Stündliche Bedienung des RE 4 Mainz - Karlsruhe

[Fahrgast]

In einem anderen Beitrag wurde das Thema „Stündliche Bedienung des RE 4 diskutiert“ (https://verkehrsforum-karlsruhe.de/threads/re1-karlsruhe-stuttgart.846/#post-17703). Inhaltlich passte es aber nicht zu dem Beitrag. Daher habe ich hier das Thema nochmals aufgegriffen.

Ich sehe das wie der User "Rheini" hinsichtlich des RE4. Der RE4 sollte stündlich zwischen Karlsruhe und Mainz pendeln.

Die Gründe: Zwischen Mainz und Mannheim fährt bereits 2x pro Stunde die S-Bahn. Das ist schon mal nicht schlecht. Von Worms ab, braucht die S-Bahn ganze 4 Minuten länger nach Mannheim. Wird in Worms vom RE4 (aus Mainz kommend) in die S-Bahn umgestiegen, wird die Fahrzeit ca. 10 Minuten länger sein.
Na, ja der "Schaden" scheint mir gering. Zudem fährt der RE14 auch nur alle 2 Stunden.

Richtig ist auch, dass der Mannheimer Knoten deutlich wichtiger ist, als beispielsweise Karlsruhe. Trotzdem kann man den Mannheimer Bahnhof mit dieser Maßnahme auch aus meiner Sicht entlasten ohne dass wirklich eine große Lücke entsteht, denn Fernverkehr zwischen MZ / MA gibt es auch noch.

Zudem kann man mit ganz geringem Aufwand den RE60 (Frankfurt - Darmstadt - Mannheim) den Mannheimer Knoten weiter entlasten, in dem man den RE60 bis Ludwigshafen Hbf verlängert. Das schafft in Ludwigshafen zusätzlich Anschluss zum RE4 bzw. zum RE60 (Richtung Weinheim / Darmstadt / Frankfurt) und vor allem ein freies Gleis in Mannheim (stündlich) über rund 30 Minuten!
Ich bin mir sicher, alleine diese 2 Maßnahmen, würden schon manche Verspätung rund um Mannheim abstellen.

Die Vorteile des RE4 sind aber auch an anderen Stellen deutlich größer.
Speyer, Germersheim und Schifferstadt bekommen einen stündlichen Anschluss an Frankenthal, Worms und Mainz. Das ist heute die einzige Direktverbindung. Die Verlängerung nach Frankfurt macht dann auch für den Süden sinn! (Bisher wird nur in eine Richtung bis Frankfurt gefahren.)

Worms mit rund 87.000 und Frankenthal mit knapp 50.000 EW sind jetzt auch keine kleinen Dörfer. Demzufolge ist da durchaus ein gewisses Verkehrsbedürfnis. Wird die Linie aber - wie heute - nur alle 2 Stunden befahren, nutzt man diese weniger zum Pendeln, sondern vor allem für Ausflüge. Die Fahrzeit alleine zwischen Speyer und Worms beträgt mit dem RE4 ca. 30 Minuten, mit der S-Bahn (incl. Umsteigen) ca. 70 Minuten und somit mehr als das doppelte. Die Autofahrt beträgt je nach Verkehr auch nur ca. eine halbe Stunde. Die S-Bahn ist somit nicht besonders attraktiv.

In Germersheim kann die S52 mittelfristig vielleicht auch stündlich verkehren. Diese Linie ist heute bereits ein direkter Zubringer. Ähnlich ist es auch in Speyer mit den vielen Buslinien.

Mittelfristig kann vielleicht auch Landau in Germersheim (zumindest punktuell) an den RE 4 vor allem Richtung Mainz angeschlossen werden.

Aber auch der Großraum Karlsruhe hat einen sehr großen Nutzen!
Philippsburg ist dann stündlich mit einer Direktverbindung an Karlsruhe angeschlossen. In vielen Fällen wird die Fahrzeit um ca. 50% reduziert.

Mit einer leichten Fahrzeitverschiebung der Pendelbahn S33 (Bruchsal - Graben-Neudorf), kann werktags bei einer stündlichen Bedienung zusammen mit dem RE4 ein Halbstundentakt (wenn auch mit Umsteigen) zwischen Germersheim und dem ebenfalls wichtigen Kreuz Bruchsal geschaffen werden. Ohne Zusatzkosten!

