Dani1820
- aus Karlsruhe
Hierbei handelt es sich um die SFS Stuttgart - Mannheim.
Pforzheim hat so alles was an Fernverkehrszügen gibt schon erlebt.
Von allen ICE-Baureihen (außer 605) über den CNL und EN bis hin zur ICE 1 Zugtaufe.
IC-Linie nach Nürnberg bedroht?
- Ersteller Baustellenversteher
- Erstellt am
Pforzheim hat so alles was an Fernverkehrszügen gibt schon erlebt.
Von allen ICE-Baureihen (außer 605) über den CNL und EN bis hin zur ICE 1 Zugtaufe.
Die Fernverkehrsanbindung ist , das KA-PF-VAI-(NBS)-S-.. gefahren wird und nicht aller FV von KA über die etwas schnellere Bruchsaler Kurve geht
Mueck
- aus Karlsruhe
Lass mich das:
... auf "deutsch" formulieren:
"Wir hatten schon immer FV, wir wollen das schwarz auf weiß mit Unterschrift, dass das trotz SFS gefälligst so bleibt!!1"
Natürlich hat PF selbst nur eine "LFS" ... ;-)
Vielleicht sollte man die Züge FV nennen, aber mit NV-Ticket nutzen, vielleicht indem man einfach in "IRE" das E streicht ... *duck&renn* ;-)
Jaja, die gute alte IR-Zeit. Zuvor gab es ja 1973-1978 drei mal täglich die DC als IC-Ergänzung, so ein Zwischending von D-Zug und damals rein erstklassigem IC, aber mit 2 Klassen.
Die Sitzverteilung war geradezu revolutionär. Und selbstverständlich gab es was zu essen.
Was da heute mit Doppeldeckern ohne Bordbistro fährt ist für mich ein als Fernverkehr vermarkteter Regionalverkehr.
Ich halte es für das Beste, die IREs und langlaufende REs durch IRs mit Bordbistro als Teil des Nahverkehrs zu ersetzen.
Wünschenswert wäre, dass die DB auf der Fernstrecke KA-Pforzheim endlich mal die Langsamfahrstelle in Kleinsteinbach beseitigt. Und zwar deutlich vor der Jahrhundertmitte. Falls die Gemeinde Pfinztal weiter herumzickt: Behelfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer bauen und Bahnübergang schließen.
Die L61 ist wegen diesem Vertrag eher gesichert und der weitere Abschnitt gen Nürnberg sollte sich auch besser füllen wenn L29/L8 (München-Berlin Sprinter) zum '30-Knoten in Nürnberg fahren, damit man nicht wie heute 40 min auf den Zug warten muss (sofern kein Zusatz-ICE via Coburg fährt). Da man im Milliardengrab am besten eh nicht endet, wäre eine Verlängerung schon nicht abwegig. Und dann hätte wohl KA mehr Potenzial als Heilbronn.
Eher sehe ich die L26 gen Gießen - Stralsund gefährdet. Laut den von InfraGameOver veröffentlichten Optimalfahrplänen fährt die nämlich ab S21-Inbetriebnahme systematisch immer nach Stuttgart, wie es heute IC2374/2375 und ICE1677/1672 machen.
Eher sehe ich die L26 gen Gießen - Stralsund gefährdet. Laut den von InfraGameOver veröffentlichten Optimalfahrplänen fährt die nämlich ab S21-Inbetriebnahme systematisch immer nach Stuttgart, wie es heute IC2374/2375 und ICE1677/1672 machen.
SFS passt schon, bloß heißt das in diesem Fall eher SchleichFahrStrecke
Das waren mit ihren Anschlüssen auf IC-Züge ausgerichtete D-Züge. Mit dem Problem, das es gute Anschlüsse oft nur für Fahrgäste 1.Klasse gab.
ET 2010
- aus Karlsruhe
Mittlerweile sind die goldenen Zeiten des ICs eben vorbei und man reist in Deutschland komfortabel mit der Zuggattung ICE. Durch die Inbetriebnahme der ICE L werden viele zum jetzigen Zeitpunkt mit ICs befahrene Strecken in das ICE-Netz eingegliedert. Somit kommen auch im IC-Verkehr wieder Fahrzeuge mit einem Bordrestaurant zum Einsatz. Von einem ICE-Verkehr ist bei den ICE L, die ja wie ein IC aufgebaut sind, trotzdem nicht zu sprechen, das "E" kam nur aus wirtschaftlichen Gründen hinzu, um auch die IC-Verbindungen zum ICE-Preis vermarkten zu können.
