. Die Linie 125 fährt diese auch ab Spöck, aber ich habe im Schnitt nicht besonderlich viele Fahrgäste feststellen können. Eine Bedienung an Sonntagen sowie an Tagesrand im Stundentakt tragen auch noch einiges dazu bei (wie auch der 20/40 Takt für Blankenloch). Von Blankenloch war man um. 2010 zumindest schneller in der Stadt als mit dem Auto (Blankenloch Kirche - KA Marktplatz damals 18 min). Durch die Fahrzeitstreckung und den Umweg via Tullastraße ist es ein "gebummele" geworden. Spannend ist hier, was der neue OB von Stutenser zur Straßenbahn im Kopf hat. Bislang habe ich noch wenig dazu gesehen. Die Steigerung der Attraktivität wäre schon sehr geholfen, wenn es in Friedrichstal eine "gescheite" Umsteigeverbindung zur S6/S9 gäbe. Dann wäre man schnell am Hauptbahnhof - oder könne in Hagsfeld mind. in eine frühere Bahn umsteigen (wenn dort der Anschluss auch passen würde).

 

[KBS 710.1]

Spannend ist hier, was der neue OB von Stutenser zur Straßenbahn im Kopf hat. Bislang habe ich noch wenig dazu gesehen.

Er hat doch im Wahlkampf Staffort nen Umgehungstunnel für den "massiven" Durchgangsverkehr versprochen meine ich Damit sind die verkehrlichen Prioritäten klar definiert würde ich sagen.

Was lief denn ÖV-technisch bisher in Kronau wo er bisher BM war? Sa kommt der letzte Bus um 15 Uhr, Sonntag musste daheim bleiben...

 

[Baum]

So weit ist Bad Herrenalb nicht von Karlsruhe entfernt. Bad Herrenalb gehört zwar zum Landkreis Calw, ist aber auf der Straße nur 26 km vom Karlsruhe Stadtzentrum entfernt. Hochstetten ist vom Karlsruhe Stadtzentrum auf der Straße je nach Fahrweg 19km bis 22 km entfernt, gehört aber halt zum Landkreis Karlsruhe. Bretten zB ist 27 km vom Karlsruher Stadtzentrum entfernt und hat einen angenäherten 20 Minuten Takt.

Rastatt ist auch nur 28 km entfernt, Bruchsal 29 km, Winden ebenfalls 29 km, Lauterbourg 23 km und Malsch nur 20 km.
Und das Ziel meines Vorschlags ist, dass diese Orte auch attraktiv an die Karlsruher Innenstadt angebunden werden.

Weil es in der morgendlichen HVZ nicht auf Pünktlichkeit ankommt, sondern auf Kapazität, da ist es dann auch egal ob für die 1-2 Stunden der Fahrplan mal etwas aus dem Takt gerät oder nicht.

Der Fahrplan gerät dort aber nicht aus dem Takt, kann ich als fast täglicher Nutzer der Eilzüge bestätigen. Gelegentlich muss man mal auf der Brücke zwischen Albtalbahnhof und Dammerstock eine halbe Minute warten, wenn man auf den vorherigen Regelzug aufgelaufen ist, mehr Probleme gibt es aber nicht.

Sieht man ja sehr schön an den "zurechtgebogene unattraktiven" Fahrzeiten der Eilzüge von Ittersbach nach Karlsruhe. Die "Eilzüge" sind trotz 7 Halten weniger wie die S1/S11 nur 3-4 Minuten schneller zwischen Ittersbach und Karlsruhe.

Ein guter Teil davon resultiert allerdings daraus, dass in Rüppurr die Strecke zwar nach EBO gewidmet ist, allerdings nach BOStrab betrieben wird. Folglich dürfen die Züge nur mit 40 km/h dort an allen Bahnsteigen vorbeifahren. Das ständige Abbremsen dort geht natürlich auf Kosten der Fahrtzeit.

Korrekt und das stößt in Kuppene auf massiven Widerstand, denn die ganze aktuelle Ausbauplanung hat insbesondere mit dem von Kuppenheim vorangetriebenen Wunsch nach einem Halt des RE zu tun. Denn der klappt fahrplantechnisch nur mit dem Ausbau und da der BM von Kuppenheim im Kreistag sitzt wird es sicher nur eine Zustimmung und somit Geld geben, wenn am Ende auch der RE dort hält.