Aktuell wird die S6 (von Mannheim kommend) teilweise nur bis Graben-Neudorf geführt. Die S9 fährt stündlich bis Karlsruhe. Lässt man zukünftig die S6 immer bis Karlsruhe fahren und die S9 zeitweise in Graben-Neudorf enden, kann der RE4 die wichtige Lücke zum Halbstundentakt werktags und am Wochenende (Bsp. im Bereich Schwetzingen - Karlsruhe) füllen. Die Umsteigezeiten sind mit gut ca. 8 Minuten optimal. Der RE4 ist trotzdem zur etwa gleichen Zeit in Karlsruhe, wie die S9. Auch hier entstehen keine Zusatzkosten!

Die Netzwirkung einer Verlängerung des RE4 wäre, aus meiner Sicht, enorm. Bei einer stündlichen Bedienung ist es auch viel sinnvoller, andere vorhandene Linien (Bus oder Zug) auf diese Linie auszurichten. Auch dies wird zusätzliches Potential schaffen.

Der Nutzen des RE14 (Mainz - Mannheim) alle 2 Stunden ist fahrzeittechnisch gesehen, gering. Auch die Netzwirkung des RE14 ist sehr gering. Daher bin ich da ganz auf der Linie vom User "Rheini".

 

[linie7484]

Ich glaube kaum, dass dies in der Praxis funktionieren würde.

1. Der RE14 ist zwischen Mannheim und Mainz 30 Minuten schneller als die S-Bahn. So etwas sollte man eigentlich nicht aufgeben.
2. Ob man sich in Mannheim mit zusätzlichen Durchbindungen wirklich einen gefallen macht, wage ich zu bezweifeln. Bei der Verspätungsanfälligkeit sollte man eigentlich froh sein, 30 Minuten Wendezeit zu haben.
3. Benötigt man dafür mehr Fahrzeugumläufe, also doch Zusatzkosten.
4. ist die Strecke Graben-Neudorf recht gut ausgelastet, die S6 endet da nicht zum Spaß. Ob da ausreichend Trassen vorhanden wären, wage ich zu bezweifeln.
5. leichte Fahrzeitverschiebungen sind so ohne weiteres auf der Pendelbahn S33 überhaupt nicht möglich.

 

[bahnspotting_ka]

Hinzugefügt sei noch: Die S6 bzw. S9 fährt mittlerweile ganztägig in Halbstundentakt bis Karlsruhe Hbf durch.

 

[Baustellenversteher]

Ein Stundentakt von KA nach Philippsburg und weiter nach Ludwigshafen und ein stündlicher RE von KA nach Mannheim wäre schön. Ich fürchte die Tendenz geht eher zu weniger, volleren oder längeren Zügen, für die weniger Lokführer und weniger Trassen benötigt werden.
Was der Rhein-Neckar-Raum dringender bräuchte, wären Direktverbindungen nach Nürnberg. Seit Jahrzehnten gibt es keinen einzigen direkten Zug zwischen 2 der größten Ballungsräume Deutschlands. Mit Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg, Würzburg, Fürth und Nürnberg würde man gleich 6 Großstädte verbinden und die Erschließung von Badisch Sibirien deutlich verbessern. Stattdessen wird die A6 auf 3 Fahrspuren je Richtung ausgebaut.
Eine Alternative wäre über Heilbronn statt Würzburg und Fürth. Das scheitert an ein paar Kilometer fehlenden Fahrdraht zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall - Hessental.

 

[JanH]

Hinzugefügt sei noch: Die S6 bzw. S9 fährt mittlerweile ganztägig in Halbstundentakt bis Karlsruhe Hbf durch.

Sie soll es vielleicht mal, aber aktuell gibt es vormittags immer noch bloß einen Stundentakt, was zum neuen Fernverkehrsfahrplan im 30-min-Takt (auch vormittags) nur so eingeschränkt gut passt.

 

[Vorschlaghammer]

wenn der RE4 wenigstens mal durchgehend in Doppeltraktion gefahren würde ... das hat schon Sardinenbüchsenqualität häufig. Fahrradmitnahme kaum möglich wenn man nicht früh genug an den Endpunkten einsteigt. Gerne können auch 50% der ungenutzten 1. Klasse Plätze umgewidmet werden.

 

[Rheini]

In einem anderen Beitrag wurde das Thema „Stündliche Bedienung des RE 4 diskutiert“ (https://verkehrsforum-karlsruhe.de/threads/re1-karlsruhe-stuttgart.846/#post-17703). Inhaltlich passte es aber nicht zu dem Beitrag. Daher habe ich hier das Thema nochmals aufgegriffen.

Ich sehe das wie der User "Rheini" hinsichtlich des RE4. Der RE4 sollte stündlich zwischen Karlsruhe und Mainz pendeln.