Gibt es zwischen IC und ICE eigentlich noch einen Preislichen unterschied? Ich hab mal auf ein paar Verbindungen geschaut auf der es sowohl IC als auch ICE gibt und der Preis ist oft gleich.
An sich find ich die Unterscheidung zwischen schnellem und nicht so schnellem Fernverkehr eigentlich schon sinnvoll. U.A. für die Einschätzung der Fahrzeit. Strecken wie Köln - Frankfurt oder Erfurt - Halle/Leipzig sind ganz klar schneller Fernverkehr und die Befahrenen Linien würde ich als ICE zählen. Bei Verbindungen wie Zwischen Hamburg und Frankfurt könnte man zwischen langsamerem Verkehr (L26) und schnellerem Verkehr (z.B. L20) unterscheiden. Da würde ich die langsamere als IC bezeichnen (war sie ja bis vor ein paar Jahren auch noch), auch wenn jetzt da ICE-Fahrzeuge fahren.
Grundsätzlich fände ich es gut, wenn man es an der Reisegeschwindigkeit / Haltefrequenz abhängig macht und nicht am eingesetzten Fahrzeug.
Etwa so wie in Österreich RailJet und RailJetExpress mit dem gleichen Fahrzeugmaterial gefahren werden.
An sich find ich die Unterscheidung zwischen schnellem und nicht so schnellem Fernverkehr eigentlich schon sinnvoll. U.A. für die Einschätzung der Fahrzeit. Strecken wie Köln - Frankfurt oder Erfurt - Halle/Leipzig sind ganz klar schneller Fernverkehr und die Befahrenen Linien würde ich als ICE zählen. Bei Verbindungen wie Zwischen Hamburg und Frankfurt könnte man zwischen langsamerem Verkehr (L26) und schnellerem Verkehr (z.B. L20) unterscheiden. Da würde ich die langsamere als IC bezeichnen (war sie ja bis vor ein paar Jahren auch noch), auch wenn jetzt da ICE-Fahrzeuge fahren.
Grundsätzlich fände ich es gut, wenn man es an der Reisegeschwindigkeit / Haltefrequenz abhängig macht und nicht am eingesetzten Fahrzeug.
Etwa so wie in Österreich RailJet und RailJetExpress mit dem gleichen Fahrzeugmaterial gefahren werden.
Noch zur "Taktlücke" im IRE 1 durch den IC:
Die SPNV-Linien werden sich ja nach Eröffnung von S21 (irgendwann mal...) auch noch etwas ändern.
IRE 1: stündlich Karlsruhe - Pforzheim - Vaihingen - Stuttgart - S-Flughafen - Merklingen - Ulm - Fridrichshafen - Lindau
Neuer RE: zweistündlich Karlsruhe - Pforzheim - Vaihingen - Stuttgart - Geislingen - Ulm
Neuer RE: zweistündlich Karlsruhe - Bruchsal - Vaihingen - Stuttgart - Geislingen - Ulm
Für Pforzheim wird sich nix verändern, aber es würde wahrscheinlich einen halbstundentakt zwischen Karlsruhe und Stuttgart geben.
Der MEX17a ist ja mittlerweile zur HVZ auch noch zusätzlich von Pforzheim nach Karlsruhe verlängert.
Die SPNV-Linien werden sich ja nach Eröffnung von S21 (irgendwann mal...) auch noch etwas ändern.
IRE 1: stündlich Karlsruhe - Pforzheim - Vaihingen - Stuttgart - S-Flughafen - Merklingen - Ulm - Fridrichshafen - Lindau
Neuer RE: zweistündlich Karlsruhe - Pforzheim - Vaihingen - Stuttgart - Geislingen - Ulm
Neuer RE: zweistündlich Karlsruhe - Bruchsal - Vaihingen - Stuttgart - Geislingen - Ulm
Für Pforzheim wird sich nix verändern, aber es würde wahrscheinlich einen halbstundentakt zwischen Karlsruhe und Stuttgart geben.
Der MEX17a ist ja mittlerweile zur HVZ auch noch zusätzlich von Pforzheim nach Karlsruhe verlängert.
