IC-Linie nach Nürnberg bedroht?




Hinter der Bezahlschranke berichtet DER SPIEGEL, dass die Bahn die Bundesnetzagentur darüber informiert hat, dass folgende Linien im nächsten Jahr eingestellt werden sollen:
61: Karlsruhe-Leipzig, 51: Gera-Köln und 56: Norddeich Mole-Leipzig. Auch einzelne ICE nach Stralsund sollen wohl gestrichen werden.
Grund seien die erheblichen Trassenpreissteigerungen, der zur Streichung der schlecht ausgelasteten Linien führe.
Wie sieht es mit der Zuverlässigkeit und Auslastung der IC-Linie tatsächlich aus?
Ich finde die Verbindungen aus Baden-W. nach Nürnberg, immerhin einer der größten Ballungsräume in Deutschland, schon jetzt unterirdisch.
Vom Ballungsraum Rhein-Neckar aus gibt es nicht einen einzigen direkten Zug.

Ergänzung:
In einem Bericht von „Spiegel Online“ heißt es, die Bahn plane ihr Angebot an Intercity-Zügen im kommenden Jahr bundesweit zu reduzieren. Hintergrund für die mögliche Reduktion ist die Eigenkapitalerhöhung bei der Bahn, die die Infrastruktursparte zwingt, die Schienenmaut stark anzuheben. Dabei zitiert das Medium aus einem vertraulichen Schreiben.

Dazu sagt die DB: Die Trassenentgelte bilden einen maßgeblichen Kostenbestandteil im Schienenpersonenfernverkehr. Die Erhöhung der Trassenentgelte im angekündigten Umfang stellt die DB Fernverkehr AG daher in der Tat vor erhebliche Herausforderungen und kann angesichts der derzeit herausfordernden wirtschaftlichen Lage nicht kompensiert werden.
Wenn die Erhöhung in der angekündigten Größenordnung, die deutlich über dem durchschnittlichen inflationsbedingten Kostenanstieg liegt, direkt an die DB Fernverkehr AG weitergegeben würde, dann sind Angebotsreduktionen und auch eine Erhöhung der Ticketpreise unumgänglich. Konkret bedeutet dies, dass für die DB Fernverkehr AG schlecht ausgelastete Züge nicht mehr tragbar wären und das Angebot entsprechend reduziert werden muss.
Zu möglichen Verbindungen äußern wir uns nicht.
Pressemeldung Deutsche Bahn
 
Zuletzt bearbeitet:
Der IC zwischen Karlsruhe und Stuttgart ist nicht gut ausgelastet.
Der IRE 1 ist genau so schnell aber günstiger. Und teilweise zuverlässiger wie der IC.

Ost West Verbindungen sind in Deutschland eigentlich alle schlecht. Die meisten Schnellfahrstrecken sind Nord Süd.
 
Ich war, vor allem vor Einführung des D-Tickets oft zwischen Erfurt und Soest mit der IC-Linie 51 unterwegs. Mitlerweile nutze ich hauptsächlich RE 2 (Erfurt - Kassel) <-> RE 11 (Kassel - Soest), da die Fahrzeiten der seltenen ICs meißt nicht in meinen Reiseplan passen.
Ich würde mich da eher für eine Angebotsausweitung einsetzen. An sich waren die ICs auch meist gut besetzt (sind auch nur 5 IC1-Wagen).

Meinses Wissens soll die Linie zwischen Gera und dem Ruhrgebiet nach Elektrifizierung Weimar - Gera (2028(????)) auch zweistündlich gefahren werden.

Probleme hatte ich aber auch schon mehr als genug auf der Linie: Da östlich von Weimar keine Oberleitung hängt gibt es einen Lokwechsel. Dieser findet aber schon in Gotha statt, da der Zug zwischen Erfurt und Gera auch als RE fährt.
Ich hab keine genaue Statistik, aber es kam häufig vor, dass der Zug nicht pünktlich nach dem Lokwechsel war. In zwei fällen ist der Zug durch den Lokwechsel auch komplett ausgefallen und ich musste den Nahverkehr nutzen.
Allgemein ist die Zuverlässigkeit des ICs gefühlt nicht sonderlich hoch.
 
