Zukunft Enztalbahn

ET 2010

ET 2010

aus Karlsruhe
Die Aufgabenträgerschaft des Stadtbahnabschnittes zwischen Bad Wildbad Bahnhof und Bad Wildbad Kurpark wurde, wie in der Stadtzeitung Karlsruhe mitgeteilt, von dem Landkreis Calw an die Stadt Karlsruhe übertragen, um das Karlsruher Modell auf der Enztalbahn als umsteigfreie Verbindung nach Bad Wildbad Kurpark zu sichern.
 
ET 2010 schrieb:
Die Aufgabenträgerschaft des Stadtbahnabschnittes zwischen Bad Wildbad Bahnhof und Bad Wildbad Kurpark wurde, wie in der Stadtzeitung Karlsruhe mitgeteilt, von dem Landkreis Calw an die Stadt Karlsruhe übertragen, um das Karlsruher Modell auf der Enztalbahn als umsteigfreie Verbindung nach Bad Wildbad Kurpark zu sichern.
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Vielleicht wäre es anzustreben, werktags beide S5/S6-Fahrten von Karlsruhe nach Bad Wildpark Kurpark durchzubinden. Könnte man die Linienbezeichnung S6 auch gleich fallen lassen. Derzeitiges Problem, wäre, dass die S5 zwischen KA und PF im 20/40er Takt fährt und die S6 im 30-Minuten-Takt. Wobei mir im Bereich KA - PF - S ohnehin noch Optimierungsbedarf vorhanden scheint.
 
ralf schrieb:
Vielleicht wäre es anzustreben, werktags beide S5/S6-Fahrten von Karlsruhe nach Bad Wildpark Kurpark durchzubinden.
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Das würde aber zwangsläufig bedeuten die S6 größer zu verschieben, mit der jetzigen Kreuzung in Neuenbürg und der daraus resultierenden Folgekreuzung in Pforzheim im 30-Minuten-Takt kann man nicht alle 30 Minuten durchbinden, in Pforzheim selbst hätten die Züge nämlich beim Ein- oder Ausfahren einen Konflikt da sich die Fahrwege kreuzen müssen. Also auch wenn die S5 alle 30-Minuten fahren würde.
 
Das könnte man sich im Rahmen eines Gesamtkonzeptes für PF überlegen, inwieweit das sinnvoll wäre.
Mein Ansatz wäre es ja immer noch, die Stadbahnverlängerungsideen ab Ittersbach über Straubenhardt als Gleichstrombahn weiter in die Innenstadt als Teil eines Wiederaufbaus der Tram und irgendwo östlich ggfs. zu Orten außerhalb weiter zu führen, während eine Reaktivierung der alten Kleinbahn über Keltern sinnvollerweise eher mit einer Neubaustrecke von Wilferdingen her als Zweisystem erfolgen würde, die dann irgendwo ab Brötzingen die S6 verdichtet und östlich eher Ziele via DB-Gleise anfahren könnte ...
... mit oder ohne Zwischenstopp in der City von PF, das müsste man im Rahmen eines Gsamtkonzeptes sehen, ob das sinnvoll ist, auch weil die City gerade nicht so weit weg vom Hbf ist.
 
ralf schrieb:
Vielleicht wäre es anzustreben, werktags beide S5/S6-Fahrten von Karlsruhe nach Bad Wildpark Kurpark durchzubinden. Könnte man die Linienbezeichnung S6 auch gleich fallen lassen. Derzeitiges Problem, wäre, dass die S5 zwischen KA und PF im 20/40er Takt fährt und die S6 im 30-Minuten-Takt. Wobei mir im Bereich KA - PF - S ohnehin noch Optimierungsbedarf vorhanden scheint.
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gt670dn schrieb:
Das würde aber zwangsläufig bedeuten die S6 größer zu verschieben, mit der jetzigen Kreuzung in Neuenbürg und der daraus resultierenden Folgekreuzung in Pforzheim im 30-Minuten-Takt kann man nicht alle 30 Minuten durchbinden, in Pforzheim selbst hätten die Züge nämlich beim Ein- oder Ausfahren einen Konflikt da sich die Fahrwege kreuzen müssen. Also auch wenn die S5 alle 30-Minuten fahren würde.
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Ja, genau das ist das Problem daran. Aber auch auf der anderen Seite, in Wörth, müsste es dann, wenn man die Fahrten von Pforzheim bzw. Bad Wildbad wie jetzt auch immer nach Wörth durchbinden und den 30-Minuten-Takt auf der Enztalbahn erhalten würde, gäbe es nach Wörth einen 10/30/20-Minuten-Takt, der deutlich schlechter als der jetztige 20-Minuten-Takt wäre.
 