Grad nochmal nachgeschaut:
Der neue RE wird RE 5 heißen. (RE5a über Pforzheim, RE5b über Bruchsal) und trotz befahrung der SFS nur mit 160 km/h schnellen Flirt 3 Zügen befahren???? (Die neuen Coradia Stream HC können glaube 200)
Meine Quelle:
Fahrplan Inbetriebnahme Stuttgart 21
(Stand 10/2022)
Der neue RE wird RE 5 heißen. (RE5a über Pforzheim, RE5b über Bruchsal) und trotz befahrung der SFS nur mit 160 km/h schnellen Flirt 3 Zügen befahren???? (Die neuen Coradia Stream HC können glaube 200)
Meine Quelle:
Fahrplan Inbetriebnahme Stuttgart 21
(Stand 10/2022)
So groß wie man denkt ist der Unterschied gar nicht:
-> Bruchsal Rollenberg -> Stuttgart Langes Feld = 52 km
-> Fahrzeit, wenn man mit Vmax durch düst:
-> Coradia Max (*) (200 km/h): 15 min
-> FLIRT (160 km/h): 20 min
-> Da aber ja noch Beschleunigungs-& Bremswege (auch in Vaihingen nochmal) dazukommen, dürfte die Fahrzeitverkürzung nur noch bei ca. 2 Minuten liegen (bis 160km/h ist man mit dem Coradia Max nicht schneller...)
Gut, wären schon zwei kleine Minuten für die Fahrplanstabilität, aber soo groß ist die Zeitersparnis dann auch wieder nicht, wie man auf den ersten Blick vielleicht denkt.
* Alstom hat die Dinger von Coradia Stream HC auf Coradia Max umbenannt, damit man wegen dem "HC" ja nicht auf die Idee kommt, dass die Fahrzeuge etwas mit dem Desiro HC und damit mit Siemens zu tun haben.
-> Bruchsal Rollenberg -> Stuttgart Langes Feld = 52 km
-> Fahrzeit, wenn man mit Vmax durch düst:
-> Coradia Max (*) (200 km/h): 15 min
-> FLIRT (160 km/h): 20 min
-> Da aber ja noch Beschleunigungs-& Bremswege (auch in Vaihingen nochmal) dazukommen, dürfte die Fahrzeitverkürzung nur noch bei ca. 2 Minuten liegen (bis 160km/h ist man mit dem Coradia Max nicht schneller...)
Gut, wären schon zwei kleine Minuten für die Fahrplanstabilität, aber soo groß ist die Zeitersparnis dann auch wieder nicht, wie man auf den ersten Blick vielleicht denkt.
* Alstom hat die Dinger von Coradia Stream HC auf Coradia Max umbenannt, damit man wegen dem "HC" ja nicht auf die Idee kommt, dass die Fahrzeuge etwas mit dem Desiro HC und damit mit Siemens zu tun haben.
Zuletzt bearbeitet:
Ja okay., für den Fahrgast nicht so ein großer Unterschied. Ich seh aber betrieblich die Problematik, da hier ja auch noch einige ICE-Trassen verlaufen. Mit unterschiedlich schnellen Zügen ist ein Mischbetrieb nicht immer Reibungslos, gerade bei verspäteten ICEs.
München - Nürnberg und jetzt noch Erfurt - Nürnberg fahren ja auch mit zumindest 190 km/h.
Stimmt hast recht
An sich auch irgendwie komisches Konzept mit "umgedrehter" Desiro HC-Konfiguration (Endwagen Doppelstock, Mittelwagen einstöckig)
Dani1820
- aus Karlsruhe
Solange der 4 Gleisige Ausbau zwischen Bamberg und Nürnberg noch nicht komplett abgeschlossen ist, was ja immer noch teilweise Baustelle ist, hast du eine HG zwischen 120 und 60 km/h.
Es gibt zu wenig Trassen für zu viele Züge bald.
Wenn ich mich recht an das Video der Präsentation dieses S21-Netzes erinnere, hieß es, der RE5b sei noch nicht sicher und es handele sich dabei um einen Ersatz für den eventuell wegfallenden Fernverkehr. Kann also gut sein, dass man dann aus den beiden IC-Linien zwischen Karlsruhe und Stuttgart eine macht und diese über Pforzheim führt, während Stuttgart-Bruchsal über den RE5b abgedeckt wird. Bei den derzeitigen Finanz- und Personalnöten wäre ich mir aber auch da noch nicht sicher, ob man optionale zusätzliche wünschenswerte Angebote überhaupt bestellen bzw. fahren kann.
A propos, gibt es bei den Stuttgarter Netzen inzwischen eigentlich eine Vergabeentscheidung? Die Stuttgarter Netze mit all ihren Risiken und ihrem seltsamen Zuschnitt wollte doch ohnehin kein Anbieter fahren.
Mit S21 soll es kein stärken/schwächen bzw. flügeln nicht mehr geben. Da das zu viele Probleme bereitet.