Die Züge sind vor allem eines in letzter Zeit: Wahnsinnig unzuverlässig. Es war nun eine ganze Zeit mal halbwegs gut, aber ich stelle wieder vermehrt fest, dass gerade von Stuttgart nach Karlsruhe die Betriebsqualität unterirdisch ist. Der Zug kommt selten pünktlich, wenn er nicht direkt wegen technischer Störungen ausfällt, oft dauert das Wenden in Stuttgart sehr lange und man muss Glück haben, wenn der Zug überhaupt noch nach Karlsruhe fährt. Viele Pendler dürften sich auf der Achse Karlsruhe - Stuttgart wünschen, dass die Verbindungen a) ticketmässig in den Nahverkehr integriert werden oder b) direkt durch IRE ersetzt werden. Weder fahrzeittechnisch noch komfortmässig bietet der Zug etwas, das den Aufpreis vom Deutschlandticket zum teuren Monatsticket rechtfertigt, außer vielleicht die perfekte Fahrplanlage: morgens 7:07 Uhr ab Karlsruhe Richtung Stuttgart und um 17:59 Uhr zurück nach Karlsruhe. Das wäre für viele Pendler auf dieser Strecke sicher interessant, wenn hier ein IRE fahren würde..
 
Das würde echt Sinn machen. In der HVZ sind es ja immer 2 Züge pro Stunde von Karlsruhe nach Stuttgart, von denen einer nach Aalen weiterfährt. Genau dieser nach Aalen (oder weiter) ist alle 2 Stunden der IC statt dem IRE, was schnell problematisch wird, wenn der IRE vorher mal ausfällt. Eine NV-Freigabe wäre bei geringer Auslastung sowieso sinnvoll.
 
Wenn ich bedenke, dass ich mit dem direkten IC Karlsruhe - Nürnberg nicht viel schneller in der Frankenmetropole bin, als mit dem ICE über Mannheim mit Umstieg in Frankfurt, wundert mich das jetzt eher weniger.
Eine Direktverbindung ist an sich aber nicht nur schneller, sondern auch komfortabler.
 
Eine Direktverbindung ist an sich aber nicht nur schneller, sondern auch komfortabler.
Genau! Auch im Komfort steht der Regionalverkehr nicht weit hinter dem IC2 und die Preise sind durch das D-Ticket eindeutig niedriger. Außerdem sind Fahrtausfälle aufgrund von Fahrzeugstörungen bei GABW nicht häufig, es gibt aber bestimmte Personalprobleme.

Durch weitere Züge des IRE1 zwischen Karlsruhe und Stuttgart könnte auch die Auslastung der einzelnen Kurse sinken und somit ein besserer Reisekomfort gegeben werden.
 
Genau! Auch im Komfort steht der Regionalverkehr nicht weit hinter dem IC2
Oh doch! Es gibt im Regionalverkehr zwischen KA und S immer wieder erhebliche Probleme mit den Toiletten. Mal funktioniert nur eine im Zug, mal gar keine.
Letztendlich ist das Problem die scharfe tarifliche Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr.
In der Schweiz funktioniert das besser mit den Tarifen.
Wir bräuchten ein möglichst einfaches Tarif-System - also ohne monatelange Schulung durch die DB AG verständlich - , mit dem alle Züge benutzbar sind, meinetwegen mit Zuschlag/Platzkartenpflicht für besonders schnelle Züge.
 
... und mal nicht nur an die Karlsruher Perspektive denken. Für Leute aus Pforzheim oder Mühlacker sieht der Vergleich "außen rum" nach Nürnberg schon ganz anders aus, für die dahinter noch mehr ...
 