Kuppenheim hat einfach das Pech, dass der Bahnhof völlig abseits liegt.
Würde der Bahnhof dort genauso zentral liegen wie in Gaggenau oder Gernsbach, wäre der RE-Halt ein absoluter No-Brainer.
Wenn Kuppenheim auf der Freifläche nördlich der Bahnstrecke, westlich der B462 und östlich der L67 ein komplettes Neubaugebiet errichten (das nicht nur aus Einfamilienhäusern besteht), sähe die Nachfrage nach einem RE-Halt dort anders aus.
Und auch ein einziger Abgeordneter im Kreistag kann zwar Stimmung machen, aber noch lange nichts entscheiden.

Zudem wird ein RE vom Land bestellt und nicht vom Landkreis.

 

[KBS 710.1]

Wenn Kuppenheim auf der Freifläche nördlich der Bahnstrecke, westlich der B462 und östlich der L67 ein komplettes Neubaugebiet errichten (das nicht nur aus Einfamilienhäusern besteht), sähe die Nachfrage nach einem RE-Halt dort anders aus.

Tut man derzeit aber nicht für Wohnen sondern Industrie mit ~ 1000 Arbeitsplätzen und Mercedes-Benz ist dort auch schon ansässig mit einem nicht gerade kleinem Werk (steht bloß immer im Schatten von Rastatt und Gaggenau).

 

[Baum]

Tut man derzeit aber nicht für Wohnen sondern Industrie mit ~ 1000 Arbeitsplätzen und Mercedes-Benz ist dort auch schon ansässig mit einem nicht gerade kleinem Werk (steht bloß immer im Schatten von Radio und Gaggenau).

Und das wird aber höchstens in der HVZ einen RE-Halt rechtfertigen.

 

[S41 Mosbach]

Die vier morgendlichen Eilzüge nach Karlsruhe fahren exakt halbstündlich, gleiches gilt für die drei nachmittäglichen Eilzüge nach Ittersbach.
Dass es das nur jeweils in eine Richtung gibt, macht meiner Meinung nach keinen Unterschied, da die Züge in Rüppurr die regulären Züge nicht überholen, sondern einfach dahinter bleiben.
Wenn es 2 Stunden lang klappt, wieso sollte es dann nicht den ganzen Tag lang klappen?

Da sich Verspätungen über den Tag verteilt noch mehr aufschaukeln können. Bspw auf der S4 reicht oft einmal ein etwas mehr verspäteter Zug um den Takt für mindestens 2-3 Stunden durcheinander zu bringen. Vollgestopfte Strecken sind immer ein Problem für die Betriebsqualität, vorallem bei unterschiedlicher Geschwindigkeit und dann vorallem bei Eingleisigkeit (oder selbst bei durchgehender Zweigleisigkeit bei knapp kalkulierter Wendezeit)

 

[S41 Mosbach]

In Indien sind nicht 99,6% der Strecken elektrifiziert, das betrifft nur das Breitspurnetz der Indian Railways, die Schmalspurbahnen im Himalaya sind nicht elektrifziert und zählen genau so zur Bahn in Indien.
In der Schweiz ist weder das Netz der SBB zu 100% elektrifziert, auch wenn die KI das gerne erzählt, da gibt es jede Menge Anschlussgleise, Anschlussbahnen und Hafenbereiche die nicht elektrifziert sind, nicht ohne Grund hat SBB Cargo Akkuloks und Dieselloks im Bestand.
Bei den Strecken die nicht zur SBB gehören gibt es einige Strecken die entweder noch nie elektrifziert waren, wie die Bahnstrecke zum Brienzer Rothorn, oder die wieder deelktrifiziert worden sind wie die Bahnstrecke Realp - Gletsch - Oberwald.

Die 62% in Deutschland sind nur die Zahlen für die Bahnstrecken des Bundes. Da werden elektrifizierte Nicht Bundeseigene Bahnstrecken wie in Baden-Württemberg zB die der AVG, des Zweckverbandes Ammertal, oder des Zweckverbandes Schönbuchbahn nciht mit berücksichtigt.