Pforzheim <> Wörth durchzubinden ist aber nichts was unbedingt nötig ist. Das ergibt sich eher aus den Lagen westlich und östlich der Stadt.

Vor dem Tunnel war die S5 ja sogar asymmetrisch durchgebunden, von Pforzheim/Bad Wildbad immer nach Wörth, aber die Gegenrichtung ist meistens an der Rheinbergstraße gestartet.
 
In der Langfristplanung soll die Enztalbahn ja besser in den Nullknoten in Pforzheim Hbf eingebunden werden. Dies bedingt jedoch einen neuen Kreuzungsbahnhof im Bereich Höfen (Enz) bzw. Eyachbrücke. Ebenso ist in diesem Zusammenhang der zweigleisige Ausbau von Brötzingen Mitte bis Birkenfeld (Württ.) nötig, da dort eine weitere Kreuzung im Halbstundentakt läge. Da man davon aber akutell nicht viel hört scheint das wohl erstmal irgendwo als Skizze in der Schublade zu liegen. In der Gesamtbetrachtung der regionalen ITF-Struktur würde dieser Ausbau aus meiner Sicht jedoch einige positive Aspekte haben, so bspw. auch die Regiobusverknüpfung.
 
Also wenn dann eher in den Halbknoten um auf den "Haupttakt" des IRE anzuschließen der auch in Karlsruhe wiederum den Fernverkehr erreicht.
 
gt670dn schrieb:
Also wenn dann eher in den Halbknoten um auf den "Haupttakt" des IRE anzuschließen der auch in Karlsruhe wiederum den Fernverkehr erreicht.
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Laut meinem Kenntnisstand explizit der Nullknoten, da der IRE diesen (bereits heute) stündlich bedient. Während die 30er-Lage in Pforzheim nur alle zwei Stunden möglich ist so lange der Fernverkehr da dazwischen grätscht und den sauberen Halbstundentakt beim IRE zwischen Karlsruhe und Stuttgart versaut. Zumal der FV perspektivisch (bis dahin ist im Enztal auch was ausgebaut...) in KA auch um xx:30 fahren wird, sodass es diesbezüglich eh kaum eine Rolle spielen wird.
 
Mueck schrieb:
Mein Ansatz wäre es ja immer noch, die Stadbahnverlängerungsideen ab Ittersbach über Straubenhardt als Gleichstrombahn weiter in die Innenstadt als Teil eines Wiederaufbaus der Tram
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Kann man alles machen, nachdem sich ein Goldesel gefunden hat.
Teure Energie führt zu steigenden Baukosten.
Was jetzt noch nicht gebaut oder im Bau ist, muss schon sehr viel liefern, um eine Chance auf Umsetzung zu haben. In Pforzheim also allenfalls eine kurze Strecke vom Hauptbahnhof in die Innenstadt, z.B. auf der Trasse der Straßenbahn. Ansonsten ein paar weitere Halte an bestehenden Gleisen.
 
Es wäre schön sinnvoll, wenn eine Verlängerung der S5 in die Pforzheimer Innenstadt vielleicht einmal entsteht, auch Fahrten der S6 in die Pforzheimer Innenstadt durchzubinden und nicht nur Fahrten der Linie S5.
 
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