Zwischen Bruchsal und Mühlacker wird es eine RB Linie geben und in Mühlacker muss immer in Richtung Stuttgart umgestiegen werden.
Betrifft ebenfalls den MEX 18 zwischen Heilbronn und Osterburken sowie den MEX 13 zwischen Aalen und Crailsheim
Wird durch den IRE6 zweistündlich zumindest noch eine Direktverbindung geben, die sogar schneller ist.
Das heißt entweder:
L60 behalten oder L61. Erstere soll mit S21 um '20 abfahren, um nach München zu fahren, mit den +20 via Pforzheim wäre sogar der '00 Knoten wieder drin. ABER: 250(+) Fahrzeuge würde man dann über die Tempo140-Strecke bei einem nicht so reichen Bestand "verschwenden".
L61 würde wie heute trassen- und fahrzeugtechnisch passen, jedoch würde die Linie 60 dann wohl insgesamt wegfallen, weil sie sonst in Stuttgart enden würde und da ist enden ja bekanntlich schwierig.
Die Schnellverbindung müsste dann in beiden Fällen über die L83 abgewickelt werden, die aber nicht in Bruchsal hält, woran die SNCF keinen Änderungsbedarf sehen dürfte.
Bruchsal würde also bei beiden Varianten den FV ganz verlieren.
Der Coradia Max bekommt wohl nur ETCS und PZB, somit ist bei Tempo 160 Schluss.
Der Flirt hat hingegen die LZB, da dürfte der Unterschied fahrzeittechnisch bei 0 liegen.
Die Frage ist ob 230 km/h ausreichen?
Dann könnte die Linie mit dem ICE L gefahren werden.
Dein Stand ist nicht mehr aktuell...
Der IRE 1 wird stündlich nur noch zwischen Friedrichshafen Stadt und Karlsruhe über Ulm - SFS - S21 fahren. zur Weiterfahrt nach Lindau muss in Ulm oder Friedrichshafen Stadt umgestiegen werden. Vorerst soll der IRE nur zwischen Ulm und Karlsruhe pendeln, da nicht genug Coradia Stream HC zur Verfügung stehen werden. Der RE 5a über Pforzheim in der Lage um 60 Min versetzt zur IC Linie 61 steht aktuell zur Debatte, da die Regionalisierungsmittel für Baden-Württemberg nicht reichen um den RE5a zu finanzieren mit den zu erwartenden Preissteigerungen der EVU und wegen der Preissteigerungen der Stuttgarter Netze. Mit Inbetriebnahme des Tunnel Rastatt wird sowieso ein 30 Min Takt im Fernverkehr zwischen Basel und Mannheim angeboten, sodass zumindest der Fernverkehrsanschluss nicht verloren gehen würde, sollte der RE5a nicht finanzierbar sein. Auch auf anderen Nahverkehrslinien gibt es schon Kürzungspläne bzw Pläne für Taktdehnungen wegen fehlender Finanzmittel.
Bist du dir da mit dem Fernverkehr zwischen Mannheim und Basel sicher? Ich meine gelesen zu haben, dass das Fernverkehrsangebot so umgestaltet werden wird, das südlich von Offenburg jeweils zwei ICE im Blockabstand direkt hintereinander fahren sollen, um dadurch eine Güterzugtrasse pro Stunde hinzuzugewinnen. Das soll erreicht werden, indem der ICE Karlsruhe ab :59/:00 in Baden-Baden und Offenburg hält und der ICE Karlsruhe ab :11 diese Halte auslässt (oder zumindest Baden-Baden auslässt), um damit auf den vorausfahrenden ICE aufzuschließen. Der 30-Minuten-Fernverkehrstakt ist meines Wissens erst nach vollständiger Inbetriebnahme der Neubaustrecke Karlsruhe-Basel vorgesehen, also im Jahr 2041+X und bis dahin fließt bekanntlich noch sehr viel Wasser den Rhein hinunter.
Mal davon abgesehen, bei der derzeitigen Verspätungssituation im Fernverkehr und auch bei den IRE nach Stuttgart sind 8-Minuten-Anschlüsse in Karlsruhe zwischen ICE und IRE/IC ohnehin reine Theorie, da in der Praxis absolut unzuverlässig. Daher ist der IRE im 30er-Taktnoten für die Anbindung Pforzheims und Mühlackers sowie für die Verbindung Südbaden-Karlsruhe-Stuttgart sogar von größerer Bedeutung als der Roulette-Anschluss zur vollen Stunde.
Zuletzt bearbeitet: