Interessant das die NF/1S Tram-Train EVR Nummern angeschrieben kriegt. Bei den NET hab ich die bisher nie gesehen, obwohl die ja regelmäßig im EBO-Bereich unterwegs sind.
VDV TramTrain
- Ersteller Baustellenversteher
- Erstellt am
Elias der Karlsruher
- aus Pfinztal
Stimmt das eigentlich dass der TT-1S VDV auf 100kmh zugelassen ist?
Weil das seitlich entsprechend angeschrieben ist, würde ich sagen ja.
NET2012
- aus Karlsruhe-Waldstadt
Ist ja auch aus einer Plattform.
TT-NF ist die Typenbezeichnung, nicht TT-1S. Ja, sie dürfen 100km/h fahren.
Ist ja auch aus einer Plattform.
Allerdings ist das angeschriebene Gewicht sehr falsch.
Dani1820
- aus Karlsruhe
Bei der Saarbahn und der AVG TT passen die Gewichte und stimmen der Fahrzeugbeschreibung überein, beim TT der VBK ist aktuell noch ein Fehler.
Aber was soll man sagen, der TT der Saarbahn hatte am Anfang die UIC-Nummer für Österreich
Hallo KBS635,
gerne. Man muss bei der Aussage des Geschäftsführers im SR-Bericht allerdings genau hinschauen: Eine echte, reguläre BOStrab-Plattformzulassung ist das aktuell nämlich noch gar nicht. Für eine vollwertige Serienzulassung nach BOStrab fehlen schlichtweg noch die Nachweise aller betrieblichen Funktionen. Und ohne die anstehenden Tests in Doppeltraktion gibt es rechtlich überhaupt keine richtige BOStrab-Zulassung, sondern eben nur befristete Ausnahmegenehmigungen der TAB für den reinen innerstädtischen Probebetrieb, damit das Fahrzeug überhaupt irgendwie im Netz rollen darf.
Die Saarbahn GmbH und Stadler hatten seit der InnoTrans zeitlich überhaupt keine Möglichkeit, Tests in Doppeltraktion durchzuführen. Die wenigen Fahrzeuge waren durch die Erprobungen in der Klimakammer und die jetzigen Messfahrten quer durch Deutschland komplett ausgelastet, um überhaupt erst einmal die nötigen Unterlagen für das EBA zu sammeln.
Die echten Eisenbahnzulassungen nach EBO für das DB-Netz und die französische Strecke stehen daher noch komplett aus. Ohne diese endgültigen Zulassungen – sowohl für die EBO als auch für die vollwertige BOStrab – läuft im regulären Umlandnetz erst einmal gar nichts.
Und genau deshalb sind die ganzen Diskussionen von Carlsruher zu einer fahrerlosen Zukunft (GoA 4) beim VDV-Citylink zum jetzigen Zeitpunkt theoretischer Natur. Bevor man über solche langfristigen Zukunftskonzepte nachdenkt, müssen die Fahrzeuge erst einmal im ganz normalen manuellen Regelbetrieb mängelfrei zugelassen sein.
Zumal das Vorhaben auf den Außenstrecken an einer ganz anderen, unüberwindbaren Mauer scheitert: Die AVG kann die Streckeninfrastruktur überhaupt nicht eigenmächtig umbauen. Die Stadt Karlsruhe und das Land Baden-Württemberg sind die Eigentümer und entscheiden allein über alle Finanzierungen. Wegen der aktuellen Haushaltskrise fließt für solche Experimente schlichtweg kein Geld. Zudem sind viele Zweisystem-Strecken nur gepachtet und gehören der DB InfraGO oder dem Land. Die AVG darf dort rechtlich keinerlei eigenmächtige Veränderungen an der Zugsicherung vornehmen. Ohne die DB und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) geht gar nichts.
Man muss hier auch mal die Kirche im Dorf lassen: Der Personalmangel ist ein massives, bundesweites Problem der gesamten Branche. Kein einziges Verkehrsunternehmen in Deutschland oder EVU plant im öffentlichen Mischverkehr fahrerlose Systeme, um dieses Problem zu lösen. Solche GoA 4-Systeme sind ausschließlich für komplett isolierte, kreuzungsfreie U-Bahn-Netze konzipiert. Auf offenen Überlandstrecken und im städtischen Sichtfahrbetrieb ist das rechtlich, wirtschaftlich und technisch absolut unmöglich. Damit sollte das Thema fahrerlose Zukunft hier nun auch beendet sein und wir können uns wieder den eigentlichen Fahrzeugen widmen.