Man sollte Zahlen miteinander vergleichen die auch vergleichbar sind.

Fairerweise dürften die elektrifizierten NE-Strecken in Deutschland nicht wirklich die Statistik verändern, aus dem Bauchgefühl heraus würde ich behaupten dass die NE-Strecken eher sogar einen Elektrifizierungsanteil von unter 62% haben dürften

 

[Baum]

Da sich Verspätungen über den Tag verteilt noch mehr aufschaukeln können. Bspw auf der S4 reicht oft einmal ein etwas mehr verspäteter Zug um den Takt für mindestens 2-3 Stunden durcheinander zu bringen. Vollgestopfte Strecken sind immer ein Problem für die Betriebsqualität, vorallem bei unterschiedlicher Geschwindigkeit und dann vorallem bei Eingleisigkeit (oder selbst bei durchgehender Zweigleisigkeit bei knapp kalkulierter Wendezeit)

Wenn man einen durchgehend zweigleisigen Ausbau unterstellt (ohne würde das Betriebsprogramm ohnehin nicht funktionieren), hätte man kein Problem mit Eingleisigkeiten.
Und sofern man die Wendezeiten nicht komplett auf Kante näht, kann die Rückfahrt auch stets pünktlich losfahren.
Da der RE nur alle halbe Stunde fahren würde, gäbe es dazwischen genügend Zeit, damit die Verspätungen sich nicht hochschaukeln können.

 

[Baustellenversteher]

"One must be a realist" wie die Engländer sagen.
Wie wäre es mit etwas mehr Realismus?
Pläne und Visionen gibt es zu Hauf. Da fällt mir Altkanzler Helmut Schmidt ein "Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen".
Ich persönlich finde Visionen interessant, liegt vielleicht an meinem Interesse am Religionen und Ideologien.
Der Bau neuer Strecken dauert Dank zunehmender Bürokratie (Brüssel und Berlin) und Regulierungswut Jahrzehnte und ist Dank der Inflation bei den Energiepreisen von Jahr zu Jahr teurer. Vielleicht sollten wir Deutschland mal ein paar Jahre zur chinesischen Provinz machen ...
Mit dem zweigleisigen Ausbau und Elektrifizierung sieht es nicht besser aus. Dauert Jahrzehnte und wird durch Bürokratiekosten verteuert.
Dichtere Zugfolge packt die Bahn nicht, da zu viele Ausweichgleise abgebaut worden sind. Außerdem fehlt es an Fahrpersonal.
Wie also mehr Leute in die Züge bringen ohne das Netz zu überfordern?: Subventioniertes Deutschlandticket und lange Züge im übersichtlichen Takt, gerne auch mit vielen Stehplätzen. Der "klitzekleine" Nachteil: Wenn ein verspäteter, voller RE aus dem Süden eintrifft, auf den schon Horden von Fahrgästen für die Fahrt nach Offenburg warten, dann dauert es gut 10 Minuten oder länger, bis sich die Aussteiger bis zu den Treppen vorgekämpft haben, da der Bahnsteig voll ist und die Leute in die Wagen drängen bevor alle ausgestiegen sind. Was tun? Ausreichend Fahrzeuge und keine Kurzwende am Bahnsteig. Stattdessen Ankunft an einem Gleis und Abfahrt an einem anderen Bahnsteig.
Solange man das Problem der nachlassenden Pünktlichkeit nicht in den Griff bekommt, sind grandiose Visionen eben genau das: Visionen.

 

[Baum]

Wie also mehr Leute in die Züge bringen ohne das Netz zu überfordern?: Subventioniertes Deutschlandticket und lange Züge im übersichtlichen Takt, gerne auch mit vielen Stehplätzen.

Was aber halt nicht funktioniert.
Wenn man Leute fragt, weshalb sie mit dem Auto in die Stadt fahren, bekommt man fast immer als Grund genannt, dass der ÖPNV zu schlecht sei. Die Ticketpreise werden nur sehr selten genannt.
Auch empirisch ist nachgewiesen, dass die Ticketpreise nur einen sehr geringen Anteil auf die Verkehrsmittelwahl haben.
Man könnte den ÖPNV auch komplett kostenlos machen, das würde man im Berufsverkehr aber praktisch nicht merken.