Die Gründe: Zwischen Mainz und Mannheim fährt bereits 2x pro Stunde die S-Bahn. Das ist schon mal nicht schlecht. Von Worms ab, braucht die S-Bahn ganze 4 Minuten länger nach Mannheim. Wird in Worms vom RE4 (aus Mainz kommend) in die S-Bahn umgestiegen, wird die Fahrzeit ca. 10 Minuten länger sein.
Na, ja der "Schaden" scheint mir gering. Zudem fährt der RE14 auch nur alle 2 Stunden.

Richtig ist auch, dass der Mannheimer Knoten deutlich wichtiger ist, als beispielsweise Karlsruhe. Trotzdem kann man den Mannheimer Bahnhof mit dieser Maßnahme auch aus meiner Sicht entlasten ohne dass wirklich eine große Lücke entsteht, denn Fernverkehr zwischen MZ / MA gibt es auch noch.

Zudem kann man mit ganz geringem Aufwand den RE60 (Frankfurt - Darmstadt - Mannheim) den Mannheimer Knoten weiter entlasten, in dem man den RE60 bis Ludwigshafen Hbf verlängert. Das schafft in Ludwigshafen zusätzlich Anschluss zum RE4 bzw. zum RE60 (Richtung Weinheim / Darmstadt / Frankfurt) und vor allem ein freies Gleis in Mannheim (stündlich) über rund 30 Minuten!
Ich bin mir sicher, alleine diese 2 Maßnahmen, würden schon manche Verspätung rund um Mannheim abstellen.

Die Vorteile des RE4 sind aber auch an anderen Stellen deutlich größer.
Speyer, Germersheim und Schifferstadt bekommen einen stündlichen Anschluss an Frankenthal, Worms und Mainz. Das ist heute die einzige Direktverbindung. Die Verlängerung nach Frankfurt macht dann auch für den Süden sinn! (Bisher wird nur in eine Richtung bis Frankfurt gefahren.)

Worms mit rund 87.000 und Frankenthal mit knapp 50.000 EW sind jetzt auch keine kleinen Dörfer. Demzufolge ist da durchaus ein gewisses Verkehrsbedürfnis. Wird die Linie aber - wie heute - nur alle 2 Stunden befahren, nutzt man diese weniger zum Pendeln, sondern vor allem für Ausflüge. Die Fahrzeit alleine zwischen Speyer und Worms beträgt mit dem RE4 ca. 30 Minuten, mit der S-Bahn (incl. Umsteigen) ca. 70 Minuten und somit mehr als das doppelte. Die Autofahrt beträgt je nach Verkehr auch nur ca. eine halbe Stunde. Die S-Bahn ist somit nicht besonders attraktiv.

In Germersheim kann die S52 mittelfristig vielleicht auch stündlich verkehren. Diese Linie ist heute bereits ein direkter Zubringer. Ähnlich ist es auch in Speyer mit den vielen Buslinien.

Mittelfristig kann vielleicht auch Landau in Germersheim (zumindest punktuell) an den RE 4 vor allem Richtung Mainz angeschlossen werden.

Aber auch der Großraum Karlsruhe hat einen sehr großen Nutzen!
Philippsburg ist dann stündlich mit einer Direktverbindung an Karlsruhe angeschlossen. In vielen Fällen wird die Fahrzeit um ca. 50% reduziert.

Mit einer leichten Fahrzeitverschiebung der Pendelbahn S33 (Bruchsal - Graben-Neudorf), kann werktags bei einer stündlichen Bedienung zusammen mit dem RE4 ein Halbstundentakt (wenn auch mit Umsteigen) zwischen Germersheim und dem ebenfalls wichtigen Kreuz Bruchsal geschaffen werden. Ohne Zusatzkosten!

Aktuell wird die S6 (von Mannheim kommend) teilweise nur bis Graben-Neudorf geführt. Die S9 fährt stündlich bis Karlsruhe. Lässt man zukünftig die S6 immer bis Karlsruhe fahren und die S9 zeitweise in Graben-Neudorf enden, kann der RE4 die wichtige Lücke zum Halbstundentakt werktags und am Wochenende (Bsp. im Bereich Schwetzingen - Karlsruhe) füllen. Die Umsteigezeiten sind mit gut ca. 8 Minuten optimal. Der RE4 ist trotzdem zur etwa gleichen Zeit in Karlsruhe, wie die S9. Auch hier entstehen keine Zusatzkosten!

Die Netzwirkung einer Verlängerung des RE4 wäre, aus meiner Sicht, enorm. Bei einer stündlichen Bedienung ist es auch viel sinnvoller, andere vorhandene Linien (Bus oder Zug) auf diese Linie auszurichten. Auch dies wird zusätzliches Potential schaffen.