Viele Grüße
Citylink karlsruhe
Ganz lieben Dank dafür. Jetzt will ich aber das Feld der Spekulation nicht vollständig verlassen und hätte da noch folgende Frage: Sobald irgendwann beide Fahrzeuge die Vollzulassung haben - wäre es dann möglich, sich gegenseitig auszuhelfen? Ich denke da an Großereignisse wie Kirchentag, Tag der Deutschen Einheit oder Einzug der Elv in die Champions League 
. Also dürfte (von der Genehmigung her) und könnte (technisch) der Saarbrücker Wagen das Karlsruher Innenstadtnetz befahren und umgekehrt? Ludwig hatte ja durchaus Pläne, beide Netze zu verbinden (und dabei dann die Pfalzstrecke über Landau und Pirmasens Nord zu elektifizieren) und wird das seine dazu getan haben, das kompatibel zu halten. Außerdem ist der Karlsruher 489 (Schienenschleifwagen) schon in Saarbrücken gefahren.
. Also dürfte (von der Genehmigung her) und könnte (technisch) der Saarbrücker Wagen das Karlsruher Innenstadtnetz befahren und umgekehrt? Ludwig hatte ja durchaus Pläne, beide Netze zu verbinden (und dabei dann die Pfalzstrecke über Landau und Pirmasens Nord zu elektifizieren) und wird das seine dazu getan haben, das kompatibel zu halten. Außerdem ist der Karlsruher 489 (Schienenschleifwagen) schon in Saarbrücken gefahren.Bitte streiche das technisch raus, das ist nämlich schlichtweg falsch. Du willst das zwar nicht kapieren aber so ist es nunmal. Rechtlich lässt sich ändern, das geht, wenn der Wille da ist. Und wirtschaftlich wird sowas immer sinnvoller, da insbesondere Personalkosten steigen und noch mehr steigen werden.
Kaum einer traut sich, aber einer muss den Schritt ja machen und die AVG macht genau das.
@Citylink karlsruhe Wir reden hier nicht davon, dass das morgen passiert. Wir reden hier nicht davon, dass es keine Hürden gibt. Aber gleichzeitig ist es auch keine Idee von irgendeinem einzelnen Enthusiasten, sondern ein Projekt an dem (für die Albtalbahn) aktiv gearbeitet wird. Das würde ein Unternehmen nicht machen, wenn entsprechende Experten sich nicht sicher wären, dass es rechtlich, wirtschaftlich und technisch machbar und sinnvoll wäre.
Du musst akzeptieren, dass wir in einer sich verändernden Welt leben und den Blick etwas öffnen.
Elias der Karlsruher
- aus Pfinztal
Kann man das in den nächsten 5 bis 20 Jahren für möglich halten dass die Saarbahn und die AVG sich mit ihren Infrastrukturen zusammenbinden?
Wenn die Saarbahn (und das ist leider durchaus gut möglich) weiterhin auf dieser einen Linie "hängenbleibt" und sich nicht zu einem Netz weiterentwickelt, wie das eigentlich vorgesehen war, dann kann es sich durchaus rechnen, die Infrastruktur durch die AVG managen zu lassen. Ansonsten wird es wohl eher auf eine möglichst enge Kooperation herauslaufen. Daher auch meine Frage nach der technischen Kompatibilität - wenn Weichen und LSA z.B. auf die gleiche Weise angesteuert werden, dann kann man bei Neubau oder Instandhaltung z.B. Weichen zusammen für einen günstigeren Preis bestellen.
Mueck
- aus Karlsruhe
Ich kann mich dunkel an Diskussionen in Radlerkreisen erinnern, dass die Rillen in Saarbrücken deutlich breiter sind (und daher Radler "besser" einfngen ...) als bei Straßenbahnen anderswo, weil man sich wohl dort bei der Neuanlage der Tram der Einfachheit halber auf ein EBO-Radprofil festgelegt habe. Inwieweit also Saarbahnen hier in KA innerstädtisch fahren könnten ... Umgekehrt wohl eher ...
Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist z.B. verpflichtet, einen Zugang für Dritte einzurichten. Wenn also die Dimpfelmoser Regionalbahn mal nach Bretten oder nach Eiweiler kommen will. Die Nachfrage wird sich aus nachvollziehbaren Gründen in Grenzen halten und die drei Anfragen im Jahr nebst Aufstellung der Trassenentgelte für die Saarbahn etc. ließe sich durchaus von der Tullastraße aus managen.
Ebenso könnte bei formeller Zusammenlegung bei Großbaustellen dann die Mannschaft aus Saarbrücken dann hier mithelfen und umgekehrt, um die Sperrzeiten kürzer zu halten. Genauso bei Schäden nach Unwettern - hier ist die räumliche Trennung und die Tatsache, dass Unwetter meist von Saarbrücken Richtung Frankfurt driften, eher von Vorteil.
Auch die Frage der Vertretung könnte dann besser (im Sinne von weniger Leuten) geregelt werden. Gerade im sicherheitsrelevanten Bereich müssen ja die Aufgaben dreifach besetzt sein (damit im Falle von Urlaub #1 und Krankheit #2 immer noch #3 einspringen kann).
