Na ja, nach allem was man so hört sind diese Dinger in der Produktion katastrophal teuer und für ernsthafte Fahrgastmengen, wie man sie in einer Großstadt eigentlich erwarten können sollte, damit so ziemlich ungeeignet.
Naja, man muss sich ja nicht dauerhaft auf den einen Fahrzeugtyp festlegen. So ein System sollte ja mit praktisch jedem Auto funktionieren. Zudem kostet ein Bus ja auch nicht wenig.
Und die Kehrseite der "Flexibilität" ist mangelnde Planbarkeit mangels Fahrplan, was bei Umsteigeverbindungen und sonstigen Terminzwängen wiederum eher nachteilig ist.
Wenn ich wieder mit meinem Fahrrad quer durch die Stadt fahre und an den Anzeigern meistens irgendwo "entfällt" blinkt, stellt sich generell die Frage nach Planbarkeit. Gerade in der Großstadt sehe ich aber auch die Möglichkeit, dass auch bei kurzfristiger Anforderung mit nicht zu langer Wartezeit ein Fahrzeug erscheint, Vorbestellungen lassen sich natürlich noch besser managen.
Man hat für Waiblingen neulich eine Studie durchgeführt, deren Ergebnisse im letzten Herbst im Nahverkehr veröffentlicht wurden (Ausgabe November 2023). Untersucht wurden zwei Szenarien: Ausbau des bestehenden Busnetzes auf einen durchgängigen 10-min-Takt (für eine 55.000-Einwohner-Stadt inkl. einiger Dorf"stadtteile" ganz respektabel), oder Rückzug auf die drei wichtigsten (stadtübergreifenden) Buslinien und ansonsten Ersatz durch eine massive Flotte von On-Demand-Fahrzeugen (statt heute 58 Bussen, bzw. im Ausbau-Szenario 78 Busse, dann nur noch 12 Busse und dafür 476 (!) On-Demand-Fahrzeuge).
Das Ergebnis war, das laut Verkehrsmodell bei beiden Szenarien mit ähnlichen Nachfragesteigerungen zu rechnen ist, und das On-Demand-Szenario dabei möglicherweise sogar leicht schlechter als die Verdichtung auf einen 10-min-Takt ausfiel, denn auch im On-Demand-Betrieb hat man noch Wartezeiten auf das nächste Fahrzeug, durch Fahrtbündelung gewisse Umwege, und unplanbare Umsteigezeiten beim Anschluss an Linienverkehre (und halt generell die – wenn auch recht kurzfristige – Vorbestellpflicht).
Finde ich interessant. Bislang habe ich mich aber nicht mit dem ÖPNV in Waiblingen beschäftigt.
Vom Auslastungsgrad her war das On-Demand-Szenario allerdings katastrophal schlechter. Der Busverkehr kam selbst mit großzügigem 10-min-Takt im klein-/mittelstädtischen Raum inklusive Umland noch auf ca. durchschnittlich 10,2 Fahrgäste pro Fahrzeug, das On-Demand-Szenario dagegen auf bloß 1,8 Fahrgäste, und die drei verbleibenden Buslinien waren da möglicherweise noch mitgerechnet.
Das ging dann sogar soweit, dass selbst ein automatisierter On-Demand-Betrieb noch teurer zu betrieben wäre als ein nicht automatisierter (!) Busbetrieb (zugegebenermaßen modulo der Personalverfügbarkeit – aber wenn man unterstellt, dass man irgendwann mal die On-Demand-Fahrzeuge automatisieren kann, kann man tendenziell auch die Busse automatisieren, und ein automatisierter Busbetrieb lag dann in der Rechnung natürlich unschlagbar vorne).
Allgemein sehe ich beim Blick auf den Karlsruher Busliniennetzplan:
-Linie 75: Verbindet den nordöstlichen Bebauungsrand Knielingens mit der S5. Wie viele Leute fahren da mit? Und wie viele Fahrgäste der S5 bewegen sich von dort lieber auf anderem Wege zur S5, zur Linie 2 oder zum Bahnhof Knielingen?
-Linie 71: Der nordwestliche Rand Neureuts: Fährt praktisch paralell zur S1/S11. Also eher Anbindung des letzten Meters, durch die Verlängerung zum Durlacher Tor vielleicht für Fahrgäste von Neureut Richtung Durlacher Tor interessant, aber wie viele Fahrgäste fahren da mit? Falls nicht so viele, würde ich die Linie eher in Frage stellen und in einer Linie 74 zum Durlacher Tor mehr Sinn sehen.
-Linie 30: Geschuldet dem Verlauf der Tramlinie 4 am östlichen Rand der Waldstadt hier am westlichen Rand die Buslinie 30. Immerhin kommt man komfortabel zum Durlacher Tor. Hier würden mich mal die Fahrgastzahlen interessieren.
-Linie 31/31X/32/33: Die 31 fährt zwischen der Waldstadt und Hagsfeld in einem Gebiet herum, welches eigentlich gut durch die Linien 4 und S2 abgedeckt ist. Reicht noch irgendwie in das Hagsfelder Gewerbegebiet, welches auch von den Linien 32 und 33 erschlossen ist. Teilweise verkehren diese Linien aber auch als Anruf-Linientaxi, inklusive einer Linie 31X. Hier stelle ich mir die Frage, ob hier nicht eine Linie vom Bahnhof Durlach übers Gewerbegebiet Hagsfeld und der Rest MyShuttle sinnvoller ist.
-Linie 21/22/22A/22B: Das sieht mir auch etwas wirr aus. Kann man das nicht auf eine Linie von Grötzingen Nord nach Durlach zusammenstreichen. Allgemein scheint mir der von der 22* bediente Südrand Grötzingens gar nicht weit vom S4/S5 Haltepunkt Oberausstraße entfernt zu sein.
Bei den Linien 62 und 70 wäre es eine schöne Sache, wenn man sie langfristig durch eine Straßenbahnlinie ersetzt. Verlängert man die Straßenbahnlinie 1 nach Kirchfeld, wird zumindest die Linie 73 überflüssig und die Wendeschleife für die neue Linie frei.
So meine Gedanken als Jemand, der in der Regel lieber einen Kilometer zum nächsten Schienenstrang, als 200 Meter zur Bushaltestelle läuft. Natürlich muss man gerade auf Schulverkehr und Schichtzeiten in den Gewerbegebieten einen Blick werfen. Ich glaube, etwas wie MyShuttle könnte aber auch helfen, Rheinhafen und Miro besser anzubinden.
anbieten.