Der Nutzen des RE14 (Mainz - Mannheim) alle 2 Stunden ist fahrzeittechnisch gesehen, gering. Auch die Netzwirkung des RE14 ist sehr gering. Daher bin ich da ganz auf der Linie vom User "Rheini".

@Fahrgast: dein Beitrag ist spitze und sehr umfassend. Das Thema RE60 sehe ich genauso.
Vier Punkte ergänze ich noch:
1. Germersheim und Speyer erhalten eine weitere stündliche Verbindung mit RE4 und S6 nach Mannheim, die genauso schnell ist, wie eine umsteigefreie S-Bahn.
2. Wer vom Mannheimer Paradeplatz nach Mainz möchte, ist mit RE4 und RE14 gleich schnell unterwegs, wobei die Umsteigezeit an den Hauptbahnhöfen in Mannheim und Ludwigshafen nahezu gleich ist.
3. In der Machbarkeitsstudie "Rheinüberquerender ÖPNV" steht bzgl einem stündlichen RE4 "wirkungsvolle Maßnahme"
4. Die Fahrplanlücke bei der S52 ab Karlsruhe Marktplatz um 13:37 Uhr bzw. ab Wörth um 14:03 Uhr nach Germersheim wird geschlossen werden. Das haben auch die Pfälzer KIT-Studenten auf der Agenda. Sie kommen dann eine halbe Stunde früher nach Hause in Richtung Germersheim. Außerdem besteht in Germersheim der Umstieg auf den RE4, den ggf. Arbeiter nach der Frühschicht um 14 Uhr benötigen.

 

[linie7484]

Das Thema RE60 sehe ich genauso.

Dann erkläre doch auch bitte wie das in der Praxis funktionieren soll. Der RE60 fährt in Mannheim in der Regel von Gleis 7, genau wie der RE70. Beide verkehren jeweils um 30 Minuten versetzt und in jeweils die umgekehrte Fahrtrichtung. Das heißt letztendlich blockieren sich die beiden Linien dann im Verspätungsfall gegenseitig, wenn man den RE60 nach Ludwigshafen durchbindet.

Zudem sind beide Linien ohnehin recht Verspätungsanfällig, mit einer Verlängerung nach Ludwigshafen und Halt in Mannheim, würde die Wendezeit auf maximal 15 Minuten, realistischer eher 10 Minuten liegen. Das ist für einen Knoten wie Mannheim eigentlich das reinste Gift und alles andere als praxistauglich.

 

[Fahrgast]

Ich glaube kaum, dass dies in der Praxis funktionieren würde.

1. Der RE14 ist zwischen Mannheim und Mainz 30 Minuten schneller als die S-Bahn. So etwas sollte man eigentlich nicht aufgeben.
2. Ob man sich in Mannheim mit zusätzlichen Durchbindungen wirklich einen gefallen macht, wage ich zu bezweifeln. Bei der Verspätungsanfälligkeit sollte man eigentlich froh sein, 30 Minuten Wendezeit zu haben.
3. Benötigt man dafür mehr Fahrzeugumläufe, also doch Zusatzkosten.
4. ist die Strecke Graben-Neudorf recht gut ausgelastet, die S6 endet da nicht zum Spaß. Ob da ausreichend Trassen vorhanden wären, wage ich zu bezweifeln.
5. leichte Fahrzeitverschiebungen sind so ohne weiteres auf der Pendelbahn S33 überhaupt nicht möglich.

Vielen Dank für den Kommentar.
Ich versuche einmal auf einige Punkte einzugehen. Zunächst die Anmerkungen des User „Linie 7487“

1. Der RE 14 ist 30 Minuten schneller als die S-Bahn.
   Das ist korrekt. Die Fahrzeit wird sich aber zukünftig (zusammen mit dem RE4) zwischen Mainz und Mannheim nur unwesentlich verlängern. Hier reden wir über nur wenigen Minuten – allerdings mit Umsteigen! Ohne Frage, das ist eine Verschlechterung. Aber eine vertretbare Verschlechterung wie ich meine.
   Zudem gibt es auch noch den Fernverkehr. Auch hier gibt es heute schon durchgehende Verbindungen zwischen Mainz und Mannheim.
   