 

[Baustellenversteher]

Was aber halt nicht funktioniert.

Das funktioniert sehr gut! Die Realität widerspricht den Verlautbarungen von "Verkehrsspezialisten", die behaupten, dass der Preis unwichtig sei.
Die REs von KA nach Offenburg sind seit Einführung des Deutschlandtickets rappelvoll. Sehr oft werden keine Fahrräder mehr mitgenommen, weil die Wagen zu voll sind. Es ist kein Vergnügen, von Bühl bis Karlsruhe stehen zu müssen. Ein paar mal war es auch für Fahrgäste ohne Fahrräder zu voll. Die Bahnsteig in KA sind oft so überfüllt, dass man um die 10 Minuten vom bis zur Treppe benötigt. Kommt der RE an Gleis 1-4 an dauert es besonders lange, weil sich die Ausgestiegenen an der Rolltreppe stauen.
Das sind die Zustände im Freizeitverkehr.

Man könnte den ÖPNV auch komplett kostenlos machen, das würde man im Berufsverkehr aber praktisch nicht merken.

Der Märchenpark bei Rappenwörth ist schon länger geschlossen. Den muss man nicht hier im Forum reaktivieren ;-)
Im Berufsverkehr zahlen viele Pendler nur noch eine Bruchteil des früheren Ticketpreises. Deshalb wird es da auch an Wochentagen recht eng.
Im Stadtgebiet hat der Verkehr auf dem 5er deutlich zugenommen, weshalb ein 20-Minuten-Takt im Sommer nicht mehr drin ist.

 

[Baum]

Das sind die Zustände im Freizeitverkehr.

Und genau das ist der Punkt, den ich kritisiere. Das D-Ticket generiert vor allem im Freizeitverkehr zusätzliche Fahrten, die ohne D-Ticket kaum unternommen worden wären.
Im Berufsverkehr hingegen führt das D-Ticket kaum zu einer nennenswerten Nachfragesteigerung.
Im Berufsverkehr sind die Fahrgastzahlen sogar noch leicht unter dem Niveau von 2019, Homeoffice sei Dank.

Im Berufsverkehr zahlen viele Pendler nur noch eine Bruchteil des früheren Ticketpreises. Deshalb wird es da auch an Wochentagen recht eng.

Es zahlen nur die Pendler weniger, die den ÖPNV nutzen. Wer das Auto nutzt, merkt davon nichts.
Da aber der Ticketpreis für die Verkehrsmittelwahl im Berufsverkehr nur eine sehr untergeordnete Rolle spielt, sorgt das D-Ticket primär dafür, dass die ÖPNV-Kunden einfach mehr Geld in der Tasche haben.
Ich finde das nicht schlecht und würde auch einen kostenlosen ÖPNV begrüßen (allerdings primär vor dem Punkt der Kosteneinsparung in den Tarif-/Ticketabteilungen der Verkehrsunternehmen-/Verbünde), es ist aber ein Trugschluss, dass dadurch die Fahrgastzahlen in die Höhe schießen würden.
Im Freizeitverkehr ja, im Berufsverkehr nein.

Und wie schon weiter oben geschrieben: Zumindest bundesweit liegen die Fahrgastzahlen im Berufsverkehr noch unter denen von 2019, wegen dem D-Ticket wird es im Berufsverkehr nicht enger als vor 2019.

Im Stadtgebiet hat der Verkehr auf dem 5er deutlich zugenommen, weshalb ein 20-Minuten-Takt im Sommer nicht mehr drin ist.

Das wird aber eher mit dem veränderten Linienverlauf seit der Eröffnung der Kombilösung zusammenhängen.

 

[ralf]

Und genau das ist der Punkt, den ich kritisiere. Das D-Ticket generiert vor allem im Freizeitverkehr zusätzliche Fahrten, die ohne D-Ticket kaum unternommen worden wären.
Im Berufsverkehr hingegen führt das D-Ticket kaum zu einer nennenswerten Nachfragesteigerung.
Im Berufsverkehr sind die Fahrgastzahlen sogar noch leicht unter dem Niveau von 2019, Homeoffice sei Dank.