Das bekannteste fahrerlose System bilden die Linien U2 und U3 in Nürnberg.
Hier der westliche Teil, bei dem eine Verlängerung im Bau ist. (Screenshot von https://www.openrailwaymap.org/) Eine Verlängerung einzelner Züge auf einer oberirdischen reaktivierten Bibertbahn Richtung Oberasbach Nord ist mit diesem fahrerlosen System zu teuer. Da bräuchte es eine einfache Variante mit Bahnübergängen. Also eine Stadtbahn wie in Frankfurt oder Stuttgart. Von Röthenbach könnte man eine normale Stadtbahn oberirdisch relativ preisgünstig nach Stein und nach Süden Ri. Eibach verlängern. Aber als fahrerlose kreuzungsfreie U-Bahn ist das zu teuer.Deshalb wird die neue Strecke von Nürnberg nach Erlangen als Straßenbahn gebaut.
Eine Einbindung der Gräfenbergbahn im Nordosten wäre in eine Stadtbahn möglich, aber nicht in die fahrerlose U-Bahn.
Ich habe zu dem Thema zwei Gedanken
1) vor 15 Jahren hätte ich den Teufel getan, Übersetzungen automatisch zu machen. Da hätte ich zur Korrektur doppelt so lange gebraucht wie für die manuelle Übersetzung. Heute füttere ich Deepl, lese Korrektur, verbessere zwei, drei Schönheitsfehler und dat Dingen kann raus. Deshalb gehe ich zu 100% davon aus, dass zumindest in einem Betrieb der TT während seiner Lebensdauer für autonomes Fahren nachgerüstet wird.
2) der ÖPNV muss autonom können bevor es der IV kann, sonst schafft er sich zumindest in der Fläche ab. Deshalb finde ich es gut, dass die AVG hier dran ist - und eine bessere Teststrecke als Busenbach - Kullenmühle fällt mir auch nicht ein.
1) vor 15 Jahren hätte ich den Teufel getan, Übersetzungen automatisch zu machen. Da hätte ich zur Korrektur doppelt so lange gebraucht wie für die manuelle Übersetzung. Heute füttere ich Deepl, lese Korrektur, verbessere zwei, drei Schönheitsfehler und dat Dingen kann raus. Deshalb gehe ich zu 100% davon aus, dass zumindest in einem Betrieb der TT während seiner Lebensdauer für autonomes Fahren nachgerüstet wird.
2) der ÖPNV muss autonom können bevor es der IV kann, sonst schafft er sich zumindest in der Fläche ab. Deshalb finde ich es gut, dass die AVG hier dran ist - und eine bessere Teststrecke als Busenbach - Kullenmühle fällt mir auch nicht ein.
Und selbst wenn das nur eine Teststrecke bleiben und kein Endzustand werden würde, wäre es für die Automatisierung in anderen Bereichen Deutschlands schonmal ein großer Schritt.
Wobei ich davon ausgehen würde, dass die Saarbahn-Fahrzeuge der VDV-TT wahrscheinlich das gleiche Radreifenprofil besitzen wie die AVG/VBK Fahrzeuge. Ist ja immerhin der gleiche Fahrzeugtyp.
Bei den Flexity Link der Saarbahn könnte das natürlich anders aussehen.
gt670dn
- aus Karlsruhe
Nein, das muss nicht so sein. Einen anderen Radreifen aufzuziehen ist jetzt nicht so schwer.
Der B-Wagen hat auch in diversen Städten ein anderes Radprofil, sind trotzdem alles B-Wagen.
Also man sieht es bei StreetView deutlich, die Rillen sind breiter - ich meine mich allerdings auch zu erinnern, dass der alte Saarbahnwagen nicht den gleichen Wendekreis hat wie unsere (da ja nicht auf Alt-Fahrzeuge und Alt-Kurven Rücksicht genommen werden musste), somit wäre bei der Einfahrt in unser Netz spätestens am Entenfang oder an der Baumeisterstraße Schluss mit Lustig gewesen, Radreifen hin oder her. Das war m.E. auch mit der Grund, warum man die Saarbahnwagen, als die 1997 bei uns waren, nur zwischen Ettlingen und Bad Herrenalb getestet hat und nicht mal zum Spaß über den Systemwechsel bei Grötzingen gejagt hat. Wir hatten ja ab 1994 ja auch zwei "Sorten" von Zwei-Systemern, solche, die vornehmlich auf der S4 eingesetzt wurden und solche, die auf S3 (damals), S9 und S7 gefahren sind. Das war auch den Radprofilen geschuldet und hat auf der S4 zu dem einen oder anderen kuriosen Zuglauf geführt.