   
2. Ich vermute, dass dies auf die Durchbindung des RE60 bezogen ist.
   Ja, da bin ich mir ganz sicher. Alternativ müsste man den Zug aus dem Gleis 7 holen um freie Gleise zu bekommen. „Freie Gleise“ in Mannheim sind heute bereits notwendig und wird auch von Fachleuten gefordert. Der RE60 kann aber (nach meinem Wissen) nur Richtung Heidelberg abgestellt werden. Hier müsste aber der Fahrzeugführer in Mannheim erst prüfen, ob noch Fahrgäste in den Zügen sind, was sehr aufwendig ist und viel Zeit kostet. Anschließend werden einige Fahrstraßen (unnötig) gekreuzt, was Ausfahrten von anderen Zügen in dieser Zeit verhindert. Daher wird es auch nicht umgesetzt.
   Demzufolge blockiert ein einzelner Zug gut 30 Minuten ein von (nur) elf Gleisen. Regelmäßig können Züge nicht in den Bahnhof fahren, weil keine freien Gleiskapazitäten in Mannheim sind.
   Bei einer Weiterführung (ggf. ohne Halt in LU Mitte) ist das das Prüfen, Wenden und in Gegenrichting verlassen des Gleises nicht nötig. Die Wendezeit beträgt immer noch gut 20 Minuten und dort ist ein freies Gleis vorhanden.
   
   In einem 2. Kommentar kam die Frage auf, wie der Zug (RE 60) weiterhin an Gleis 7 einfahren kann, wenn dieser weitergeführt wird, weil der RE70 (F – MA über Riedbahn) auch das Gleis nutzt.
   Der RE60 kommt planmäßig zur Minute 45 in Mannheim an und fährt zur Minute 16 in Mannheim ab.
   Der RE70 kommt planmäßig zur Minute 21 in Mannheim an und fährt zur Minute 35 in Mannheim ab. Beide Linien stören sich nicht.
   Die Weiterfahrt nach LU reduziert die Wendezeit auf ca. 20 Minuten – nicht wesentlich weniger. Lt. Fahrplan benötigt ein RE (ohne Halt in LU-Mitte) 3 Minuten. Bei einer Haltezeit in Mannheim von ebenfalls ca. 3 Minuten, fallen für die Fahrt 12 Minuten an. Wird in Mannheim länger als 3 Minuten gehalten, ist das bereits eine Pufferzeit.
   
   
3. Ja, das ist korrekt. Die Linie RE 4 müsste im Wesentlichen zwischen Ludwigshafen und Karlsruhe neu bestellt werden. Ich bin aber davon überzeugt, dass dies finanzierbar ist, weil mit dem Stundentakt viele Netzlücken geschlossen werden.
   
   
4. Die Streckenauslastung zwischen Graben-Neudorf – Karlsruhe ist hoch. Allerdings geht es heute auch. Die S6 endet nur zu bestimmten Zeiten dort. Sie fährt regelmäßig bereits nach Karlsruhe. Morgens (werktags) und am Wochenende allerdings nicht. Und der RE4 fährt meist direkt hinterher.
   Am Wochenende sind üblicherweise deutlich weniger Güterzüge unterwegs. Ähnlich ist es auch im Nahverkehr (lassen wir einzelne Ausflugszüge einmal unbeachtet). Hier sollte es demzufolge nicht an der fehlenden Trasse liegen.
   Daher ist meine Vermutung, dass es hier um die Kosten geht.
   
   
5. Die S33 hatte bereits bis zum letzten Fahrplanwechsel einen Anschluss zum RE4 – in beide Richtungen. Allerdings wurde zum Fahrplanwechsel eine Linienanpassung der Strecke Mannheim – Schwetzingen – Karlsruhe eingeführt, die den 30er und 60er Knoten in Karlsruhe bedient. In diesem Zusammenhang wurde die S33 auf die S-Bahnlinien Richtung Mannheim angepasst. (Was grundsätzlich beides gut und nachvollziehbar ist.)
   Die Wartezeit der S33 auch die andere Linie wurde einfach reduziert.
   Trotzdem ist es weiterhin möglich. Auch weil die Strecke Bruchsal – Graben-Neudorf nicht zu dem meist befahrenen Strecken in der Region gehört.
   Bei einem Stundentakt des RE4 gibt es auch Argumente dafür.

Zum Schluss noch eine Anmerkung von mir. Es ist sicherlich nicht optimal den wichtigen Knoten „Mannheim“ außen vor zu lassen. Offen gesagt, es tut mir auch schon etwas „weh“, das für gut zu heißen.
In diesem Fall überwiegen die Vorteile den Nachteilen.
Die Linie RE 14 ist gefühlsmäßig schwächer ausgelastet, als die Linie RE 4. Allerdings sind das keine belastbaren Zahlen. Es ist das was ich selbst zu verschiedenen Zeiten sehe.