@bauigel hat irgendwo außerdem mal noch erwähnt, dass sich die Pforzheimer im Planfeststellungsverfahren für die Schnellfahrstrecke vertraglich eine Fernverkehrsanbindung haben zusichern lassen. Das würde dann auch noch zu Komplikationen führen.
 
Das habe ich noch nicht so recht verstanden, warum manchmal bei einmal am Tag pro Richtung als « Fernverkehrsanbindung » gesprochen wird. Zweistündlich müsste es doch mindestens sein!
 
Wenn nicht der Anschlussverlust in Mannheim und Frankfurt besteht oder die Riedbahn wieder ein Kollaps bekommt.
In Mannheim braucht man ja gar nicht umsteigen. Vor allem, wenn man seine Fahrt dort beginnen möchte, was wohl ein größerer Teil der Fahrgäste von Baustellenversteher angesprochenen, fehlenden Direktverbindung Rhein-Neckar - Nürnberg, tun sollte.

Viele Pendler dürften sich auf der Achse Karlsruhe - Stuttgart wünschen, dass die Verbindungen a) ticketmässig in den Nahverkehr integriert werden oder b) direkt durch IRE ersetzt werden.
Mit b) kämen die Karlsruhe-Stuttgart-Pendler prima klar. Aber dann hätten wir ja keine Direktverbindung nach Nürnberg mehr. Analog zum Anschlussverlust in Frankfurt wäre jetzt auch der Anschlussverlust in Stuttgart möglich.

In der Schweiz funktioniert das besser mit den Tarifen.
Dort darf man immer kräftig bezahlen. Immerhin zahlt man mit Halbtax immer nur die Hälfte. Auch im Bus oder auf dem Schiff, davon kann man bei der BahnCard50 nur träumen.

Wir bräuchten ein möglichst einfaches Tarif-System - also ohne monatelange Schulung durch die DB AG verständlich - , mit dem alle Züge benutzbar sind, meinetwegen mit Zuschlag/Platzkartenpflicht für besonders schnelle Züge.
Oh ja. Warum noch mit Regionalzügen nach Sylt fahren, wenn man demnächst für einen überschaubaren Zuschlag zumindest bis Hamburg den ICE nehmen kann?

... und mal nicht nur an die Karlsruher Perspektive denken. Für Leute aus Pforzheim oder Mühlacker sieht der Vergleich "außen rum" nach Nürnberg schon ganz anders aus, für die dahinter noch mehr ...
Was hätten wir bei Rhein-Neckar - Nürnberg auf dem Weg? Mosbach und Osterburken? Sind diese Orte für die DB-Fernverkehr relevant?
 
Bei passenden Anschlüssen dürfte auch Rhein-Neckar - Nürnberg über Stuttgart dank NBS schneller sein als die direkte Verbindung über Heilbronn
 
Was hätten wir bei Rhein-Neckar - Nürnberg auf dem Weg? Mosbach und Osterburken? Sind diese Orte für die DB-Fernverkehr relevant?
Sinsheim, Heilbronn, Schwäbisch Hall, Crailsheim, Ansbach sind sehr relevant
Fahrzeit Heidelberg - Heilbronn 59 min
Fahrzeit Heilbronn - Nürnberg wg Elektrifizierungslücke nur mit Umsteigen 2 Std 10 min
Mit ICE und Umsteigen in Frankfurt dauert es genauso lange.
Wird zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall elektrifiziert, sollte die Verbindung über Heilbronn einen halbe Stunde schneller werden.
Von ein paar Verkehrsaktivisten gab es den Vorschlag, bei Eppingen eine Kurve zu bauen, damit man ohne Fahrtrichtungswechsel von Heidelberg über Heilbronn direkt nach Nürnberg kommt.
Vor vielen Jahrzehnten gab es ein paar D-Züge von Rhein-Neckar nach Nürnberg.
 
Zuletzt bearbeitet:
Zurück
Oben