Es zahlen nur die Pendler weniger, die den ÖPNV nutzen. Wer das Auto nutzt, merkt davon nichts.
Da aber der Ticketpreis für die Verkehrsmittelwahl im Berufsverkehr nur eine sehr untergeordnete Rolle spielt, sorgt das D-Ticket primär dafür, dass die ÖPNV-Kunden einfach mehr Geld in der Tasche haben.

Tatsächlich sorgt das Deutschland-Ticket im Freizeitverkehr eher zu zusätzlichen ÖPNV-Fahrten, als im Berufsverkehr. Das dürfte zum Einen daran liegen, dass es vorher für viele kein passendes Angebot für die Freizeit gab und sich der Fahrgast aufgrund der teils sündhaft teuren Einzeltickets oft für die Nutzung des PKWs oder für einen Verzicht der Reise entschieden hat. Im Berufsverkehr ist dagegen die Zuverlässigkeit oft ein wichtigeres Kriterium, als der Preis. Daran scheitert es oft. Manchmal ja schon an einer Verbindung, die überhaupt morgens rechtzeitig zum Arbeitsplatz führt. Daneben wird in der Freizeit mit Freunden wohl eher eine längere Fahrtdauer in kauf genommen, als auf dem täglichen Arbeitsweg. Ich sehe ein Potential, für das man aber die Situation verbessern muss.

 

[Rheini]

Eine Erweiterung der Zweigleisigkeit zwischen Graben-Neudorf Nord und Rheinsheim wäre günstig zum Entkoppeln des S33-Knoten zur vollen Stunde und RE4-Knoten zur halben Stunde.

 

[Rheini]

Tatsächlich sorgt das Deutschland-Ticket im Freizeitverkehr eher zu zusätzlichen ÖPNV-Fahrten, als im Berufsverkehr. Das dürfte zum Einen daran liegen, dass es vorher für viele kein passendes Angebot für die Freizeit gab und sich der Fahrgast aufgrund der teils sündhaft teuren Einzeltickets oft für die Nutzung des PKWs oder für einen Verzicht der Reise entschieden hat. Im Berufsverkehr ist dagegen die Zuverlässigkeit oft ein wichtigeres Kriterium, als der Preis. Daran scheitert es oft. Manchmal ja schon an einer Verbindung, die überhaupt morgens rechtzeitig zum Arbeitsplatz führt. Daneben wird in der Freizeit mit Freunden wohl eher eine längere Fahrtdauer in kauf genommen, als auf dem täglichen Arbeitsweg. Ich sehe ein Potential, für das man aber die Situation verbessern muss.

Bei steigendem Wochenendverkehr bleibt auch Geld bei den Ausflugszielen. Für Familien sind Ausflüge mit der Bahn oft ein Highlight.

 

[faecherspeiche]

Beim Lesen von diesem Artikel bei umwelt&verkehr kam mir eine Idee. Dort steht, dass die Bedeutung der bestehenden Güterstrecke im Osten nachlassen dürfte – da wird also Infrastruktur frei.

Warum die nicht für den Personenverkehr nutzen? Von Norden kommend könnte man darüber das Gleisvorfeld kreuzungsfrei queren und käme auf der Südseite des Hauptbahnhofs an. Und unterwegs, zwischen Durlach-Center und XXXLutz, wäre Platz für einen zusätzlichen Halt, der das Gewerbegebiet anbindet – neben Karlsruhe West fehlt ja auch ein „Karlsruhe Ost".

Trivial ist das nicht: Am Ende müsste man aus dem Güterbereich wieder auf den Bahndamm zum Hauptbahnhof hoch und dabei irgendwie am Güterbahnhof vorbei. Aber wo ein Wille ist…

Was meint ihr?

 

[Konstantin]

Interessante Idee. Ist halt die Frage, wie man zum HBF hochkommt. Das Verbindungsgleis ist ja nicht wirklich für einen Regulären betrieb geeignet...

 

[Konstantin]

Man müsste also Nördlich des auf Google Maps als "Emons Spedition" bezeichneten Gebäudes vorbei. Wobei es doch sehr eng wird und man das dort liegende ?anschlussgleis? Wohl aufgeben müsste.

 

[Mueck]

Beim Lesen von diesem Artikel bei umwelt&verkehr kam mir eine Idee. Dort steht, dass die Bedeutung der bestehenden Güterstrecke im Osten nachlassen dürfte – da wird also Infrastruktur frei.

Genauer steht in der Unterlage zur Raumverträglichkeitsprüfung, dass die neue Güterbahn allen Nord-Süd-Güterverkehr übernehmen soll, d.h. für die N-S-Altstrecken bleibt nix mehr übrig, insb. nicht für die Strecke über Graben (während auf der Bruchsaler evtl. noch was in/aus Richtung Osten bleiben könnte?), weswegen anderswo im MA-KA-Dokumentenmoloch was von nur ebenerdiger Einfädelung steht, während die Bruchsal/Pforzheimer Strecke höhenfrei eingefädelt werden soll.

Das "Fell des Bären" habe ich aber schon verteilt!
Zur Rettung der Kleingärten habe ich vorgeschlagen, mit dem Tempo auf der Altstrecke von 80 auf 60 runterzugehen, damit man sie in engeren Bogen auf das Gelände des Gleisbauhofs zu verdrängen. Dann tangiert die ebenfalls nach Westen verschobene NBS bei 120 und mit leichter S-Kurve die Kleingärten nur noch am Rande statt mittendurch ...
Dabei gehe ich aber davon aus, dass die Brücke der PV-Strecken über die GV-Strecken eh abgängig ist und daher breiter und etwas verlegt neu gebaut werden kann.

Die Reduzierung auf 60 würde aber auch dorthin gelegten PV treffen ...

Warum die nicht für den Personenverkehr nutzen? Von Norden kommend könnte man darüber das Gleisvorfeld kreuzungsfrei queren und käme auf der Südseite des Hauptbahnhofs an. Und unterwegs, zwischen Durlach-Center und XXXLutz, wäre Platz für einen zusätzlichen Halt, der das Gewerbegebiet anbindet – neben Karlsruhe West fehlt ja auch ein „Karlsruhe Ost".

Für einen solchen Halt "KA Ost" fände ich ja einen Halt am bestehenden PV-Gleis sinnvoller.

Weg: ‪Rheinbahn‬ (‪4834073‬)

OpenStreetMap ist eine Karte der Welt, erstellt von Menschen wie dir und frei verwendbar unter einer offenen Lizenz.

www.openstreetmap.org

Das ist schon rund 200 m lang, fehlen noch 10 m an der dort üblichen Bahnsteiglänge.
Ein Stahlkonstrukt oder so in den Damm rein gegründet und noch um 10 m an einer der beiden, auch eh abgängigen Brücken bei Neubau drangeflanscht und man hat den Haltepunkt. Aufzüge und/oder lange Rampen und fertig.
Sollte einfacher gehen als ein passender Bahnsteig zwischen den beiden Straßenbrücken, dem wenige Meter mehr fehlen, also Eingriffe in eine der beiden jüngeren Straßenbrücken erfordert. Plus das Problemchen:

Trivial ist das nicht: Am Ende müsste man aus dem Güterbereich wieder auf den Bahndamm zum Hauptbahnhof hoch und dabei irgendwie am Güterbahnhof vorbei. Aber wo ein Wille ist…

Die Güter-NBS soll ja nominell als Mischverkehrsstrecke konzipiert werden. Das macht eig. auch nur Sinn, wenn es eine Verbindung zwischen Gbf und Pbf gibt. Die heutige Verbindung, die vor Bau des Containerterminals noch etwas großzügigere Bögen hatte, hat heute als kleinsten Radius um die 180 m und kann nur mit 40 beschlichen werden ...

Man müsste also Nördlich des auf Google Maps als "Emons Spedition" bezeichneten Gebäudes vorbei. Wobei es doch sehr eng wird und man das dort liegende ?anschlussgleis? Wohl aufgeben müsste.

Das wäre eine Alternative. Für das bisschen Ladegleis, im Prinzip nur eine Kante mit Asphalt daneben, fände man sicher eine andere Stelle. Ob man am Gebäude mit wesentlich größereren Radien und damit nennenswert höherer Geschwindigkeit vorbei käme, müsste ich mal schauen ...

Was soll da denn fahren? S9 verlegen? Oder "was neues"? Wenn das: richtige Eisenbahn oder Stadtbahn?