Auf lange Sicht, sehe ich durchaus wieder eine RE Linie zwischen Mannheim und Mainz. Allerdings sollte diese auf keinen Fall in Mannheim enden. Denkbar ist eine Weiterführung zumindest bis Heidelberg. Dies ist aber vor dem Ausbau der Bahnstrecke Mannheim – Heidelberg kaum möglich. Züge, die in Mannheim enden, müssen reduziert bzw. vermieden werden. Der Bahnhof hat massive Probleme, die große Menge an Zügen abzufertigen.

Auch Mainz als Endpunkt halte ich nicht für Optimal. Eine Weiterfahrt nach Frankfurt ist auch wenig sinnvoll. Deutlich sinnvoller könnte hier die Stadt Wiesbaden sein.
Die Stadt Wiesbaden ist immerhin ähnlich groß wie Mannheim und heute gibt es keine Direktverbindung. Der Bahnhof Mainz hat ähnliche Probleme wie Mannheim. Dieser ist oft zu voll. Züge, die dort enden, blockieren einfach zu lange die wenigen Gleise.

Denkbar ist, dass solch ein RE langfristig in den heutigen Fernverkehrslücken eingesetzt wird. Dies halte ich aber allenfalls langfristig für finanzierbar. In der aktuellen Situation ist das schwierig.

 

[Fahrgast]

wenn der RE4 wenigstens mal durchgehend in Doppeltraktion gefahren würde ... das hat schon Sardinenbüchsenqualität häufig. Fahrradmitnahme kaum möglich wenn man nicht früh genug an den Endpunkten einsteigt. Gerne können auch 50% der ungenutzten 1. Klasse Plätze umgewidmet werden.

Aktuell ist es kaum möglich, den RE4 in Doppeltraktion fahren zu lassen. Das hat unterschiedliche Ursachen.

• In der Vergangenheit wurden 1-2 (SÜWEX-)Fahrzeuge stark beschädigt, die nach meinem Wissen nicht mehr repariert wurden.
  Der Betreiber hat schon länger immer wieder ein Fahrzeugproblem, weil auch andere RE-Linien in RLP seit Einführung des Deutschlandtickets deutlich stärker genutzt werden.
  Da der Verkehrsvertrag 2029 ausläuft und sowieso neue Fahrzeuge (Doppelstock) im Gespräch sind, wird sich die nächsten ca. 3 Jahre vermutlich kaum etwas ändern.
  
  
• Die Bahnsteige in Speyer, Germersheim und Philippsburg sind nur für 2 S-Bahn-Fahrzeuge ausgelegt. Die (SÜWEX-)Fahrzeuge sind länger.
  In Einzelfällen fährt der RE4 bereits in Doppeltraktion – zumindest bis Germersheim. In den genannten Bahnhöfen muss dann immer die letzte Tür geschlossen bleiben.
  Ob das für einen Regelbetrieb zulässig ist, kann ich nicht bewerten. Optimal ist das nicht.

Sollten die Doppelstockzüge kommen, wovon ich ausgehe, kann hier schon einmal eine Entlastung kommen. Mittelfristig halte ich es aber für erforderlich, dass an allen 3 Bahnhöfen zumindest ein (Mittel-)Bahnsteig verlängert wird. In Philippsburg wird man beide Außenbahnsteige verlängern müssen. Alle anderen Bahnhöfe und Haltepunkte auf der Strecke sind bereits heute lange genug.

Sollte wirklich ein Stundentakt des RE4 kommen, ist davon auszugehen, dass weitere Zubringerlinien auf diesen Zug ausgerichtet werden, was die Auslastung weiter erhöhen dürfte.
Ein Verzicht auf die 1. Klasse löst das Problem nicht. Selbst wenn hier 15 zusätzliche Plätze für die 2. Klasse entstehen, eine nennenswerte Kapazitätserhöhung ist das nicht. Mittelfristig wird man daher nicht um einen Ausbau der 3 Bahnhöfe nicht drum herum kommen. Allerdings sind das jetzt auch keine Kosten, die dauerhaft unbezahlbar sind.

 

[Fahrgast]

Ein Stundentakt von KA nach Philippsburg und weiter nach Ludwigshafen und ein stündlicher RE von KA nach Mannheim wäre schön. Ich fürchte die Tendenz geht eher zu weniger, volleren oder längeren Zügen, für die weniger Lokführer und weniger Trassen benötigt werden.
Was der Rhein-Neckar-Raum dringender bräuchte, wären Direktverbindungen nach Nürnberg. Seit Jahrzehnten gibt es keinen einzigen direkten Zug zwischen 2 der größten Ballungsräume Deutschlands. Mit Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg, Würzburg, Fürth und Nürnberg würde man gleich 6 Großstädte verbinden und die Erschließung von Badisch Sibirien deutlich verbessern. Stattdessen wird die A6 auf 3 Fahrspuren je Richtung ausgebaut.
Eine Alternative wäre über Heilbronn statt Würzburg und Fürth. Das scheitert an ein paar Kilometer fehlenden Fahrdraht zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall - Hessental.

Die Gefahr, dass es zukünftig mehr längere und vor allem vollere Züge gibt, ist nachvollziehbar. Die Kosten werden auch in Zukunft eine immer wichtigere Rolle einnehmen.

Volle Züge lassen sich nur schwer abbestellen! Bei leeren Zügen verzichtet man im Zweifelsfall deutlich leichter darauf. Auf stark befahrenen Linien gibt es heute schon an vielen Stellen einen Halbstundentakt. Aber natürlich geht immer mehr.
Daher müssen längere und vollere Züge nicht zwingend schlecht sein. Wichtig ist vor allem, dass Linien untereinander gut abgestimmt sind! Und das ist heute an vielen Stellen (insbesondere in RLP) bereits der Fall.

Auf den 2. Punkt möchte ich nur kurz eingehen, weil dieser eigentlich nicht hierher gehört.
Richtig ist, dass Mannheim (bzw. der Rhein-Neckar-Raum) keinen besonders guten Anschluss an Nürnburg und Würzburg hat.
Aktuell ist ein "Nord-Baden-Express" zwischen Heidelberg und Osterburken (mit Anschluss an den RE nach Würzburg in Osterburken) geplant. Nach meinem Wissen, soll die Einführung mit der Eröffnung von Stuttgart 21 erfolgen, weil dann der RE10 (Mannheim - Heilbonn) immer über Sinsheim geführt wird.
Eine Verlängerung des neuen RE nach Mannheim ist aktuell schon aufgrund der Infrastruktur (Mannheim - Heidelberg) nicht möglich. Der RE73 (Karlsruhe – Heidelberg) kann heute aus den gleichen Gründen tagsüber ebenfalls nicht nach Mannheim verlängert werden.

Solche langen (neuen) Linien sind aber auch sehr teuer und die Finanzierung ist schwierig. Eine durchgehende Verbindung ist allenfalls langfristig eine Option. Häufig werden auf solchen Linien auch nur "durchfahrende" Fahrgäste angesprochen. Das Land möchte aber vor allem auch Regionen bedienen. An durchfahrende Fahrgäste (vielleicht sogar noch aus anderen Bundesländern), die sich "nur" die Kosten für den Fernverkehr sparen wollen, hat das Land nur ein geringes Interesse.

Hier wird der RE4 überwiegend von RLP bestellt und bezahlt. Lediglich der verhältnismäßig kleine Abschnitt zwischen Rheinbrücke Germersheim und Karlsruhe wird von der NVBW bezahlt.
Würde man also auf eine stündliche Bedienung des RE4 verzichten, bedeutet dies nicht, dass ein Regionalexpress nach Würzburg oder Nürnberg bestellt wird. Die Kosten für eine solche Linie sind ungleich höher und zudem hätte hier auch Bayern noch ein Wörtchen mitzureden.

 

[Dani1820]

Hallo,
Was wäre eigentlich mit dem 3. Gleis in Mannheim Maimarkt/Arena ?
Wenn man da Signale anbringt könnte man das 3. Gleis mit Bahnsteig doch auch zum wenden und entlasten des Mannheimer Hbf beitragen.

 

[linie7484]

1. Ich vermute, dass dies auf die Durchbindung des RE60 bezogen ist.
   Ja, da bin ich mir ganz sicher. Alternativ müsste man den Zug aus dem Gleis 7 holen um freie Gleise zu bekommen. „Freie Gleise“ in Mannheim sind heute bereits notwendig und wird auch von Fachleuten gefordert. Der RE60 kann aber (nach meinem Wissen) nur Richtung Heidelberg abgestellt werden. Hier müsste aber der Fahrzeugführer in Mannheim erst prüfen, ob noch Fahrgäste in den Zügen sind, was sehr aufwendig ist und viel Zeit kostet. Anschließend werden einige Fahrstraßen (unnötig) gekreuzt, was Ausfahrten von anderen Zügen in dieser Zeit verhindert. Daher wird es auch nicht umgesetzt.
   Demzufolge blockiert ein einzelner Zug gut 30 Minuten ein von (nur) elf Gleisen. Regelmäßig können Züge nicht in den Bahnhof fahren, weil keine freien Gleiskapazitäten in Mannheim sind.
   Bei einer Weiterführung (ggf. ohne Halt in LU Mitte) ist das das Prüfen, Wenden und in Gegenrichting verlassen des Gleises nicht nötig. Die Wendezeit beträgt immer noch gut 20 Minuten und dort ist ein freies Gleis vorhanden.
   
   In einem 2. Kommentar kam die Frage auf, wie der Zug (RE 60) weiterhin an Gleis 7 einfahren kann, wenn dieser weitergeführt wird, weil der RE70 (F – MA über Riedbahn) auch das Gleis nutzt.
   Der RE60 kommt planmäßig zur Minute 45 in Mannheim an und fährt zur Minute 16 in Mannheim ab.
   Der RE70 kommt planmäßig zur Minute 21 in Mannheim an und fährt zur Minute 35 in Mannheim ab. Beide Linien stören sich nicht.
   Die Weiterfahrt nach LU reduziert die Wendezeit auf ca. 20 Minuten – nicht wesentlich weniger. Lt. Fahrplan benötigt ein RE (ohne Halt in LU-Mitte) 3 Minuten. Bei einer Haltezeit in Mannheim von ebenfalls ca. 3 Minuten, fallen für die Fahrt 12 Minuten an. Wird in Mannheim länger als 3 Minuten gehalten, ist das bereits eine Pufferzeit.

Wenn Du dir da wirklich sicher bist, solltest Du dir die Situation vor Ort mal ansehen und nicht nur den Fahrplan. Sowohl der RE70 als auch der RE60 sind recht verspätungsanfällig. Hier mit theoretischen Fahrplanzeiten zu rechnen, ist unseriös und schafft am ende mehr Probleme als ohnehin schon.

Zudem reduziert wäe die Wendezeit eben nicht nur westentlich geringer, sondern deutlich geringer und für eine Verspätunganfällige wie die RE60 schlicht zu kurz. Zudem ist die Fahrzeit laut Fahrplan nicht bei 3 Minuten (ohne Halt in LU-Mitte), sondern je nach Verbindung zwischen 4 und 5 Minuten. Bei einer Haltezeit von 3 Minuten sind das dann nicht 12, sondern 14 - 15 Minuten Fahrzeit. Somit verbleiben noch ca. 15 Minuten Wendezeit, zieht man da noch 5 Minuten für den Fahrtrichungswechsel ab, bleiben noch ca. 10 Minuten Puffer um Verspätungen abzubauen. Und das ist für einen Knoten wie Mannheim nun einmal zu wenig, insbesondere wenn es auch noch der RE70 ins Spiel kommt. Denn dann reicht eine 5 minütige verspätete Abfahrt in Ludwigshafen aus, um in Mannheim richtig Chaos auszulösen.

Einen bereits überlasteten Bahnhof entlastet man nun einmal nicht durch noch mehr Durchbindungen.

Übrigens, wenn es Sinn machen würde, den RE60 abzustellen um Gleise freizubekommen, dann würde man dies bereits heute tun. Das gleiche gilt für den RE70. Nur macht dass bei solch Verspätungsanfälligen Linien nun einmal keinen Sinn.

Die Streckenauslastung zwischen Graben-Neudorf – Karlsruhe ist hoch. Allerdings geht es heute auch. Die S6 endet nur zu bestimmten Zeiten dort. Sie fährt regelmäßig bereits nach Karlsruhe. Morgens (werktags) und am Wochenende allerdings nicht. Und der RE4 fährt meist direkt hinterher.
Am Wochenende sind üblicherweise deutlich weniger Güterzüge unterwegs. Ähnlich ist es auch im Nahverkehr (lassen wir einzelne Ausflugszüge einmal unbeachtet). Hier sollte es demzufolge nicht an der fehlenden Trasse liegen.
Daher ist meine Vermutung, dass es hier um die Kosten geht.

Nochmal, die S6 endet da nicht zum Spaß, wenn es genügend freie Trassen gäbe würde man den ganzen Tag durchfahren und die S6 eben nicht zu bestimmten Zeiten früher enden lassen. Nur weil am Wochenende deutlich weniger Güterzüge unterwegs sind heißt das noch lange nicht dass dies auch der Rest der Woche so ist, eine freie Trasse am Sonntag bringt am Mittwoch Vormittag nun einmal nichts.
Und Gerade morgens und Vormittags sind an Werktagen sehr wohl mehr Güterzüge unterwegs, gerade um Trassen im Berufsverkehr für den ÖPNV frei zu bekommen. Dies betrifft übrigens nicht nur den Abschnitt Karlsruhe - Mannheim, sondern die gesamte Strecke von Mannheim bis Basel. Auch zwischen Karsruhe und Offenburg, sowie zwischen Freiburg und Basel gibt es insbesondere Vormittags Taktlücken im Fahrplanangebot